|
|
Пишет leaw (![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo.gif){kind=small} leaw)@ 2007-07-05 03:34:00 |
 |
|
 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
 |
Вспоминали историю возникновения термина "баг". Один из собеседников рассказал интересное:
Вот сейчас в отношении компьютеров это, про моль и прочих насекомых, вроде и смешно, а на ж.д. - очень даже серьёзно. Надо сказать, что неспроста электронные и микропроцессорные устройства лишь сравнительно недавно начали применяться в схемах централизации и блокировки, ответственных за безопасность движения, т.к. в условиях ж.д. любая электроника не обладает таким уровнем надёжности, какого достигли для "допотопных" контактных реле. Да, если это кого-то удивляет, это естественно. Дело в том, что никто и не утверждает, что в релейных схемах происходит меньше поломок и отказов - никоим образом, их происходит намного больше, чем было бы в электронной схеме. Однако, при этом, есть 2 фундаментальных понятия в СЦБшных схемах. Есть понятие опасного отказа. Это означает такой отказ, который может привести к нарушению безопасности движения - т.е. размыкание элемента приготовленного маршрута, перевод стрелки под составом, открытие сигнала на занятый путь или неготовый маршрут, и т.п. Соответственно, есть другие, неопасные отказы - они могут приводить к невозможности открыть сигнал, или невозможности перевести стрелку при приготовлении маршрута. И есть реле первого класса надёжности. Не все реле в ж.д. схемах одинаковы - есть там много сравнительно лёгких и дешёвых реле типа телеграфных, где возврат якоря осуществляется пружиной. Но на некоторых позициях схемы стоят реле 1-го класса надёжности - это большие тяжёлые реле с тяжёлым якорем, возвращающимся силой тяжести. И ещё - его контактные пары по крайней мере фронтовых контактов (замыкающих) - имеют один контакт из угольно-серебряного материала, кажется, чтобы исключить возможность сваривания замыкающих контактов. В общем, в конструкции этих реле всё сделано так, что реле, если выйдет из строя, может не включиться, когда надо включиться, но крайне мала вероятность, чтобы оно не выключилось и не разомкнуло замыкающие контакты, будучи обесточенным. Как правило, в схеме именно эти реле стоят таким образом, что неразмыкание замыкающих контактов обесточенного реле прводит или может привести к опасному отказу, т.е. именно на них вся ответственность за безопасность движения. Остальные реле в схеме не могут привести к опасному отказу в любом случае, поэтому там могут стоять реле непервого класса надёжности.
Ну так вот, ближе к делу. В какой-то момент, не так давно, железнодорожники столкнулись с какими-то мистическими случаями опасных отказов, когда именно реле первого класса надёжности в схеме отказывали таким образом, каким ни в коем случае не должны были по своей конструкции - не размыкали фронтовые контакты при обесточивании обмотки. Например, поезд на перегоне проходит светофор автоблокировки, а он не перекрывается, остаётся зелёным. И происходили эти случаи обычно поздней осенью, когда резко наступал существенный мороз. Оказалось вот что. Осенью некие очень мелкие мухи забирались в шкафы автоматики погреться на тёплых обмотках реле. Периодически какая-то из них попадала на замыкающий контакт реле первого класса надёжности, и при срабатывании раздавливалась там. Таким образом, на этих контактах могло скопиться несколько раздавленных мух. Реле продолжало, тем не менее, работать нормально. И вот, происходит резкое похолодание, мороз, ветер, скорее всего в период затишья в движении, когда блок-участок полчаса, час или больше свободен от поездов, а светофор горит зелёным, реле первого класса надёжности включено, его фронтовые контакты замкнуты. Раздавленные мухи на фронтовых контактах успевают замёрзнуть за это время, и когда поезд занимает участок, реле обесточивается, но якорь под действием тяжести оказывается неспособен разорвать фронтовые контакты. Светофор остаётся ложно открыт на занятый блок-участок...
Вот сейчас в отношении компьютеров это, про моль и прочих насекомых, вроде и смешно, а на ж.д. - очень даже серьёзно. Надо сказать, что неспроста электронные и микропроцессорные устройства лишь сравнительно недавно начали применяться в схемах централизации и блокировки, ответственных за безопасность движения, т.к. в условиях ж.д. любая электроника не обладает таким уровнем надёжности, какого достигли для "допотопных" контактных реле. Да, если это кого-то удивляет, это естественно. Дело в том, что никто и не утверждает, что в релейных схемах происходит меньше поломок и отказов - никоим образом, их происходит намного больше, чем было бы в электронной схеме. Однако, при этом, есть 2 фундаментальных понятия в СЦБшных схемах. Есть понятие опасного отказа. Это означает такой отказ, который может привести к нарушению безопасности движения - т.е. размыкание элемента приготовленного маршрута, перевод стрелки под составом, открытие сигнала на занятый путь или неготовый маршрут, и т.п. Соответственно, есть другие, неопасные отказы - они могут приводить к невозможности открыть сигнал, или невозможности перевести стрелку при приготовлении маршрута. И есть реле первого класса надёжности. Не все реле в ж.д. схемах одинаковы - есть там много сравнительно лёгких и дешёвых реле типа телеграфных, где возврат якоря осуществляется пружиной. Но на некоторых позициях схемы стоят реле 1-го класса надёжности - это большие тяжёлые реле с тяжёлым якорем, возвращающимся силой тяжести. И ещё - его контактные пары по крайней мере фронтовых контактов (замыкающих) - имеют один контакт из угольно-серебряного материала, кажется, чтобы исключить возможность сваривания замыкающих контактов. В общем, в конструкции этих реле всё сделано так, что реле, если выйдет из строя, может не включиться, когда надо включиться, но крайне мала вероятность, чтобы оно не выключилось и не разомкнуло замыкающие контакты, будучи обесточенным. Как правило, в схеме именно эти реле стоят таким образом, что неразмыкание замыкающих контактов обесточенного реле прводит или может привести к опасному отказу, т.е. именно на них вся ответственность за безопасность движения. Остальные реле в схеме не могут привести к опасному отказу в любом случае, поэтому там могут стоять реле непервого класса надёжности.
Ну так вот, ближе к делу. В какой-то момент, не так давно, железнодорожники столкнулись с какими-то мистическими случаями опасных отказов, когда именно реле первого класса надёжности в схеме отказывали таким образом, каким ни в коем случае не должны были по своей конструкции - не размыкали фронтовые контакты при обесточивании обмотки. Например, поезд на перегоне проходит светофор автоблокировки, а он не перекрывается, остаётся зелёным. И происходили эти случаи обычно поздней осенью, когда резко наступал существенный мороз. Оказалось вот что. Осенью некие очень мелкие мухи забирались в шкафы автоматики погреться на тёплых обмотках реле. Периодически какая-то из них попадала на замыкающий контакт реле первого класса надёжности, и при срабатывании раздавливалась там. Таким образом, на этих контактах могло скопиться несколько раздавленных мух. Реле продолжало, тем не менее, работать нормально. И вот, происходит резкое похолодание, мороз, ветер, скорее всего в период затишья в движении, когда блок-участок полчаса, час или больше свободен от поездов, а светофор горит зелёным, реле первого класса надёжности включено, его фронтовые контакты замкнуты. Раздавленные мухи на фронтовых контактах успевают замёрзнуть за это время, и когда поезд занимает участок, реле обесточивается, но якорь под действием тяжести оказывается неспособен разорвать фронтовые контакты. Светофор остаётся ложно открыт на занятый блок-участок...
