Curriculum vitae

Из железнодорожной истории
Напомню, как происходило открытие железной дороги Петербург-Москва. В тот день – 1 ноября 1851 года – весь Петербург устремился на Лиговку, дабы узреть невиданное: паровоз с тендером волок платформы, наполненные опилками. Такова была в ту пору техника безопасности. Суть дела в том, что это была... подстилка для пассажиров, буде оные вдруг да и вывалятся на пути вследствие экстренного торможения. Сейчас все это в диковину, а тогда ларчик отворялся просто: не было элементарных буферов и при остановках вагоны буквально наскакивали друг на друга. Пассажирам третьего класса предлагались лавки на открытых платформах – мол, хватит вам и этого. Первые два класса – ехали как будто в дилижансе. У них, кроме сидения, крыша была. Кстати, зря думают, что при самодержавном деспотизме жилось либеральней и спокойнее. Скажем, чтоб петербуржцу - даже имеющему прописку – купить железнодорожный билет до Москвы, требовалось разрешение полиции. Мало того! Пассажир сдавал (!) паспорт, а получал его лишь только приехав в Москву. Поистине драконовские меры. А получить паспорт было можно лишь только на Николаевском вокзале в Москве.

В 1896 году отмечалось столетие со дня рождения императора Николая Первого, считавшегося инициатором создания железных дорог в России.

Министр путей сообщения князь Михаил Хилков немало способствовал тому, чтобы музей железнодорожного транспорта в Петербурге приобрел новый статус. Точнее сказать, была создана новая экспозиция, как бы параллельный музей. Ему присвоили имя Николая Первого, его коллекции неудержимо разрастались. Немалые средства выделялись казной как на строительство нового особняка на Садовой, 60, так и на содержание и обновление экспозиции.

Нынешнее здание на Садовой, 60 сооружено на принадлежавшей ведомству путей сообщения казенной земле (Юсупов сад). Сразу же сюда перекочевали и многие экспонаты руского павильона Всемирной выставки в Париже: модель яхты Петра Великого «Плезир», панорама Сибирской железной дороги, модели ледокола «Байкал», мостов через Енисей и Волхов, паровозной сборочной мастерской Николаевской дороги...

Открытие нового здания Музея имени императора Николая Первого стало для всей России событием громадного значения. Музей посетил Николай Второй. Император пожаловал в экспозицию подлинные вещи своего венценосного предка – основателя стальных магистралей – письменный стол, кресло, чернильный прибор, а также ряд уникальных моделей – например, миниатюрную копию паровоза Ростово-Владикавказской железной дороги с именной табличкой «С. И. Кербедз. 1894 г.».

Действующие модели и макеты, сверкание латуни приборов... Тут история строительства и Николаевской дороги, и Транссиба, и многих других... Все эти бесценные раритеты бережно сохранены (и в годину блокады, например, большая часть экспонатов была перевезена на время в Новосибирск). Десяток интереснейших залов. Вот срез гигантской лиственницы со строительства трассы Транссиба, вот макет пассажирского салона...

Много действующих механизмов, и ценность многих моделей как раз в том, что подчас, кроме этих миниатюрных копий, не сохранилось ни чертежей, ни фотографий, ни иных документальных свидетельств, так что экспонаты – единственная возможность воочию представить, какими были железные дороги далекого времени.

А изменились они существенно. Достаточно упомянуть, скажем, такую деталь. Во избежание пожаров первые наши поезда не обеспечивались печами, отоплением. Пассажирам выдавали... медвежьи шкуры, в вагоны заносили предварительно разогретые... кирпичи. Таким вот, казалось бы, совсем примитивным способом обогревались.

Вслед за железными дорогами появились дороги конно-железные. В России конка была построена в большинстве крупных городов и губернских центров — Петербурге (товарная в 1860, пассажирская в 1863), Москве (1872).

В Петербурге были построены три линии конно-железной дороги для перевозки горожан, в том числе и на Невском.

Первый пассажирский поезд, состоящий из двух вагонов, двинулся после молебствия от церкви Благовещения (у Николаевского моста). Началось регулярное движение через каждые полчаса от вокзала Николаевской железной дороги к Дворцовому мосту и обратно.

«Вагоны, – сообщала газета «Северная пчела», – очень хороши и просторны, цены умеренны – 5 коп. внутренние места и 3 коп. – наружные. Прислуга и кучер одеты чисто и опрятно. Лошади сильны и здоровы. Проезд в один конец совершается в четверть часа со всеми остановками, назначенными для приема пассажиров, - раз восемь».

Однако не все было так просто. Спустя десятилетия (1899) журнал «Железнодорожное дело» отмечал, что устройство первых вагонов конки «оказалось столь непрактичным, что не было даже наверх, во второй класс лестницы и пассажирам приходилось влезать наверх по ступенькам на отвесной стенке вагона».

Последствием такого первобытного устройства вагонов нередко случались комичные сцены: сходивший сверху задом пассажир не мог видеть, что делается на площадке вагона внизу и зачастую становился ногою на голову нижестоящего пассажира. Тем не менее конно-железные дороги славно послужили нашим городам, пока их не сменили электротранспорт и автобусы.