|
|
Пишет kenigtiger (![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo.gif){kind=small} kenigtiger)@ 2000-01-29 03:01:00 |
 |
|
 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
 |
Советские и немецкие асы.
Советские и немецкие асы. Как немецкие "короли неба" стали королями без королевства.
опубликовано на rustrana.ru
Тема результативности воздушных асов Второй Мировой – одна из самых обсуждаемых в широком кругу любителей военной истории. Но обычно дискуссии ограничиваются поверхностным обсуждением темы на уровне примитивных вопросов "Чьи асы были круче?", "Мог ли Хартманн сбить три с половиной сотни советских самолетов?" и так далее. Редкий спорящий историк, редкий автор книги на эту тему углубляется в нее достаточно для того, чтобы объяснить причины той или иной результативности воздушных асов разных держав, показать разницу в функционировании военных машин сторон, породившую разницу в тех или иных боевых показателях пилотов. В основном споры носят поверхностный характер, обсуждается достоверность того или иного метода подтверждения побед, процент реально уничтоженных самолетов из записанных сбитыми, в то время как гораздо важнее найти и показать глубинные закономерности, которые привели не только к тому, что многие немецкие истребители сделали себе астрономические счета, но и к тому, что, при всем при этом, весной 1945 года советские танки вошли в Берлин.
На самом деле, каким бы асом пилот не был, каким бы мастерством не обладал, он воюет не один и, начиная свою карьеру, оказывается одним из многих пилотов, ведущих воздушные бои в той обстановке, которая складывается из результатов действия всей армии в целом. В зависимости от ситуации пилот получает задачи, в зависимости от ситуации находится сложность их выполнения и их количество. Все это плюс качество боевой техники и ее обслуживания влияет на боевые показатели пилота не меньше, чем его собственные качества и способности.
Немцы, владея инициативой с июня 1941 года, имели в своем распоряжении систему наведения по радио, техобслуживание, систему снабжения и материально-техническую базу, позволяющие пилотам во время крупных операций длительное время делать по нескольку вылетов в день. При этом численно они советским ВВС уступали и объем летной работы, которую проделывал средний пилот люфтваффе на Востоке, был несравнимо больше, чем на Западе. Несколько истребительных эскадр, каждая по численности - аналог нашей истребительной авиадивизии в 100-120 самолетов, должны были обеспечивать эту работу на фронте от Мурманска до Черного моря. Подобные реалии Восточного фронта поначалу здорово сказались на всех немецких ВВС, а не только на истребителях, - к концу декабря 1941 года процент боеготовых самолетов из общего числа авиапарка снизился на треть – с 64% до 44%.
“И в эти осенние дни на полевых аэродромах России в изобилии имелись авиагруппы, в которых оставалось 3-4 боеготовые машины”(Каюс Беккер, “Люфтваффе: рабочая высота 4 000 м”). Так богатое на победы лето 1941 года сменилось осенью. Пришло время и посчитать потери, которые оказались вполне соизмеримы с потерями в воздушной “Битве за Англию”.
С затягиваем войны люфтваффе как ВВС “блицкрига”, войны молниеносной, вынуждены были приспосабливаться к новым условиям. Выражалось это не в увеличении количества истребительных подразделений постоянно задействованных на Восточном фронте, а в увеличении нагрузки на них. Среди асов, или, как их называли немцы, “экспертов” Восточного фронта 500 боевых вылетов для пилота по итогам войны не были таким уж выдающимся достижением. Такие немецкие асы как Граф, Рудорффер, Баркхорн, Бэр, Хакль, Штайнхофф, Крупински имели 800-1100 боевых вылетов, а упоминавшийся уже лучший немецкий ас среди дневных истребителей Эрих Хартманн - 1425. В то же время в немецкой авиации на западном фронте и в советской истребительной авиации пилоты, совершившие 500 вылетов, были редкостью, Иван Кожедуб, например, лучший ас антигитлеровской коалиции, сделал 330 боевых вылетов.
Однако советские пилоты не делали по 1000 вылетов вовсе не потому, что “не доживали”. Просто организационный механизм советской авиации работал совершенно иначе. Оказавшись в начале войны после поражений лета 1941-го в положении догоняющего, советские пилоты были поставлены в очень жесткие условия борьбы. Противник, имея к началу войны с СССР отработанную систему наведения авиации по радио, мог в каждом бою концентрировать против наших пилотов превосходящие силы, даже без формального превосходства в общей численности самолетов на фронте. Все равно как моторизованная и радиофицированная пехотная дивизия может бить одну за другой дивизии обычной “окопной” пехоты, умело перебрасывая и концентрируя силы. Отбиться от немцев, обладавших к тому же существенным превосходством в технике и уже выработавших совершенную тактику применения этой техники, наши пилоты могли только за счет четких и слаженных командных действий. Нашим воздушным командирам 1942-43 года было не до гонок за воздушными победами – требовалось наладить совместную работу полков, эскадрилий, пар и отдельных пилотов, тогда как немецкие истребители уже успели сделать это в боях над Европой в 1939-1941 годах. Требовалось научить молодых пилотов не гоняться за немцами “на вертикалях”, советские самолеты проигрывали немцам в разгонных характеристиках, а максимально использовать виражи, горизонтальный маневр, в котором советские самолеты были сравнимы с немецкими. Необходимо было приучить новичков постоянно следить за воздушным пространством вокруг, вовремя обнаруживать противника, уклоняться от его атаки или внезапно атаковать самому, не давая врагу возможности использовать преимущества его самолетов. На выработку новой тактики и обучение требовалось время, а на войне время стоит крови…
Другим фундаментальным моментом, определившим образ действия и структуру советской авиации, помимо чисто военной ситуации, было то, что СССР, догонявший, но так и не догнавший к началу войны по промышленному развитию США, Великобританию и Германию, не мог производить в достаточных количествах самолеты, по своим характеристикам равные немецким. Во-первых – не поднялось еще на должную высоту двигателестроение, уровень промышленности, особенно в военное время, не позволял крупносерийно производить достаточно мощные и надежные авиамоторы. Немецкие двигатели были пока еще мощнее, надежнее и имели больший ресурс работы. Во-вторых – в условиях дефицита легких сплавов советские авиаконструкторы использовали в качестве основного конструкционного материала более тяжелый и менее прочный, зато очень доступный материал - древесину. Кому-то покажется совершеннейшей фантастикой, но не только “ЛаГГи” и “Яки” начала войны, но и знаменитые “Ла” были преимущественно деревянными конструкциями. Дерево по сравнению с “летучим металлом” при равном весе давало меньшую прочность, а при равной прочности – больший вес. Хочешь сделать скоростной самолет – облегчай его в ущерб прочности, хочешь прочный – потеряешь скорость.
Создавая и модифицируя свои машины, конструкторы вынуждены были максимально адаптировать их к советской авиапромышленности, еще только набиравшей обороты. Они не только выгадывали каждый километр скорости, “вылизывая” аэродинамику, под заданную скорость урезалось и потенциально возможное вооружение, и запас горючего. Откроем автобиографию Ивана Кожедуба, “Верность отчизне”. Он расстроен, получив в качестве первого боевого самолета “пятибачный” Ла-5 вместо “трехбачного” – сложно будет догнать немца. А между тем именно преимущество в скорости определяет, какая из сторон будет владеть инициативой в бою. У кого скорость, тот решает, принимать ему бой или выйти из него. Ну а будешь летать на “трехбачном” – куда меньше время полета и радиус действия…
Естественно, можно было в качестве эксперимента построить один, два или три цельнометаллических самолета с идеально сделанными авиамоторами, которые бы сравнялись с серийными немецкими машинами, но повторить то же самое в условиях массового военного производства, когда за станки вставали подростки, было нереально. Поэтому-то и “образцы”, с которых снимались характеристики для сравнения с немцами, серьезно отличались в лучшую сторону от серийных машин, не говоря уже о машинах, латанных-перелатанных нашими механиками во фронтовых условиях.
В то же время немцы к началу войны на Восточном фронте как минимум половину своей истребительной авиации немцы пересадили с Ме-109Е, на параметры которого равнялись наши конструкторы, создавая первые ЛаГГи и Яки, на Ме-109 последней модификации F. Двигатель большей мощности и усовершенствованные аэродинамические формы значительно добавили машине скорости, и “мессер” намного обошел наши новые массовые машины этого класса – Як-1 и ЛаГГ-3. Спустя два года под Курском тон задавали еще более совершенные Ме-109G, а также воевавшие на Востоке с 1942 года и постоянно совершенствовавшиеся Fw-190A со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Наш аналог Fw-190, Ла-5, опять уступал немцу. Появившийся позже Ла-5ФН несколько исправил положение, а Ла-7, появившийся в 1944 году даже вышел на один уровень с Fw-190A, однако и здесь немецкая машина имела небольшое преимущество – многие немецкие пилоты имели обыкновение снимать со своих “фоккеров” пару крыльевых пушек вместе с боекомплектом, что добавляло самолету скорости и маневренности. При этом вооружение его по-прежнему оставалось лучше, чем у Ла-5 – две пушки и два пулемета против двух пушек. На новом Fw-190D, выпущенном в 1944-м году и призванном снова обеспечить немецким пилотам превосходство в скорости, крыльевых пушек не было изначально – не до жиру. Что касается постоянно модернизировавшегося Ме-109, то и на нем установку дополнительного пушечного вооружения к этому времени могли себе позволить только асы из асов.
Параллельно с некоторым сокращением технического разрыва росла и численность советской истребительной авиации, резко сократившаяся в начале войны, и летное мастерство. В 1943 году советские пилоты в среднем еще отставали от немцев по боевым качествам, но советское командование, благодаря более капитальной и всесторонней подготовке к войне, могло обучить больше пилотов. По мере увеличения числа этих “не самых лучших пилотов”, летающих на “не самых лучших самолетах”, увеличивалась и суммарная мощь советских ВВС. Количество медленно, но верно переходило в качество. И количество этого качества становилось для немцев угрожающим. Удары, наносимые мечом люфтваффе по этому щиту, уже не могли его разломить, а вот сам меч притуплялся. Радикальный перелом в ситуации должен был наступить в тот момент, когда немецкий пилот-новичок по уровню уступил бы советскому, а у немецких строевых командиров не хватило бы навыков, сил и времени подтянуть его уровень. И этот момент, созревавший на протяжении жестоких боев 1943 года, наступил в 1944-м.
Проследить процесс “притупления” можно на примере двух “лучших асов”, советского Кожедуба и немецкого Хартманна. Оба пилота начали войну на рубеже 1942-1943 года на южном фланге Восточного фронта. Оба начали примерно одинаково неважно, хотя у обоих за плечами был большой опыт учебных полетов - Хартманн, вылетевший в первый бой в октябре 1942 года, пришел в люфтваффе в октябре 1940-го, Кожедуб, начавший воевать весной 1943-го, был опытным летчиком-инструктором, с начала войны обучавшим пилотов в тылу. Хартманн в своем первом бою, во время перехвата советских штурмовиков, потерял ведущего, выпал из боя и, когда кончилось горючее, посадил самолет на брюхо. Кожедуб, патрулируя над аэродромом, погнался за атаковавшей аэродром группой двухмоторных Ме-110 и попал под удар немецкого истребителя из группы прикрытия. Оба пилота хорошо запомнили первый опыт и подтвердили затем своими успехами поговорку “За одного битого двух небитых дают”. Хартманн после этого пролетал ведомым 110 боевых вылетов, почти 10% своего общего стажа, до апреля 1943 года. К июлю он, став ведущим пары, имел уже полтора десятка побед. Кожедуб, отлетав до боев на Курской дуге тоже примерно 10% общего стажа, 30 вылетов, также стал ведущим пары. С этого момента можно вести отсчет самостоятельных карьер знаменитых асов и сравнивать их показатели.
В начавшихся жестоких летних боях оба пилота имели возможность увеличить счет, и они ею воспользовались. Во время первой своей “победной серии” с 5 июля 1943 года по 19 августа Хартманн одержал 72 победы в 113 боевых вылетах. То есть за 45 дней, делая, в среднем, по 2,5 вылета в день, он одерживал в день 1,5-2 победы, а на каждый вылет приходилось 0,63 победы. Кожедуб, сбив 6 июля свой первый “юнкерс”, к концу августа также набирает примерно пятую часть будущего боевого счета – дюжину сбитых, а с конца июля он уже водит в бой эскадрилью.
Во время боев над Днепром Хартманн с 15 сентября по 29 октября 1943 года одерживает 57 побед в 89 вылетах, за те же 45 дней, что и в предыдущем случае, с тем же коэффициентом 0,63-0,64 победы на вылет. Кожедуб, летая, как и другие советские пилоты, в несколько раз меньше немцев, тем не менее, сбивает за октябрь 15 вражеских истребителей, причем 12 октября - три за один день.
После боев за Днепр интенсивность воздушных схваток падает и остается низкой до начала больших сражений на Западной Украине и в Румынии. Кожедуб в это время летает и дерется сравнительно мало, до марта 1944 года на его счету только 3 вражеские машины. Хартманн и 52-я истребительная эскадра, в которой он служит, из боев выйти не могут – заменить их некем. С 7 декабря по 2 марта, он одерживает 53 победы – за вдвое больший срок, чем предыдущие 57.
Кто были пилоты этих сбитых самолетов? Были это советские асы, с которыми всем так хочется сравнить Хартманна? По большей части - нет. Сущность “сбивал”, асов имеющих большие счета, по обе стороны фронта была вовсе не в том, чтобы охотиться за такими же асами противника. Поединок двух равных по мастерству пилотов был, как правило, безрезультатен.
“Однажды, в 1943 году, - рассказывал немецкий ас Герхард Баркхорн (301 победа), - я выдержал сорокаминутный бой с упорным русским летчиком и не смог добиться никаких результатов. Я был настолько мокрым от пота, словно только что вышел из душевой. Интересно, было ли ему так же трудно, как и мне. Русский летал на ЛаГГ-3, и оба мы выписывали в воздухе все мыслимые и немыслимые фигуры пилотажа. Я не мог достать его, а он — меня”.
Кожедуб и Хартманн в своих воспоминаниях неоднократно описывают вполне рациональную методу действий немецких и советских асов-охотников – внезапные атаки из облаков и со стороны солнца, “отщипывающие” одного за другим отставших неопытных пилотов. Зачем опытному пилоту ввязываться в долгую воздушную карусель с таким же опытным асом, который прекрасно знает свою машину, ее сильные и слабые стороны, и не даст себя сбить? Гораздо эффективнее подлавливать новичков, не давая им задержаться в небе, почувствовать себя в воздухе уверенно и с течением времени стать такими же асами. Предотвращение таких потерь было задачей воздушных командиров с обеих сторон. Опытные командиры эскадрилий и полков, которые могли и не иметь таких умопомрачительных счетов как у “сбивал”, втолковывали подчиненным необходимую летную дисциплину - непрерывно следить за ситуацией в небе, не отрываться от группы, выполнять команды ведущего. Они же в случае нападения охотников должны были вывести подчиненных им новичков из-под удара. Побеждала в итоге та сторона, которая наилучшим образом готовила новичков в тылу и оптимальным образом использовала на фронте выделившихся среди пилотов “командиров” и “сбивал”. “Командиры” занимались по большей части тем, что снижали потери своих, “сбивалы” в то же время чаще были озабочены уничтожением самолетов противника. Не даром по обе стороны фронта прозвище “Батя” стало почти общепринятым в отношении командиров полков и эскадрилий, а вот Хартманну совершенно справедливо досталось прозвище “Bubi”, по-русски - “Пацан”.
Начавшиеся поздней весной жестокие воздушные бои над Румынией принесли новые победы советским и немецким пилотам-асам и новое опустошение в рядах новичков с обеих сторон. С 23 апреля по 24 августа 1944 года, за 4 месяца, Хартманн одерживает с 203-ей по 301-ю победы. 100 побед за 4 месяца - уже менее чем одна победа в день. При немецкой интенсивности вылетов это одна победа на 3 или 4 вылета, то есть среднее значение по итогам всей его карьеры – 352 победы на 1425 вылетов.
Следующая “победная серия” Хартманна, уже после получения из рук фюрера бриллиантов к Рыцарскому кресту, высшей награды рейха, за 300 сбитых, приходится на 27 октября – 24 ноября. 302-331-я победы, 29 побед за месяц, результат неплохой, но за ним следует целый месяц без побед до самого новогоднего отпуска домой.
В январе Хартманн возвращается на фронт в Венгрию “сбивать орды русских самолетов, поддерживавших наступление” - так описывают возвращение великого аса на фронт его биографы и не без эмоций добавляют что “в наступивших днях сумасшедших боев Белокурый Рыцарь довел свой счет до 336 побед”. С их слов получается, что сбитая Хартманном “орда русских самолетов” на этот раз состояла всего из пяти самолетов, ведь свой 331-й он сбил еще 24 ноября. За весь февраль “сумасшедших боев” он сбивает… всего 14 самолетов. Вызванный в срочном порядке с курсов переподготовки реактивных истребителей он 4 апреля, удачный день, сбивает еще 4 самолета и еще один, последний, 8 мая. И всё. Бессилие. Он летает, ведь у него 1425 вылетов, из которых несколько сотен уж точно приходится на 1945 год, но, похоже, “отщипывать” русских новичков он уже не может. Стройные ряды русских самолетов безнаказанно барражируют в небе, армады русских танков приближаются к аэродрому, на котором базируется эскадрилья Хартманна. Ас сжигает свои самолеты и отправляется сдаваться американцам. Жестокая несправедливая судьба! Или, может быть, стоит перечитать записанный со слов Хартманна его диалог с Гитлером после вручение вожделенных “бриллиантов” осенью 1944-го:
- Скажите мне, Хартманн, вы считаете подготовку наших пилотов-истребителей недостаточной?
- Я думаю, что она недостаточна. Я в России получил в свою эскадрилью множество молодых пилотов, имеющих налет менее 60 часов, причем на Ме-109 они летали менее 20 часов. Им приходилось совершать боевые вылеты, имея только основную подготовку. Это приводит к тяжелым потерям истребителей на Восточном фронте.
Гитлер слушал с отсутствующим выражением. Тогда Хартманн перешел к собственной истории.
- Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя…
Как видим, Хартманн сам признает, что к осени 1944 года немецкие новички не задерживаются в небе примерно так, как за полтора года до этого не задерживались советские, которых он тогда мог сбивать, пока не кончались боеприпасы. Не забудем и пересказанную биографами душещипательную историю сбитого ведомого Хартманна – переученного пилота бомбардировщика, заложившего в истребительной свалке широкий и спокойный бомбардировочный вираж. Что же произошло за эти полтора года? Русских просто стало настолько больше или они всё-таки пообщипали люфтваффе сильнее, чем те могли ущипнуть в ответ? На самом деле – и то, и другое.
Уже в боях над Румынией летом 1944 года, (в которых среди прочих участвовал и 240-й истребительный авиаполк, где служил тогда Кожедуб), русские могли выставить по нескольку опытных пилотов на каждого супер-мега-аса 52-й истребительной эскадры немцев. На каждую немецкую эскадрилью из этого полка, в том числе и на эскадрилью Хартманна, приходилось как минимум по три советских, причем советское командование могло себе позволить сменить потрепанные части свежими, а вот у немцев такой возможности не было. Хартманн, закаленный опытный пилот, мог выдержать такие нагрузки, а вот приходившие к нему в часть зеленые юнцы?
С марта по июнь 1944 года Кожедуб, летавший, напомним, почти в 4 раза реже Хартманна, увеличивает свой боевой счет до 45 сбитых немцев, причем не в последнюю очередь за счет самолетов Fw-190, истребителей-бомбардировщиков из немецких штурмовых авиагрупп. Средний немецкий новичок, приходящий в штурмовую авиацию в начале 1944 года уже не способен был выжить в воздухе, управляя тихоходным “Юнкерсом-87”, и ударные части оснащались новыми истребителями-бомбардировщиками, которые, хоть и не могли так точно “класть” бомбы с крутого пикирования, все же имели шансы в воздушном бою с русскими. Фактически, командование люфтваффе постепенно снимало со своих истребителей задачи по сопровождению бомбардировщиков – и сопровождать было уже особо некого, и помимо этого дел было по горло. Действовали немцы в точности так, как поступило советское командование в 1941 году, лишившееся значительной бомбардировочной авиации в летних боях. И именно поэтому с начала войны и чуть ли не до самого ее окончания советские истребители были по совместительству штурмовиками, выполняя массу вылетов на штурмовку колонн и позиций наземных сил противника. Только вот повторить советский результат и еще раз повернуть войну вспять у немцев не вышло.
Летом-осенью 1944 года вчерашние пилоты немецких бомбардировщиков сопровождали себя истребителями сами, оставляя половину или треть своих “фоккеров” без бомб на случай атаки советских истребителей. Успешно ли? Например, в списке побед Кожедуба в марте-июне 109-х “мессеров”, чистых истребителей, скорее всего из 52-й эскадры, в которой воевал Хартманн, всего-то пара. Остальные – “юнкерсы”, “фоккеры” и двухмоторные немецкие штурмовики Hs-129, “хеншели”. Знать, притупился меч люфтваффе и не мог уже отогнать “красных соколов” от лакомых кусков воздушной дичи. Сами эксперты могли оставаться грозой для противника, их уровень был очень высок, но вот средний уровень истребителей люфтваффе неуклонно падал.
В это время, в середине лета 1944 года Кожедуба перевели в авиаполк, вооруженный новыми Ла-7, воевавший на северном фланге, в Польше. В сентябре нескольких пилотов полка отправили “на борьбу с вражескими охотниками”. Во время первой же встречи, 22 сентября, немцы, почуяв равного противника, поспешили убраться. А вот Кожедуб, испортив немцам охоту, сам успел отщипнуть пару 190-х из тех, что собирались штурмовать переправы через Вислу.
27-го числа снова произошла встреча достойных противников. Напарник Кожедуба атакует пару “фоккеров”-истребителей, сбивает одного, сам попадает под удар еще одной пары, которую в таком же стиле атакует уже сам Кожедуб, сбивая ведущего. Третья пара немцев, которую наши пилоты сначала не замечают, атакует уже самого Кожедуба, после чего происходит “свалка” 2-на-4 с предсказуемым результатом – “асы против асов”. Нашим, по словам Кожедуба, “пришлось туго”, но сбить их немцы не смогли – наши пилоты отлично знали возможности своих боевых машин и отбились.
А вот пилоты скоростного Fw-190D и реактивного Me-262 стали жертвами советского аса в феврале победного 45-го как раз потому, что опыта им не хватало. Итог - в боях над Одером февраля-марта 1945 года Кожедуб, летая на правах "свободного охотника", довел свой счет до 62 побед, сбив полдюжины одних только "фоккеров".
К слову, не только динамика побед, но и конечные результаты асов, отвоевавших на фронте с конца 1942-начала 1943 до конца войны, тоже о многом говорят. На 330 боевых вылетов Кожедуба приходится 120 боев, на 120 боев – 62 победы. У Хартманна – 800 боев на 1425 вылетов и 352 победы на 800 боев. Получается, что, в среднем, вступая в бой с противником в каждом третьем вылете, Кожедуб в каждом втором случае одерживал победу. Хартманн, вступая в бой чаще, чем в половине вылетов, имел успех менее чем в половине боев. Если же брать не среднюю, а фактическую величину, то окажется, что, сбивая во многих боях по несколько советских самолетов, в двух третях боев самый результативный ас люфтваффе уходил ни с чем. Это мало вяжется с образом непобедимого аса, нарисованного биографами "Белокурого рыцаря". В реальности – обычное для пилотов всех стран “раз на раз не приходится” и “смотря на кого нарвешься”.
Среднестатистическая судьба немецких "экспертов" тоже не напоминает бесконечное шествие непобедимых воздушных охотников. Чем дольше затягивалась война, тем больше нагрузок и риска выпадало на долю немецких пилотов. Постепенно выбывал из игры "становой хребет" люфтваффе, пилоты с 50-150 победами, опытные командиры эскадрилий и групп, способные вывести в небо и прикрыть новичков в их первых боях. 52-я истребительная эскадра тоже регулярно теряла своих пилотов-асов. Чего стоит список только “экспертов”-кавалеров Рыцарского креста из 52-й эскадры, выбывших в боях весны-лета 1943 года.
2 марта пропал без вести лейтенант Карл Хаммерль, 63 победы. 13 марта в бою у Николаева столкнулся с советским самолетом и разбился лейтенант Ханс Даммерс, 113 побед. 11 апреля близ Анапы погиб в бою с русскими Пе-2 лейтенант Вилли Немитц, 81 победа. 9 июля 1943 года в бою над Таманью был сбит и попал в плен оберфельдфебель Эдмунд Россман, опытный ас, имевший 93 победы в 640 вылетах, первый ведущий молодого Эриха Хартманна. 3 августа погиб в бою гауптманн Рудольф Майтлинг, 101 победа. 7 августа был сбит и попал в плен оберфельдфебель Вернер Кваст, 84 победы. 8 августа пропал оберфельдфебель Карл Штеффен, 59 побед. 29 августа в районе Макеевки пропал без вести лейтенант Бертольд Кортс, 113 побед. 5 сентября пропал над Кубанью кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями Хейнц Шмидт, 173 победы…
Так воздушные бои, зенитный огонь и авиакатастрофы на всех фронтах постепенно выкашивали ряды немецких асов. Если верить данным книги Майка Спика “Асы люфтваффе”, их “выживаемость” была далеко не стопроцентной. Если из двух пилотов добившихся 300 и более побед (это были Эрих Хартманн и Герхард Баркхорн) выжили оба, то из 13 имевших 200-299 побед войну пережили уже только 8 человек - 61%. Из двадцати пилотов имевших 150-199 побед выжило 11 – 55%. Из 69 сбивших 100-149 выжило 34 – 49%. Из 127 пилотов в интервале 60-99 побед выжили 58 – 45%. Эти цифры, к тому же не учитывающие пилотов, сбитых на Восточном фронте, взятых в плен и сидевших остаток войны под замком, наглядно показывают, во что обошлись “экспертам” военные усилия люфтваффе. Что уж говорить о новичках.
Впрочем, некоторым из них довелось все же стать "экспертами на час". Самый яркий пример – Гюнтер Шеель, пилот из воевавшей на Восточном фронте 54-й эскадры, обладатель лучшего показателя победы/вылеты - 71/70. Появившись на фронте весной 1943 года и провоевав всего несколько месяцев, он 16 июля столкнулся с советским Яком и разбился. Почему он не смог стать еще одним Хартманном? Каприз судьбы или всё-таки часть неумолимой статистики, отражающей переломный момент воздушной войны?
январь 2005
http://www.rustrana.ru/article.php?n
Советские и немецкие асы. Как немецкие "короли неба" стали королями без королевства.
опубликовано на rustrana.ru
Тема результативности воздушных асов Второй Мировой – одна из самых обсуждаемых в широком кругу любителей военной истории. Но обычно дискуссии ограничиваются поверхностным обсуждением темы на уровне примитивных вопросов "Чьи асы были круче?", "Мог ли Хартманн сбить три с половиной сотни советских самолетов?" и так далее. Редкий спорящий историк, редкий автор книги на эту тему углубляется в нее достаточно для того, чтобы объяснить причины той или иной результативности воздушных асов разных держав, показать разницу в функционировании военных машин сторон, породившую разницу в тех или иных боевых показателях пилотов. В основном споры носят поверхностный характер, обсуждается достоверность того или иного метода подтверждения побед, процент реально уничтоженных самолетов из записанных сбитыми, в то время как гораздо важнее найти и показать глубинные закономерности, которые привели не только к тому, что многие немецкие истребители сделали себе астрономические счета, но и к тому, что, при всем при этом, весной 1945 года советские танки вошли в Берлин.
На самом деле, каким бы асом пилот не был, каким бы мастерством не обладал, он воюет не один и, начиная свою карьеру, оказывается одним из многих пилотов, ведущих воздушные бои в той обстановке, которая складывается из результатов действия всей армии в целом. В зависимости от ситуации пилот получает задачи, в зависимости от ситуации находится сложность их выполнения и их количество. Все это плюс качество боевой техники и ее обслуживания влияет на боевые показатели пилота не меньше, чем его собственные качества и способности.
Немцы, владея инициативой с июня 1941 года, имели в своем распоряжении систему наведения по радио, техобслуживание, систему снабжения и материально-техническую базу, позволяющие пилотам во время крупных операций длительное время делать по нескольку вылетов в день. При этом численно они советским ВВС уступали и объем летной работы, которую проделывал средний пилот люфтваффе на Востоке, был несравнимо больше, чем на Западе. Несколько истребительных эскадр, каждая по численности - аналог нашей истребительной авиадивизии в 100-120 самолетов, должны были обеспечивать эту работу на фронте от Мурманска до Черного моря. Подобные реалии Восточного фронта поначалу здорово сказались на всех немецких ВВС, а не только на истребителях, - к концу декабря 1941 года процент боеготовых самолетов из общего числа авиапарка снизился на треть – с 64% до 44%.
“И в эти осенние дни на полевых аэродромах России в изобилии имелись авиагруппы, в которых оставалось 3-4 боеготовые машины”(Каюс Беккер, “Люфтваффе: рабочая высота 4 000 м”). Так богатое на победы лето 1941 года сменилось осенью. Пришло время и посчитать потери, которые оказались вполне соизмеримы с потерями в воздушной “Битве за Англию”.
С затягиваем войны люфтваффе как ВВС “блицкрига”, войны молниеносной, вынуждены были приспосабливаться к новым условиям. Выражалось это не в увеличении количества истребительных подразделений постоянно задействованных на Восточном фронте, а в увеличении нагрузки на них. Среди асов, или, как их называли немцы, “экспертов” Восточного фронта 500 боевых вылетов для пилота по итогам войны не были таким уж выдающимся достижением. Такие немецкие асы как Граф, Рудорффер, Баркхорн, Бэр, Хакль, Штайнхофф, Крупински имели 800-1100 боевых вылетов, а упоминавшийся уже лучший немецкий ас среди дневных истребителей Эрих Хартманн - 1425. В то же время в немецкой авиации на западном фронте и в советской истребительной авиации пилоты, совершившие 500 вылетов, были редкостью, Иван Кожедуб, например, лучший ас антигитлеровской коалиции, сделал 330 боевых вылетов.
Однако советские пилоты не делали по 1000 вылетов вовсе не потому, что “не доживали”. Просто организационный механизм советской авиации работал совершенно иначе. Оказавшись в начале войны после поражений лета 1941-го в положении догоняющего, советские пилоты были поставлены в очень жесткие условия борьбы. Противник, имея к началу войны с СССР отработанную систему наведения авиации по радио, мог в каждом бою концентрировать против наших пилотов превосходящие силы, даже без формального превосходства в общей численности самолетов на фронте. Все равно как моторизованная и радиофицированная пехотная дивизия может бить одну за другой дивизии обычной “окопной” пехоты, умело перебрасывая и концентрируя силы. Отбиться от немцев, обладавших к тому же существенным превосходством в технике и уже выработавших совершенную тактику применения этой техники, наши пилоты могли только за счет четких и слаженных командных действий. Нашим воздушным командирам 1942-43 года было не до гонок за воздушными победами – требовалось наладить совместную работу полков, эскадрилий, пар и отдельных пилотов, тогда как немецкие истребители уже успели сделать это в боях над Европой в 1939-1941 годах. Требовалось научить молодых пилотов не гоняться за немцами “на вертикалях”, советские самолеты проигрывали немцам в разгонных характеристиках, а максимально использовать виражи, горизонтальный маневр, в котором советские самолеты были сравнимы с немецкими. Необходимо было приучить новичков постоянно следить за воздушным пространством вокруг, вовремя обнаруживать противника, уклоняться от его атаки или внезапно атаковать самому, не давая врагу возможности использовать преимущества его самолетов. На выработку новой тактики и обучение требовалось время, а на войне время стоит крови…
Другим фундаментальным моментом, определившим образ действия и структуру советской авиации, помимо чисто военной ситуации, было то, что СССР, догонявший, но так и не догнавший к началу войны по промышленному развитию США, Великобританию и Германию, не мог производить в достаточных количествах самолеты, по своим характеристикам равные немецким. Во-первых – не поднялось еще на должную высоту двигателестроение, уровень промышленности, особенно в военное время, не позволял крупносерийно производить достаточно мощные и надежные авиамоторы. Немецкие двигатели были пока еще мощнее, надежнее и имели больший ресурс работы. Во-вторых – в условиях дефицита легких сплавов советские авиаконструкторы использовали в качестве основного конструкционного материала более тяжелый и менее прочный, зато очень доступный материал - древесину. Кому-то покажется совершеннейшей фантастикой, но не только “ЛаГГи” и “Яки” начала войны, но и знаменитые “Ла” были преимущественно деревянными конструкциями. Дерево по сравнению с “летучим металлом” при равном весе давало меньшую прочность, а при равной прочности – больший вес. Хочешь сделать скоростной самолет – облегчай его в ущерб прочности, хочешь прочный – потеряешь скорость.
Создавая и модифицируя свои машины, конструкторы вынуждены были максимально адаптировать их к советской авиапромышленности, еще только набиравшей обороты. Они не только выгадывали каждый километр скорости, “вылизывая” аэродинамику, под заданную скорость урезалось и потенциально возможное вооружение, и запас горючего. Откроем автобиографию Ивана Кожедуба, “Верность отчизне”. Он расстроен, получив в качестве первого боевого самолета “пятибачный” Ла-5 вместо “трехбачного” – сложно будет догнать немца. А между тем именно преимущество в скорости определяет, какая из сторон будет владеть инициативой в бою. У кого скорость, тот решает, принимать ему бой или выйти из него. Ну а будешь летать на “трехбачном” – куда меньше время полета и радиус действия…
Естественно, можно было в качестве эксперимента построить один, два или три цельнометаллических самолета с идеально сделанными авиамоторами, которые бы сравнялись с серийными немецкими машинами, но повторить то же самое в условиях массового военного производства, когда за станки вставали подростки, было нереально. Поэтому-то и “образцы”, с которых снимались характеристики для сравнения с немцами, серьезно отличались в лучшую сторону от серийных машин, не говоря уже о машинах, латанных-перелатанных нашими механиками во фронтовых условиях.
В то же время немцы к началу войны на Восточном фронте как минимум половину своей истребительной авиации немцы пересадили с Ме-109Е, на параметры которого равнялись наши конструкторы, создавая первые ЛаГГи и Яки, на Ме-109 последней модификации F. Двигатель большей мощности и усовершенствованные аэродинамические формы значительно добавили машине скорости, и “мессер” намного обошел наши новые массовые машины этого класса – Як-1 и ЛаГГ-3. Спустя два года под Курском тон задавали еще более совершенные Ме-109G, а также воевавшие на Востоке с 1942 года и постоянно совершенствовавшиеся Fw-190A со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Наш аналог Fw-190, Ла-5, опять уступал немцу. Появившийся позже Ла-5ФН несколько исправил положение, а Ла-7, появившийся в 1944 году даже вышел на один уровень с Fw-190A, однако и здесь немецкая машина имела небольшое преимущество – многие немецкие пилоты имели обыкновение снимать со своих “фоккеров” пару крыльевых пушек вместе с боекомплектом, что добавляло самолету скорости и маневренности. При этом вооружение его по-прежнему оставалось лучше, чем у Ла-5 – две пушки и два пулемета против двух пушек. На новом Fw-190D, выпущенном в 1944-м году и призванном снова обеспечить немецким пилотам превосходство в скорости, крыльевых пушек не было изначально – не до жиру. Что касается постоянно модернизировавшегося Ме-109, то и на нем установку дополнительного пушечного вооружения к этому времени могли себе позволить только асы из асов.
Параллельно с некоторым сокращением технического разрыва росла и численность советской истребительной авиации, резко сократившаяся в начале войны, и летное мастерство. В 1943 году советские пилоты в среднем еще отставали от немцев по боевым качествам, но советское командование, благодаря более капитальной и всесторонней подготовке к войне, могло обучить больше пилотов. По мере увеличения числа этих “не самых лучших пилотов”, летающих на “не самых лучших самолетах”, увеличивалась и суммарная мощь советских ВВС. Количество медленно, но верно переходило в качество. И количество этого качества становилось для немцев угрожающим. Удары, наносимые мечом люфтваффе по этому щиту, уже не могли его разломить, а вот сам меч притуплялся. Радикальный перелом в ситуации должен был наступить в тот момент, когда немецкий пилот-новичок по уровню уступил бы советскому, а у немецких строевых командиров не хватило бы навыков, сил и времени подтянуть его уровень. И этот момент, созревавший на протяжении жестоких боев 1943 года, наступил в 1944-м.
Проследить процесс “притупления” можно на примере двух “лучших асов”, советского Кожедуба и немецкого Хартманна. Оба пилота начали войну на рубеже 1942-1943 года на южном фланге Восточного фронта. Оба начали примерно одинаково неважно, хотя у обоих за плечами был большой опыт учебных полетов - Хартманн, вылетевший в первый бой в октябре 1942 года, пришел в люфтваффе в октябре 1940-го, Кожедуб, начавший воевать весной 1943-го, был опытным летчиком-инструктором, с начала войны обучавшим пилотов в тылу. Хартманн в своем первом бою, во время перехвата советских штурмовиков, потерял ведущего, выпал из боя и, когда кончилось горючее, посадил самолет на брюхо. Кожедуб, патрулируя над аэродромом, погнался за атаковавшей аэродром группой двухмоторных Ме-110 и попал под удар немецкого истребителя из группы прикрытия. Оба пилота хорошо запомнили первый опыт и подтвердили затем своими успехами поговорку “За одного битого двух небитых дают”. Хартманн после этого пролетал ведомым 110 боевых вылетов, почти 10% своего общего стажа, до апреля 1943 года. К июлю он, став ведущим пары, имел уже полтора десятка побед. Кожедуб, отлетав до боев на Курской дуге тоже примерно 10% общего стажа, 30 вылетов, также стал ведущим пары. С этого момента можно вести отсчет самостоятельных карьер знаменитых асов и сравнивать их показатели.
В начавшихся жестоких летних боях оба пилота имели возможность увеличить счет, и они ею воспользовались. Во время первой своей “победной серии” с 5 июля 1943 года по 19 августа Хартманн одержал 72 победы в 113 боевых вылетах. То есть за 45 дней, делая, в среднем, по 2,5 вылета в день, он одерживал в день 1,5-2 победы, а на каждый вылет приходилось 0,63 победы. Кожедуб, сбив 6 июля свой первый “юнкерс”, к концу августа также набирает примерно пятую часть будущего боевого счета – дюжину сбитых, а с конца июля он уже водит в бой эскадрилью.
Во время боев над Днепром Хартманн с 15 сентября по 29 октября 1943 года одерживает 57 побед в 89 вылетах, за те же 45 дней, что и в предыдущем случае, с тем же коэффициентом 0,63-0,64 победы на вылет. Кожедуб, летая, как и другие советские пилоты, в несколько раз меньше немцев, тем не менее, сбивает за октябрь 15 вражеских истребителей, причем 12 октября - три за один день.
После боев за Днепр интенсивность воздушных схваток падает и остается низкой до начала больших сражений на Западной Украине и в Румынии. Кожедуб в это время летает и дерется сравнительно мало, до марта 1944 года на его счету только 3 вражеские машины. Хартманн и 52-я истребительная эскадра, в которой он служит, из боев выйти не могут – заменить их некем. С 7 декабря по 2 марта, он одерживает 53 победы – за вдвое больший срок, чем предыдущие 57.
Кто были пилоты этих сбитых самолетов? Были это советские асы, с которыми всем так хочется сравнить Хартманна? По большей части - нет. Сущность “сбивал”, асов имеющих большие счета, по обе стороны фронта была вовсе не в том, чтобы охотиться за такими же асами противника. Поединок двух равных по мастерству пилотов был, как правило, безрезультатен.
“Однажды, в 1943 году, - рассказывал немецкий ас Герхард Баркхорн (301 победа), - я выдержал сорокаминутный бой с упорным русским летчиком и не смог добиться никаких результатов. Я был настолько мокрым от пота, словно только что вышел из душевой. Интересно, было ли ему так же трудно, как и мне. Русский летал на ЛаГГ-3, и оба мы выписывали в воздухе все мыслимые и немыслимые фигуры пилотажа. Я не мог достать его, а он — меня”.
Кожедуб и Хартманн в своих воспоминаниях неоднократно описывают вполне рациональную методу действий немецких и советских асов-охотников – внезапные атаки из облаков и со стороны солнца, “отщипывающие” одного за другим отставших неопытных пилотов. Зачем опытному пилоту ввязываться в долгую воздушную карусель с таким же опытным асом, который прекрасно знает свою машину, ее сильные и слабые стороны, и не даст себя сбить? Гораздо эффективнее подлавливать новичков, не давая им задержаться в небе, почувствовать себя в воздухе уверенно и с течением времени стать такими же асами. Предотвращение таких потерь было задачей воздушных командиров с обеих сторон. Опытные командиры эскадрилий и полков, которые могли и не иметь таких умопомрачительных счетов как у “сбивал”, втолковывали подчиненным необходимую летную дисциплину - непрерывно следить за ситуацией в небе, не отрываться от группы, выполнять команды ведущего. Они же в случае нападения охотников должны были вывести подчиненных им новичков из-под удара. Побеждала в итоге та сторона, которая наилучшим образом готовила новичков в тылу и оптимальным образом использовала на фронте выделившихся среди пилотов “командиров” и “сбивал”. “Командиры” занимались по большей части тем, что снижали потери своих, “сбивалы” в то же время чаще были озабочены уничтожением самолетов противника. Не даром по обе стороны фронта прозвище “Батя” стало почти общепринятым в отношении командиров полков и эскадрилий, а вот Хартманну совершенно справедливо досталось прозвище “Bubi”, по-русски - “Пацан”.
Начавшиеся поздней весной жестокие воздушные бои над Румынией принесли новые победы советским и немецким пилотам-асам и новое опустошение в рядах новичков с обеих сторон. С 23 апреля по 24 августа 1944 года, за 4 месяца, Хартманн одерживает с 203-ей по 301-ю победы. 100 побед за 4 месяца - уже менее чем одна победа в день. При немецкой интенсивности вылетов это одна победа на 3 или 4 вылета, то есть среднее значение по итогам всей его карьеры – 352 победы на 1425 вылетов.
Следующая “победная серия” Хартманна, уже после получения из рук фюрера бриллиантов к Рыцарскому кресту, высшей награды рейха, за 300 сбитых, приходится на 27 октября – 24 ноября. 302-331-я победы, 29 побед за месяц, результат неплохой, но за ним следует целый месяц без побед до самого новогоднего отпуска домой.
В январе Хартманн возвращается на фронт в Венгрию “сбивать орды русских самолетов, поддерживавших наступление” - так описывают возвращение великого аса на фронт его биографы и не без эмоций добавляют что “в наступивших днях сумасшедших боев Белокурый Рыцарь довел свой счет до 336 побед”. С их слов получается, что сбитая Хартманном “орда русских самолетов” на этот раз состояла всего из пяти самолетов, ведь свой 331-й он сбил еще 24 ноября. За весь февраль “сумасшедших боев” он сбивает… всего 14 самолетов. Вызванный в срочном порядке с курсов переподготовки реактивных истребителей он 4 апреля, удачный день, сбивает еще 4 самолета и еще один, последний, 8 мая. И всё. Бессилие. Он летает, ведь у него 1425 вылетов, из которых несколько сотен уж точно приходится на 1945 год, но, похоже, “отщипывать” русских новичков он уже не может. Стройные ряды русских самолетов безнаказанно барражируют в небе, армады русских танков приближаются к аэродрому, на котором базируется эскадрилья Хартманна. Ас сжигает свои самолеты и отправляется сдаваться американцам. Жестокая несправедливая судьба! Или, может быть, стоит перечитать записанный со слов Хартманна его диалог с Гитлером после вручение вожделенных “бриллиантов” осенью 1944-го:
- Скажите мне, Хартманн, вы считаете подготовку наших пилотов-истребителей недостаточной?
- Я думаю, что она недостаточна. Я в России получил в свою эскадрилью множество молодых пилотов, имеющих налет менее 60 часов, причем на Ме-109 они летали менее 20 часов. Им приходилось совершать боевые вылеты, имея только основную подготовку. Это приводит к тяжелым потерям истребителей на Восточном фронте.
Гитлер слушал с отсутствующим выражением. Тогда Хартманн перешел к собственной истории.
- Эти юноши приходят к нам, и их практически немедленно сбивают. Они приходят и уходят, подобно волнам прибоя…
Как видим, Хартманн сам признает, что к осени 1944 года немецкие новички не задерживаются в небе примерно так, как за полтора года до этого не задерживались советские, которых он тогда мог сбивать, пока не кончались боеприпасы. Не забудем и пересказанную биографами душещипательную историю сбитого ведомого Хартманна – переученного пилота бомбардировщика, заложившего в истребительной свалке широкий и спокойный бомбардировочный вираж. Что же произошло за эти полтора года? Русских просто стало настолько больше или они всё-таки пообщипали люфтваффе сильнее, чем те могли ущипнуть в ответ? На самом деле – и то, и другое.
Уже в боях над Румынией летом 1944 года, (в которых среди прочих участвовал и 240-й истребительный авиаполк, где служил тогда Кожедуб), русские могли выставить по нескольку опытных пилотов на каждого супер-мега-аса 52-й истребительной эскадры немцев. На каждую немецкую эскадрилью из этого полка, в том числе и на эскадрилью Хартманна, приходилось как минимум по три советских, причем советское командование могло себе позволить сменить потрепанные части свежими, а вот у немцев такой возможности не было. Хартманн, закаленный опытный пилот, мог выдержать такие нагрузки, а вот приходившие к нему в часть зеленые юнцы?
С марта по июнь 1944 года Кожедуб, летавший, напомним, почти в 4 раза реже Хартманна, увеличивает свой боевой счет до 45 сбитых немцев, причем не в последнюю очередь за счет самолетов Fw-190, истребителей-бомбардировщиков из немецких штурмовых авиагрупп. Средний немецкий новичок, приходящий в штурмовую авиацию в начале 1944 года уже не способен был выжить в воздухе, управляя тихоходным “Юнкерсом-87”, и ударные части оснащались новыми истребителями-бомбардировщиками, которые, хоть и не могли так точно “класть” бомбы с крутого пикирования, все же имели шансы в воздушном бою с русскими. Фактически, командование люфтваффе постепенно снимало со своих истребителей задачи по сопровождению бомбардировщиков – и сопровождать было уже особо некого, и помимо этого дел было по горло. Действовали немцы в точности так, как поступило советское командование в 1941 году, лишившееся значительной бомбардировочной авиации в летних боях. И именно поэтому с начала войны и чуть ли не до самого ее окончания советские истребители были по совместительству штурмовиками, выполняя массу вылетов на штурмовку колонн и позиций наземных сил противника. Только вот повторить советский результат и еще раз повернуть войну вспять у немцев не вышло.
Летом-осенью 1944 года вчерашние пилоты немецких бомбардировщиков сопровождали себя истребителями сами, оставляя половину или треть своих “фоккеров” без бомб на случай атаки советских истребителей. Успешно ли? Например, в списке побед Кожедуба в марте-июне 109-х “мессеров”, чистых истребителей, скорее всего из 52-й эскадры, в которой воевал Хартманн, всего-то пара. Остальные – “юнкерсы”, “фоккеры” и двухмоторные немецкие штурмовики Hs-129, “хеншели”. Знать, притупился меч люфтваффе и не мог уже отогнать “красных соколов” от лакомых кусков воздушной дичи. Сами эксперты могли оставаться грозой для противника, их уровень был очень высок, но вот средний уровень истребителей люфтваффе неуклонно падал.
В это время, в середине лета 1944 года Кожедуба перевели в авиаполк, вооруженный новыми Ла-7, воевавший на северном фланге, в Польше. В сентябре нескольких пилотов полка отправили “на борьбу с вражескими охотниками”. Во время первой же встречи, 22 сентября, немцы, почуяв равного противника, поспешили убраться. А вот Кожедуб, испортив немцам охоту, сам успел отщипнуть пару 190-х из тех, что собирались штурмовать переправы через Вислу.
27-го числа снова произошла встреча достойных противников. Напарник Кожедуба атакует пару “фоккеров”-истребителей, сбивает одного, сам попадает под удар еще одной пары, которую в таком же стиле атакует уже сам Кожедуб, сбивая ведущего. Третья пара немцев, которую наши пилоты сначала не замечают, атакует уже самого Кожедуба, после чего происходит “свалка” 2-на-4 с предсказуемым результатом – “асы против асов”. Нашим, по словам Кожедуба, “пришлось туго”, но сбить их немцы не смогли – наши пилоты отлично знали возможности своих боевых машин и отбились.
А вот пилоты скоростного Fw-190D и реактивного Me-262 стали жертвами советского аса в феврале победного 45-го как раз потому, что опыта им не хватало. Итог - в боях над Одером февраля-марта 1945 года Кожедуб, летая на правах "свободного охотника", довел свой счет до 62 побед, сбив полдюжины одних только "фоккеров".
К слову, не только динамика побед, но и конечные результаты асов, отвоевавших на фронте с конца 1942-начала 1943 до конца войны, тоже о многом говорят. На 330 боевых вылетов Кожедуба приходится 120 боев, на 120 боев – 62 победы. У Хартманна – 800 боев на 1425 вылетов и 352 победы на 800 боев. Получается, что, в среднем, вступая в бой с противником в каждом третьем вылете, Кожедуб в каждом втором случае одерживал победу. Хартманн, вступая в бой чаще, чем в половине вылетов, имел успех менее чем в половине боев. Если же брать не среднюю, а фактическую величину, то окажется, что, сбивая во многих боях по несколько советских самолетов, в двух третях боев самый результативный ас люфтваффе уходил ни с чем. Это мало вяжется с образом непобедимого аса, нарисованного биографами "Белокурого рыцаря". В реальности – обычное для пилотов всех стран “раз на раз не приходится” и “смотря на кого нарвешься”.
Среднестатистическая судьба немецких "экспертов" тоже не напоминает бесконечное шествие непобедимых воздушных охотников. Чем дольше затягивалась война, тем больше нагрузок и риска выпадало на долю немецких пилотов. Постепенно выбывал из игры "становой хребет" люфтваффе, пилоты с 50-150 победами, опытные командиры эскадрилий и групп, способные вывести в небо и прикрыть новичков в их первых боях. 52-я истребительная эскадра тоже регулярно теряла своих пилотов-асов. Чего стоит список только “экспертов”-кавалеров Рыцарского креста из 52-й эскадры, выбывших в боях весны-лета 1943 года.
2 марта пропал без вести лейтенант Карл Хаммерль, 63 победы. 13 марта в бою у Николаева столкнулся с советским самолетом и разбился лейтенант Ханс Даммерс, 113 побед. 11 апреля близ Анапы погиб в бою с русскими Пе-2 лейтенант Вилли Немитц, 81 победа. 9 июля 1943 года в бою над Таманью был сбит и попал в плен оберфельдфебель Эдмунд Россман, опытный ас, имевший 93 победы в 640 вылетах, первый ведущий молодого Эриха Хартманна. 3 августа погиб в бою гауптманн Рудольф Майтлинг, 101 победа. 7 августа был сбит и попал в плен оберфельдфебель Вернер Кваст, 84 победы. 8 августа пропал оберфельдфебель Карл Штеффен, 59 побед. 29 августа в районе Макеевки пропал без вести лейтенант Бертольд Кортс, 113 побед. 5 сентября пропал над Кубанью кавалер Рыцарского креста с дубовыми листьями Хейнц Шмидт, 173 победы…
Так воздушные бои, зенитный огонь и авиакатастрофы на всех фронтах постепенно выкашивали ряды немецких асов. Если верить данным книги Майка Спика “Асы люфтваффе”, их “выживаемость” была далеко не стопроцентной. Если из двух пилотов добившихся 300 и более побед (это были Эрих Хартманн и Герхард Баркхорн) выжили оба, то из 13 имевших 200-299 побед войну пережили уже только 8 человек - 61%. Из двадцати пилотов имевших 150-199 побед выжило 11 – 55%. Из 69 сбивших 100-149 выжило 34 – 49%. Из 127 пилотов в интервале 60-99 побед выжили 58 – 45%. Эти цифры, к тому же не учитывающие пилотов, сбитых на Восточном фронте, взятых в плен и сидевших остаток войны под замком, наглядно показывают, во что обошлись “экспертам” военные усилия люфтваффе. Что уж говорить о новичках.
Впрочем, некоторым из них довелось все же стать "экспертами на час". Самый яркий пример – Гюнтер Шеель, пилот из воевавшей на Восточном фронте 54-й эскадры, обладатель лучшего показателя победы/вылеты - 71/70. Появившись на фронте весной 1943 года и провоевав всего несколько месяцев, он 16 июля столкнулся с советским Яком и разбился. Почему он не смог стать еще одним Хартманном? Каприз судьбы или всё-таки часть неумолимой статистики, отражающей переломный момент воздушной войны?
январь 2005
http://www.rustrana.ru/article.php?n
