Не знаю, не знаю... Судя по всем складывающимся в одно целое фактам, Private Pilot License (PPL) более выгодно получить в США. Мало того, что по деньгам выйдет дешевле, так еще удостоверение пилота имеет силу во многих странах и по нему можно получить российское удостоверение частного пилота без дополнительных экзаменов. Ну и хорошая практика разговорного английского как дополнительный бонус (и фразеология радиопереговоров, кстати).

Побывал сегодня в Большом Грызлово. Аэродром понравился. Добираться тоже более приемлемо, чем до остальных существующих ныне частных. За исключением Мячково, которое недавно начало опять расправлять плечи, - до него ближе. Цены не понравились. Час на Цесне-172 чуть более 12 т.р. Tecnam (небольшой самолетик около 600 кг весом) - 9 т.р. в час. Т.е. при положенных 42 часах налета для получения PPL только за практическую часть надо отдать от 380 т.р. до 520 т.р. (в зависимости от самолета). В США , по моим подсчетам, обучение с проживанием обойдется в 8 тыс. долларов (виза и перелет сюда не входят). Причем в эту стоимость входят пошлины, справки, бланки и т.п. На наши деньги - около 240 т.р. Естественно, что не все так безоблачно - надо ехать, как минимум, на месяц, владеть достаточным английским - не все могут себе это позволить. В России курс можно растянуть и на полгода и более, налетывая часы (и выполняя задания) по выходным. Конечно, если вы живете относительно недалеко от аэроклуба.

Для тех, кто тоже будет интересоваться условиями обучения в аэроклубах, могу дать несколько важных замечаний или советов.

1. Очень часто многое важное вам не расскажут, пока вы не зададите правильные вопросы. Поэтому собирайте такие вопросы в копилку;
2. Отвечая на ваши вопросы, вас могут добросовестно ввести в заблуждение в отношении некоторых правовых или экономических вопросов, касающихся обучения или проведения полетов. Относитесь к таким ответам с некоторой долей скепсиса (просто надо опросить как можно больше людей, почитать статьи в интернете и т.п.), ведь отвечают технические специалисты так, как они понимают этот вопрос;
3. Всегда уточняйте стоимость всяких дополнительных сборов и курсов.

Также важно знать, что на маленьких самолетах существуют более жесткие ограничения по погодным условиям. Поэтому если вы выбираете более легкий (а значит и дешевый) самолет, то вероятность того, что в ветренную погоду вы не сможете вылететь, возрастает. И не потому что самолет сломается, а потому что сложность пилотирования существенно возрастёт.

Кроме того, существует разница в полученном опыте пилотирования самолетов с разными характеристиками. Например, Tecnam P2002 Sierra JF имеет неубирающееся шасси, механизацию, двигатель с мощностью менее 200 л.с. и винт с фиксированным шагом. В отличии от него Як-18Т это уже high performance (мощность двигателя более 200л.с.) complex (ВИШ+убирающиеся шасса+механизация крыла) aircraft, т.е. более полноценные самолет, пересев с которого на более простой тип, вы легче его освоите. Все-таки привычку убирать/выпускать шасси надо прививать и большой крутящий момент от мощного двигателя тоже требует определенных навыков управления.

Еще из непонятного лично мне - это требование в некоторых клубах проходить теоретическую подготовку у сертифицированных школ (читай: у своих). Я понимаю, что это дополнительный заработок для аэроклубов. Но, я уверен, в реальности студент большую часть информации будет изучать самостоятельно. В других клубах мне честно сказали, что человек сам может все изучить и потом сдавать экзамены.