[Most Recent Entries] [Calendar View] [Friends View]
Friday, February 17th, 2012
| Time | Event |
| 12:32a | О, нашлось подходящее название... СХУГ "Не жалейте заварки" Роман Гершуни Много представлено и вегетарианских полезных рецептов - в ряду прочих. Никаких особенных секретов, но смотреть приятно. Не знал, что это так называется, и что только "четыре варианта"... Делаю подобное регулярно и из очень разных составляющих. Неизменно присутствуют только острый перец, масло, лимонных сок и специи, остальное - на вкус, кому что нравится, у кого что найдется пикантного из зелени в недрах холодильника... |
| 2:54a | Два нацимперца на гебешном ТВ Очень интересно в том смысле, что Шевченко снова и снова напористо озвучивает доминирующие имперские притязания сегодняшнего режима. Так сказать - "сценарии будущих войн". Тут и схематичный "историзм" притязаний, и довольно четкие границы притязаний, и весь псевдонаучный компот "дефальсифицированной истории". Это агрессия т.н. "реалистов", рассчитывающих потенциал экспансии и аннексий с позиций "рационализма". Как соперник в дискуссии он безнадежен - количество антиномий в истории неограничено. Собеседник служит коричневым скушным фоном. Его доводы опрощены, неуклюжи, неконкретны и аморфны, состоят из набора шаблонов, но содержат не меньший потенциал вражды тотально-фашистского типа. При нынешнем уровне преподавания истории найдутся потребители... |
| 1:21p | Что ему тут надо??? "Столичные власти трезво оценивают перспективы общественного транспорта, понимая, что он не сравнится с удобством езды на личном автомобиле. Тем не менее чиновники планируют прилагать максимум усилий к тому, чтобы на улицах столицы существовал баланс между комфортом и мобильностью. Столичные власти чудес за счет развития общественного транспорта больше не обещают. Вместо этого новый руководитель департамента транспорта Максим Ликсутов делает упор на «сбалансированный и разумный подход к реализации проектов», а фактически — корректирует стратегию развития своего предшественника на этом посту Николая Лямова, который теперь не совмещает должностей заммэра по транспорту и руководителя департамента. Так, например, в этом году департамент не объявил о количестве выделенных полос, которые планируется создать. «У нас не стоит цели любым способом ввести еще десять выделенных полос», — пояснил Ликсутов... ...Теперь же к разработке новых проектов в департаменте обещают проявлять системный подход. В скором времени в столице должны начать развивать речной транспорт. «Мы планируем развивать инфраструктуру рек, но пока продуманных проектов нам не предоставил ни один инвестор», — рассказал Ликсутов. По его словам, власти города согласятся с проектом, который будет продуман, начиная с того, как пассажир должен перемещаться по городу, и заканчивая системой продажи билетов. Еще одна новация — максимальный переход к автоматизации контроля и продажи билетов, а также контроля за парковками. По словам Ликсутова, городу было бы слишком обременительно держать штат контролеров, которых к тому же можно коррумпировать в отличие от автоматов. «Общественный транспорт, каким бы он ни был, всегда будет уступать личному автомобилю», — заявил Максим Ликсутов. Трамваи и автобусы никогда не будут настолько удобными и комфортными, как автомобили, пояснил чиновник. Поэтому поездка общественным транспортом — компромисс между удобством и мобильностью..." http://mn.ru/moscow_transportation/2012 По наводке ![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo-lj.gif) _iga@lj  Ну вот и услышали мы авторитетное мнение эффективного выпускника рыболовного техникума из безвестного эстонского городка, который не попался на вывозе металлолома и нефтепродуктов через Эстонию, не попался на растаскивании железнодорожных вагонов десятками тысяч, не попался на участии в делах отданного под суд бывшего министра путей сообщения Николая Аксененко и его сына Рустама, не попался на захватах машиностроительных заводов... не попался... - зато внезапно дико разбогател, переехал в Москву и сразу стал выдающимся специалистом в области организации транспорта мегаполисов. Судя по его мнению - систему общественного траспорта Москвы ждет неотвратимая оптимизация. Источники: Транспортной системой Москвы займется долларовый мультимиллионер - http://slon.ru/economics/transportnoy_s Транспортной системой Москвы займется бухгалтер - http://razliv.blogspot.com/2011/12/b "Темная лошадка" - http://www.advisers.ru/press/articl |
| 6:03p | Фильма на выходные и англотренинг в одном флаконе Упоительное начало - снос дома под строительство объездной дороги и цивилизованные протесты обывателя. Диалог с цивилизованным подрядчиком... "...Ваша планета запланирована к сносу для строительства скоростного гиперпространственного скоростного пути - все согласования получены, у вас было время жаловаться..." В-общем, конец света и бумажный пакет на голове, пришельцы и тонкий английский юмор, а не убогие американские поделки: По мотивам научно-фантастических романов Дугласа Адамса "Автостопом по галактике" и "Ресторан на краю Вселенной". С субтитрами на русском языке. ч.1 |
| 9:16p | Разговор с Яном Гейлом часть 1 - http://maxkatz.livejournal.com/60042.htm часть 2 - http://maxkatz.livejournal.com/60991.htm Фрагменты второй части: (Ян Гейл): Когда строится больше дорог, то это звучит как своеобразное приглашение для большего количества водителей. Мы очень много работали с дорожным инженером из Копенгагена. И он сказал, что в каждом городе есть определенное количество транспорта в зависимости от того, какая площадь асфальтового покрытия в этом городе. И вот то он сказал про Нью-Йорк, когда мы были там: если бы в Нью-Йорке было всего на две авеню больше, тогда количество транспорта в городе увеличилось бы на 20%. И все считали бы, что уровень загруженности на дорогах зависит от каких-то причин свыше. Но если бы в городе было меньше на 2 авеню, то и машин стало бы на 20% меньше. Тогда бы они научились, как справляться с ситуацией на дорогах, имея в распоряжении именно то количество дорог, которое у них было бы. И тогда и эту ситуацию люди воспринимали бы, как волю Божью. Вот это и объясняет то, почему мы говорим, что можем убрать улицу вот оттуда или отсюда... (Макс): В Москве новый мэр Собянин, тот, который хочет встретиться с Вами, он… В общем, Москва построена по принципу кругов. Изначально город был заключен внутри такой окружности, которая потом стала шире, потом еще шире и т.д. И он сделал так, чтобы на дорогах одна полоса оставалась для общественного транспорта, чтобы он передвигался быстрее. Но наши люди не привыкли к тому, что общественный транспорт ездит быстро, поэтому на дорогах сейчас пустые автобусы, потому что люди по привычке просто не ездят на них. И вот теперь разгорелась общественная дискуссия. Люди говорят: зачем он это сделал? И теперь даже московский парламент обсуждает вопрос, чтобы отменить это решение и опять убрать отдельные линии для общественного транспорта. И вот теперь у мэра непростые времена из-за этой истории. (Ян Гейл): Я покажу тебе кое-что, что связано с этой историей. Такие же полезные меры были приняты в Боготе, Лос-Анджелесе и еще ряде городов. То же самое можно наблюдать и в Нью-Йорке. Вот что при этом говорят: если мы выделяем больше места, то на выходе получается больше машин; и не получится транспортировать больше людей, потому что если мы действительно хотим это сделать, то мы должны посадить людей в автобусы и сделать так, чтобы эти автобусы ездили быстрее. И такие действия позволят перевезти больше людей. То же самое и с поездами, они тоже способны перевозить большее количество пассажиров. Но самое неразумное и неэффективное решение – перевозить людей на машинах, к тому же это еще и очень вредно из-за выбросов в атмосферу. С экономической точки зрения, такая мера самая дорогая. Ты не слышал, что всякий раз, когда в Копенгагене один человек проезжает на велосипеде 1 км, общество получает от этого четверть доллара? И всякий раз, когда этот же человек проезжает тот же самый километр на машине, общество теряет 16 центов. Так что ученые установили, что, с экономической точки зрения, для государства выгоднее, когда люди ездят на велосипедах, а не на машинах. (Макс): Но вообще такое происходит из-за того, что автомобильный транспорт получает больше субсидий? (Ян Гейл): Вообще это обобщенные результаты. Они посмотрели на ситуацию в целом и пришли к выводу, что инфраструктура для велосипедистов дешевле. Сам велосипед стоит недорого, а велосипедист сам вырабатывает энергию, которая превращается в движение. Велосипедисты сами поддерживают свое здоровье, живут дольше, ходят реже к врачу. И в преклонном возрасте они не лежат в больницах. Так что все работает на то, чтобы поддержать заряд здоровья, поэтому велосипедисты и остальные люди, которые много двигаются, в старости намного крепче остальных. (Макс): А есть какая-то статистика, показывающая это? (Ян Гейл): Конечно. Всю информацию можно найти на официальной странице города Копенгаген. Потом просто чиновники сами пришли к выводу, что машины обходятся дороже; дороже их содержание, ремонт, дороже содержать машины скорой помощи, чиновников, полицейских и т.д. Дороже поддерживать здоровье водителей, бороться с выбросами в атмосферу, с загрязнением легких у детей – в общем, все было подсчитано, и было удивительно, что все обходится дороже, когда используешь машины... (Ян Гейл): Да, я думаю, что один очень известный специалист и бывший дорожный инженер из Копенгагена, с которым мы работали, высказывал очень много любопытных идей. Например, если образуются пробки – сделай дорогу более узкой. Потому что он говорит: если есть проблема с заторами и вы расширяете дорогу, то вы избавляетесь от этой проблемы всего на 3 месяца. Затем появляется новая пробка, но дорога-то уже расширена. Но когда в той же ситуации одну полосу движения убирают, то в течение всего трех недель ситуация на дороге оставляет желать лучшего, после этого все приходит в норму. (Макс): Вот бы встретиться с этим человеком. (Ян Гейл): Он очень приятный. Он также открыл следующую вещь: если это Копенгаген, то в моем городе мы можем нормально пропускать 50 тыс. автомобилей в день, которые будут ездить по всему городу. Но город не может справиться с 70 тыс. машин. Он расставлял людей для подсчета машин на дорогах, ведущих в город. Они считали, сколько машин въезжает и сколько выезжает. И когда число дошло до 50 тыс., то все сигналы светофора были красными. Такое явление называется «принципом дискотеки»: если на дискотеке танцует 2000 людей, которые счастливы и комфортно себя чувствуют, то если их станет 3000 тысячи, то ситуация станет совершенно другой. В этом случае с движением у нас тоже есть определенное замкнутое пространство, в котором может поместиться только определенное количество транспортных средств... Итак, то, что мы выяснили в ходе этих исследований, - чем больше у населения пространства для перемещения, тем больше они двигаются. И что самое интересное в инфраструктуре Копенгагена – это то, что вы можете гулять по всему городу. Вы можете обойти весь город пешком, от одного его конца до другого. В других городах есть только один квартал или парочка кварталов. В Копенгагене же это стало целой системой. Итак, мы обнаружили, что люди ходят больше. Но опять же, все это тоже должно быть в определенных рамках. Если народа на улице слишком много, то не остается пространства для появления других людей на улицах. Потому что есть возможность поместить только определенное количество людей, то есть для населения тоже должны быть созданы определенные возможности и пропускные способности. Ситуация находится на пике именно в летний период. В общем, мы выяснили, что при увеличении пространства для людей, все больше человек будут гулять по улицам, сидеть, стоять в различных общественных местах. Мы подсчитали, что на каждые 12 добавленных квадратных метров пространства предназначенного для пешеходов приходится один человек, который им пользуется. Каждый раз, когда мы говорим об этих 12м2, мы имеем в виду одно парковочное место, на котором сидя помещаются два человека. И в последние 50 лет так было постоянно: всякий раз, когда мы увеличиваем пешеходную зону в городе, это означает, что теперь площадь способна разместить на каждых 12м2 еще одного человека, который сидит или стоит. Вот в этом и заключается преображение города, которое так важно. Раньше с большей охотой клали асфальт, по которому потом ездили автомобили, но теперь дорожные проектировщики поступают куда более грамотно. Они способны оптимизировать прохождение транспорта по меньшей площади дорог. Теперь у нас 2-полосные улицы, на которых есть карманы, всевозможные виражи и пр. И сейчас улица у нас выглядит так: тротуар, велосипедная дорожка, деревья и одна полоса дороги, затем межевая зона. Теперь улицы намного красивее, водители автомобилей уже не несутся, как сумасшедшие,. Теперь намного безопаснее переходить дорогу, количество ДТП уменьшилось. Но пропускная способность осталась примерно на таком же уровне, и все это благодаря дорожным инженерам, которые способны управлять ситуацией более разумно . В Этом плане датские проектировщики дорог умеют намного больше, чем, скажем, специалисты в Риге. Там вообще самые бездарные люди работают, которых я когда-либо встречал. Они получали образование в Минске. Они говорили: мы подсчитали, через 10 лет нам понадобится 11-полосное движение, потому что мы осознаем популярность и ажиотаж вокруг дорог и движения. Поэтому мы можем расширить дороги до 10 полос. Но мы говорили им: нет-нет, что вы! Вам, наоборот, нужно сократить это число. Они отвечали: нет! У нас будет все хорошо с пропускной способностью, никаких заторов. Они говорили, что все пешеходы должны перемещаться по подземным пешеходным переходам. А мы им говорили, что не следует больше строить туннели, потому что люди должны ходить наверху, на поверхности земли. Нужно делать улицы для людей, а не магистрали для автомобилей. (Макс): И что, они делали это? (Ян Гейл): Нет. (Макс): Та же самая ситуация в России, поэтому сейчас столько много оппонентов у нового мэра. ...Еще я слышал, что в Риге намного безопаснее переходить дорогу под землей. Только той зимой, когда мы работали в Риге, 86 человек поломали ноги на ледяных ступеньках этих переходов. И в любом случае, мы знаем и видели, что многие люди просто перебегают дорогу сверху, не спускаясь в переход. А старым людям очень непросто спускаться по лестнице в переход... ...В Мельбурне и Сиднее мы будем делать проектировку таким образом, чтобы запустить линию трамваев, велосипеды и дать возможность перемещаться пешеходам по этой узкой улице. И все это – часть политической линии в Сиднее. По всему городу можно увидеть и услышать информацию о том, что власти делают это для улучшения экологической ситуации, для всего города. А мы придерживаемся линии, что мы должны передвигаться пешком, и такое право несет в себе культура велосипедного спорта. Это то, что он сделали в первую очередь. Они делают это и сейчас. В Ванкувере говорят так: сначала перемещение пешком, затем на велосипеде, потом на общественном транспорте, а уж на самом последнем месте – автомобили... Обещано продолжение. |
| << Previous Day |
2012/02/17 [Calendar] |
Next Day >> |