[Most Recent Entries] [Calendar View] [Friends View]
Wednesday, January 15th, 2014
| Time | Event |
| 12:02a | Slade In Flame. The Film Directed by Richard Loncraine. Starring: Noddy Holder, Dave Hill, Don Powell, Jim Lea, Tom Conti, Alan Lake. Music by Slade. Release date: January 1975 |
| 2:14a | Почему водятлы согласны на маршрутки, но ненавидят общественный транспорт нормального размера? Потому что они одинаково мыслят и наносят одинаковый вред городу: забавный канал - что видят водители автобусов - http://www.youtube.com/user/MoskowAutob |
| 2:54a | Тем временем... Гамбург заявил о планах освободиться от автомобилей в течении ближайших 20 лет   http://inhabitat.com/hamburg-is-buildin http://inhabitat.com/hamburg-announ Презентации других европейских городов по программам European Green Capital http://www.youtube.com/user/EGCwebt |
| 3:56a | „Узник болотного дела“ Алексей Гаскаров призывает участвовать в шествии 19 января Мы публикуем обращение антифашиста Алексея Гаскарова, который в данный момент находится в московском СИЗО по "болотному делу". В 2009-2013 годах Алексей был одним из организаторов акций памяти Станислава Маркелова и Анастасии Бабуровой, и только в этом году он не сможет принять в них участие. "Как вы знаете, 19 января вновь состоится традиционная антифашистская демонстрация. Каждый год я надеюсь, что это будет лишь акция памяти наших друзей, убитых нацистами, а сама по себе актуальность антифашизма сойдет на нет. Находясь в тюрьме, сложно оценивать происходящие на воле события, поэтому, возможно, мои выводы не будут совпадать с вашими. Я не претендую на объективность, но хочу пояснить, почему лично я бы принял участие в акции 19 января, если бы у меня была такая возможность. Я вижу, как с подачи властей миграционная тема вновь заняла ведущее место в общественной дискуссии. Безусловно, существует множество проблем в этой сфере, но нет никакого ощущения, что кто-то собирается их решать. Происходит подмена сложных и продуманных стратегий на примитивные ксенофобские лозунги. Опасность простых ответов на сложные вопросы заключается в том, что необоснованно страдает большое количество ни в чем неповинных людей. Не стоит забывать, что казалось бы простые требования об ограничении миграции, смешанные с расистской демагогией и вброшенные в общество, раздираемое множеством социальных, политических и экономических противоречий, легко заканчиваются погромами и убийствами. Я наблюдаю подобное развитие событий уже в третий раз. Кажется, одна и та же схема реализуется всегда, когда обостряется кризис государственного управления и растет недовольство населения. Путин начал выстраивать авторитарную вертикаль со старта второй чеченской войны в начале 2000-х. На фоне политических переворотов в Грузии и Украине у нас снова стали появляться массовые организации националистов и проводиться «русские марши». В это же время начались убийства антифашистов. Опять же не стоит забывать, что один из главных организаторов легальных акций националистов и большой друг людей из администрации президента сейчас находится под следствием за причастность к банде, виновной в убийстве Стаса и Насти. И вот сейчас совсем не удивительно, что за «Болотной» следует Бирюлево под в общем и целом одобрительные оценки властей. Но ведь даже будучи патриотом и националистом, сложно согласиться, что азербайджанские овощебазы и вьетнамские рынки заслуживают большего внимания, чем, например, факт отсутствия даже минимальной уголовной ответственности у человека, развалившего и распродавшего российскую армию. Федеральные телеканалы как один считают, что в России нет политических заключенных, а самое достойное занятие для гражданских активистов — это ловить мигрантов по подвалам. Бесконечные запретительные законы, оголтелое охранительство, полицейские репрессии, сворачивание демократических свобод становятся нормой жизни, но даже оппозицию больше интересует визовый режим со Средней Азией. Иногда кажется, что в какой-то момент может и не найтись достаточного количества людей, способных возвращать в сознание общество, загипнотизированное ксенофобией и расизмом. Ведь достаточно просто не замечать и не вмешиваться, чтобы одним утром проснуться в совершенно другой стране. Если вам близки и понятны мои слова, обязательно приходите на антифашистскую демонстрацию 19 января. Помнить значит бороться!" PS: В Москве 19 января запланировано проведение шествия от Новопушкинского сквера до метро "Кропоткинская". Акции пройдут также в Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Милане, Киеве, Екатеринбурге, Севастополе, Керчи, Сыктывкаре, Геттингене и других городах. Дополнительная информация - http://19jan.ru/ https://avtonom.org/news/aleksey-gaskar |
| 12:43p | Чем же скоблить вымощенные тротуары? Снова вернулись самодельные фанерные скребки...  "Про мэрский зимний инструментарий" - http://sdanilov.livejournal.com/1823102.h А уж соли насыпают - не только мощение, но и прилегающие газоны посыпаны кучками соли. На замечания дворники поясняют, что это следствие механизированной засыпки. Вот такой:  Тверская площадь. Январь 2014. "Про крутой засол" - http://sdanilov.livejournal.com/1819403.h |
| 1:02p | В зоопарке тиграм не докладывают мяса Оригинал взят у ![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo-lj.gif) anderson_mike@lj в В зоопарке тиграм не докладывают мясаОбратил внимание, что среди многих автомобилистов распространены следующие верования: 1) Государство обязано строить автомобильную инфраструктуру темпами, опережающими автомобилизацию. 2) Автомобилисты за это строительство уже заплатили, как прямо - транспортный налог, акцизы на топливо, так и косвенно - напр., пошлины. 3) Государство "уже в течение многих лет не выполняет своей главной функции - системного и последовательного развития современной дорожно-транспортной инфраструктуры, парковок и дорог, темпами, опережающими автомобилизацию. И, судя по тому, что я вижу, не собирается её выполнять... это жутко несправедливо, лицемерно и вызывает только ненависть и злобу" © petunder@ljЕсли кто не знает, кто такой petunder@lj - так это лидер известного многим общественного объединения за права автомобилистов "Синие ведерки".Попробуем же оценить (оценить!), в какую сумму бы вылилось для каждого автомобилиста содержание существующей автомобильной инфраструктуры и строительство новой опережающими темпами, если бы оно действительно происходило за их счет. Для начала, содержание дорог. На разного рода содержание и ремонт (не путать с реконструкциями) в год уходит порядка 60-70 млрд. рублей. Из расчета на один автомобиль приходится порядка 12-15 тысяч рублей в год. Сравните с суммой уплачиваемого вами транспортного налога. Однако, кто-то ездит много, кто-то мало; делить на всех поровну не особо-то справедливо. Во многих странах, в связи с этим, принята система с включением денег на содержание дорог в цену топлива. Общий пробег машин в год в Москве - 14 млрд машино-километров (пруф на стр. 109). Это дает нам цену пользования УДС в 4-5 рублей на машино-километр, что дает цену топлива порядка 60-90 рублей за литр, т.е. полтора-два евро. Интересный факт: примерно столько оно в европах и стоит, тащемта, результат ожидаемый. Интереснее с опережающим строительством автомобильной инфраструктуры. Как же посчитать, сколько нужно дополнительной инфраструктуры на один автомобиль? Это не так трудно. Существующая автомобильная инфраструктура расчитана примерно на один-полтора миллиона автомобилей. Она состоит из ~3600 км дорог, из которых ~1300 км магистральных. Думаю, не сильно ошибусь, если предположу, что для того, чтобы построить инфраструктуру еще на один-полтора миллиона автомобилей эти цифры нужно удвоить, т.е. построить еще 1300 км магистралей и 2300 км обычных дорог. Кроме того, на каждый автомобиль нужно не менее полутора-двух парковочных мест. Многие скажут: существует способ нелинейно поднять пропускную способность существующей УДС, за счет небольшого строительства или даже вовсе без строительства, как делают, например, Пробки.Нет. Приведу ряд возражений на это: 1) Допустим, такой способ и впрямь существует. Однако, он может поднять пропускную способность на единицы, возможно десятки процентов - далее от необходимости линейного роста УДС никуда не уйти 2) Если этот способ существует - непонятно, что мешает властям его таки применить 3) Более того, эффект от разнообразных расширений и строительств может быть (и, как правило, бывает) куда меньше линейного, зачастую и вовсе нулевым или даже отрицательным, как было с Ярославкой. Даже если удастся правильно определить узкие места УДС и расширить там, скажем, в два раза - пропускная способность сети возрастет не в два раза, а до значений, определяемых пропускной способностью новых самых узких мест новой сети 4) petunder@lj говорит об опережающем росте инфраструктуры, что подразумевает более быстрый, чем линейный, закон роста5) Наконец, трудность и стоимость сооружения новых дорог будет лавинообразно расти по мере приближения к вертикальной ассимптоте, где вовсе уйдет в бесконечность. Причина - физическое отсутствие в городе места для новых дорог. Ближайший резкий скачок трудности и стоимости произойдет тогда, когда ради строительства дорог придется начать массово сносить здания. Таким образом мы видим, что предположение о необходимости линейного роста количества дорог - это скорее оценка снизу, причем довольно сильно снизу. Стоимость сооружения 1 км магистрали - порядка 5 млрд за километр (включая всякие переносы коммуникаций, развязки и т.д.). Обычной дороги - порядка 0,5 - 1 млрд за километр. Таким образом, получаем, что стоимость дополнительных дорог на один дополнительный автомобиль - порядка 5-10 миллионов рублей. Прибавим к этому парковочные места, т.е. еще 0,5-2 миллиона, ведь мы не можем пойти на то, чтобы просто закатать в асфальт газоны; придется строить капитальные надземные или подземные многоуровневые парковки. Получили то, о чем так долго говорили разнообразные большевики: сам автомобиль - это лишь малая (по стоимости) часть системы под названием "личный автомобильный транспорт в городе". Понятно, что никакие "пошлины и наценки" на продажу авто с такими суммами и рядом не лежали. Есть мнение - столько налогов подавляющее большинство автомобилистов не заплатит за всю свою жизнь. А ведь из предоставляемых государством благ они потребляют далеко не только автомобильную инфраструктуру. Еще раз напоминаю - это оценка снизу, и сильно снизу. Таким образом можно понять, что все разговоры про то, что "где мои дороги - я плачу налоги!" не имеют никакого отношения к действительности. И, поскольку оплатить так чаемое строительство автомобильной инфраструктуры опережающими автомобилизацию темпами автомобилисты не могут - происходит паразитирование на имеющейся инфраструктуре, зримым результатом которого являются самые большие в мире пробки и превращение дворов, газонов и тротуаров в автостоянки. Отмечу, что представления petunder@lj о том, что раз уж "государство продало" ему маленькую часть транспортной системы "личный автомобильный транспорт в городе", то всё остальное оно должно предоставить ему бесплатно - настолько же абсурдны, как, скажем, идея о том, что если уж "государство продало" человеку дверь от автомобиля - весь остальной автомобиль оно должно предоставить ему бесплатно.В комментах как одной, так и другой стороне можно излить свою ярость по поводу написанного. p.s. Еще автоупоротые уверены, что общество обязано обеспечивать каждого автолюбителя бесплатными и охраняемыми парковками - прямо возле подъезда жилого дома, у магазина, вокзала, сквера и парка, пляжа, театра, школы, пешеходной зоны, клуба, стадиона, госучреждения, ресторана, сортира и возле работы, конечно же. Т.е. по нескольку машиномест на каждую машину - везде, куда водятлу может захотеться прокатиться на автомобиле. Грубо прикинуть - на 6 млн машин, если по одному машиноместу на автомобиль, требуется закатать в асфальт ок. 9000 Га - это без подъездных путей и пространства для маневра. Это как раз площадь озеленения всей Москвы в пределах МКАД. |
| 1:07p | Еще один автокиборг укушен бампером в голову. "В Новгородской области открыто девять новых автобусных маршрутов, чтобы принять пассажиров отмененных в 2014 году пригородных электричек. В связи с этим на ремонт автодорог власти выделяют 150 млн рублей, сообщили во вторник ИТАР-ТАСС в правительстве Новгородской области. http://itar-tass.com/spb-news/88619 Убыточные электрички надо отменять, а на субсидии, которые раньше шли на финансирование перевозки воздуха и зайцев, дороги ремонтировать. Молодцы! Если уж и оставлять электрички и поезда, финансируемые из бюджета, то только там, где автобусов совсем нет, но таких мест не так уж и много, особенно в Европейской части РФ. Хорошие автодороги нужны абсолютно всем, а электрички только тем немногим, кто ими пользуется, часто потому что из-за их наличия нет удобного автобуса." тут обсуждение - http://ru-railway.livejournal.com/22328 |
| 1:55p | География автодоступа расширяется, менеджеры РЖД сошли с ума. «Федеральная пассажирская компания» начала перевозить автомобили пассажиров в специальных вагонах поездов Псков - Москва. Ранее сообщалось, что география услуги расширяется с 15 января. До этого дня пассажиры могли добраться со своим авто в Москву из Санкт-Петербурга, Хельсинки и Петрозаводска. Вагоны, в которые помещается до четырех машин, будут включаться в составы по предварительным заявкам. Купить билет для своего автомобиля можно за 45 суток до даты поездки и не менее, чем за 8 часов до отправления поезда Стоимость перевозки по маршруту Псков-Москва составляет 5,5 —16 тысяч рублей, все зависит от массы транспортного средства. По материалам - http://www.m24.ru/articles/34573 |
| 6:35p | В каком году находится Москва на шкале мирового развития? "Общественная идеология автомобилизации" Андре Горц (André Gorz) 1973 Самое дурное в автомобилях — что они, как замки или виллы на берегу моря, являются предметами роскоши, придуманными исключительно для удовольствия очень богатого меньшинства, которые по замыслу и природе никогда не были предназначены для людей. В отличие от пылесоса, радио или велосипеда, которые сохраняют свою потребительную стоимость, даже если они есть у каждого человека, машина, как вилла на берегу моря, остается желанной и притягательной, только пока ею обладает не каждый. Таким образом, теоретически и практически автомобиль является средством роскоши. А суть роскоши в том, что она не может быть демократичной. Если каждый может иметь данный предмет роскоши, то никто не получает никаких преимуществ. Напротив, у всех появляется разочарование и ощущение, что их обманули. Это абсолютно понятно в случае виллы на побережье. Не существует ни одного политического деятеля, который бы решился утверждать, что демократизация права на отпуск будет означать виллу с личным пляжем для каждой семьи! Все понимают, что если каждая из 13-14 миллионов семей приобретет хотя бы 10 метров береговой линии, то потребуется 140000 км от пляжа, чтобы все имели свою долю! Пришлось бы сократить пляжи до полосок таких маленьких размеров или сжать виллы так плотно вместе, что их невозможно будет использовать, и их преимущество по сравнению с гостиничным комплексом исчезнет. Одним словом, чтобы к пляжам имели доступ все, они должны быть общественными. А такой вариант противоречит роскоши обладания частным пляжем, когда защита привилегий и прав небольшого меньшинства наносит ущерб всем. Почему же то, что совершенно очевидно в случае с пляжами, не является общепризнанно очевидным для транспорта? Разве, как и пляжный дом, автомобиль не занимает пространства? Разве автомобиль не вытесняет с дороги других участников движения (пешеходов, велосипедистов, трамваи, автобусы)? Разве автомобиль не теряет преимуществ своего использования, когда есть у каждого? И все же масса политиков настаивает, что каждая семья имеет право по меньшей мере на один автомобиль, и что долг «правительства» — осуществить право каждого на удобную парковку, удобную дорогу в город, а в праздники и отпуска чтобы все одновременно с ветерком, со скоростью 120 км/ч могли добраться до мест отдыха. Чудовищность этого демагогического вздора бросается в глаза, и все же даже левые не брезгуют им. Почему автомобиль рассматривается как священная корова? Почему не признают его в качестве антиобщественной роскоши, в отличие от других «отнимающих» товаров? Ответ следует искать в следующих двух аспектах вождения: ( Read more... ) "Барон Осман в тропиках" Майк Дэвис Коренная причина разрастания трущоб в городах, как представляется, лежит не в городской нищете, но в городском богатстве. Гита Верма[1] Примечание редакции: Барон Осман — архитектор Жорж Эжен Осман, перестроивший в 1850-60-е гг. значительную часть Парижа в целях предотвратить в дальнейшем (после опыта революции 1848 г.) возможность баррикадного уличного сопротивления и создать максимальное удобство для маневра войск при уличных беспорядках. При этом средневековые кварталы города были практически полностью уничтожены. Поляризованные модели землепользования и плотность населения напоминают старую логику имперского контроля и расового господства. Повсюду в третьем мире постколониальные элиты унаследовали и ревностно воспроизвели физические признаки обособленного колониального города. Несмотря на риторику национального освобождения и социальной справедливости, они активно адаптировали расовое зонирование колониального периода для защиты своих собственных классовых привилегий и пространственной обособленности. В Индии независимость также мало изменила географию обособления эпохи раджей. Кальпана Шарма в своей книге о «крупнейших трущобах Азии», «Rediscovering Dharavi»(*), подчеркивает, что «неравенство, определявшее Бомбей в качестве колониального портового города, сохранилось ... Инвестиции всегда найдутся, чтобы украсить уже хорошо обеспеченные части города. Но никогда нет денег, чтобы обеспечить даже самые элементарные услуги в бедных районах»[2]. Нандини Гупту показала, как «социалистическая» Партия Конгресса, которая в 1930-х и 1940-х годах восхваляла «гариб джаната» (простых людей), превратилась после обретения независимости в полного энтузиазма хранителя колониальной городской обособленности и социального разделения. «Прямо или косвенно, бедные были лишены места в гражданской жизни и городской культуре, и рассматривались как препятствие на пути прогресса и улучшения жизни общества»[3]. * Дхарави — пригород Мумбаи (бывш. Бомбея), крупнейший в Азии район трущоб (прим. переводчика) Городская сегрегация – это не замороженный статус-кво, но непрерывная социальная война, в которую регулярно вмешивается государство во имя «прогресса», «благоустройства» и даже «социальной справедливости для бедных», перекраивая границы в пользу землевладельцев, иностранных инвесторов, элитных домовладельцев, а также принадлежащих к среднему классу жителей пригородов. Как и в Париже 1860-х годов под фанатической властью барона Османа, городская перепланировка по-прежнему направлена на максимизацию как частной прибыли, так и социального контроля. Масштаб переселений колоссален: каждый год в странах третьего мира сотни тысяч бедняков - законных арендаторов, а также сквоттеров – выселяются насильственно. Городские бедняки в результате становятся кочевниками, «находящимися в состоянии постоянного перемещения»[4]. В крупных городах третьего мира принуждающую, паноптическую роль «Османа», как правило, играют специальные учреждения, занимающиеся вопросами развития. Финансируемые оффшорными кредиторами вроде Всемирного банка и защищенные от местных вето, они призваны создавать и защищать острова кибер-современности среди неудовлетворенных потребностей города и общей экономической неразвитости. ( Read more... ) |
| << Previous Day |
2014/01/15 [Calendar] |
Next Day >> |