lepestriny's Journal

Для бюджета выгоднее, чтобы муниципальный транспорт возил МЕНЬШЕ людей - потребуется меньше дотаций.
Originally posted by

vdovinea@lj at Повышение платы за проезд - ошибка. ч.2

Первая часть тут - http://vdovinea.livejournal.com/137202.html

[Error: Irreparable invalid markup ('<p</ljr-href>') in entry. Owner must fix manually. Raw contents below.]

Originally posted by <lj user="vdovinea" /> at <ljr-href url="/users/vdovinea/236394.html" site="http://www.livejournal.com">Повышение платы за проезд - ошибка. ч.2</ljr-href><div class="repost">Первая часть тут -<ljr-href url="/users/vdovinea/137202.html" site="http://www.livejournal.com"> <ljr-href url="/users/vdovinea/137202.html</ljr-href><p" site="http://www.livejournal.com">http://vdovinea.livejournal.com/137202.html</ljr-href><p</ljr-href> style="text-align: justify">Чиновники различных уровней требуют от городского пассажирского транспорта повышать эффективность и работать с прибылью. Они заявляют, что муниципальный транспорт без дотаций и внешнего регулирования может и должен приносить прибыль.Однако оценка эффективности работы городского пассажирского транспорта имеет двойственный характер:С одной стороны, её можно характеризовать по показателям работы самого транспортного предприятия: рентабельности, производительности труда, уровню фондоотдачи.
С другой - эффективность работы транспорта может быть оценена по общественным и народно-хозяйственным показателям, таким как время поездки, комфортабельность, эффективность работы предприятий материального производства, к которым транспорт осуществляет доставку трудовой силы.Обе оценочные системы зачастую вступают в противоречие, например, выгодный поставщику транспортной услуги большой интервал движения создает неудобства пассажирам: возрастает время ожидания транспорта, что приводит к снижению пассажиропотока и снижению эффективности труда рабочего персонала.<a href="https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1391637" target="_blank"><img alt="avtobus3.jpeg" border="0" class="aligncenter" height="480" src="https://img-fotki.yandex.ru/get/64827/45077449.2b/0_153c15_51a2ba28_XL.jpg" style="border: 0px" width="648" /></a><lj-cut>Городской пассажирский транспорт, постоянно сталкивается с повышением затрат на энергоресурсы, амортизацию, содержание и ремонт основных фондов, заработную плату персонала, что предопределяет рост себестоимости перевозок. Вскрыть истинные причины убыточности и определить приоритетные направления экономического оздоровления транспортного предприятия позволяет логическое решение вопроса дефиниций таких понятий как - "транспортная работа" и "транспортная продукция".Член Совета Управления городского электрического транспорта Министерства транспорта Российской Федерации Юрий Маркович Коссой:Транспортная работа – это непосредственная производственная деятельность транспортного предприятия, сводящаяся к реализации технической функции транспорта – процессу движения, который может осуществляться независимо от конечного эффекта. Т.е. транспортная работа может быть совершена без получения транспортной продукции и характеризует лишь перевозочный потенциал транспортного предприятия, который ряд транспортников рекомендуют измерять в место-километрах.Транспортная продукция – это конечная форма реализации перевозочного потенциала транспортной работы, показатель объема выполненных пассажирских перевозок, измеряемый в пассажиро-километрах. Производство транспортной продукции как явления доставки пассажира к месту назначения без пассажира невозможно.Если с оплатой выпадающих доходов транспортного предприятия по причине недобора проездной платы все понятно – необходимо дотирование, то в решении вопроса возмещения издержек и затрат на осуществление транспортной работы немного сложнее! При рассмотрении условий перевозочного процесса обычно учитываются два участника: транспортное предприятие и пассажир. Это позволяет сделать скоропалительные выводы о том, что при перевозке пассажиров ничего материального не производится, пассажиры не изменяются ни количественно, ни качественно и снизить остроту проблемы убыточности возможно только за счет повышения стоимости проезда. Но на самом деле это заблуждение!<a href="https://fotki.yandex.ru/next/users/vdovinea/album/434032/view/1391638" target="_blank"><img alt="news_13072015_180038.jpg" border="0" class="aligncenter" height="480" src="https://img-fotki.yandex.ru/get/26001/45077449.2b/0_153c16_3869bd56_XL.jpg" style="border: 0px" width="640" /></a>Важно понимать общественные и народно-хозяйственные функции общественного транспорта - большинство поездок связаны с осуществлением человеком деятельности в сфере материального производства (заводы), в сфере обслуживания (учреждения здравоохранения, образования) или в культурно-бытовой сфере (покупка в магазинах). Таким образом получаем, что большинство поездок носят не личный, а общественный и народно-хозяйственный характер и преследуют своей целью получение прибыли и дохода в других, нетранспортных сферах. Прибыль от поездки "присваивается", например, заводом или театром, куда приехал пассажир для выполнения работы или просмотра спектакля. Но все эти затраты возвращаются в казну за счёт налоговых отчислений с этих самых предприятий, которые будут повышать свою прибыль за счёт снижения себестоимости транспортных услуг, повышения количества посетителей, снижения транспортной усталости трудовых сил и т.д.<img alt="" class="aligncenter" height="401" src="http://img-fotki.yandex.ru/get/4809/45077449.14/0_120dbc_fe8a7a01_XL.png" width="648" />Мэр Вячеслав Викторович Двораковский как-то заявил: <a href="http://www.omsk.kp.ru/online/news/1798540" target="_blank">"После повышения стоимости проезда резко снизился пассажиропоток в автобусах</a>". Получается, что при повышении цены проезда от муниципального транспорта уходит 26,5% пассажиров.Небольшой расчёт, который может выполнить даже школьник.Итак, при каждом повышении цены проезда от муниципального транспорта уходит примерно 26,5% пассажиров. Кто-то уходит к частнику, кто-то пересаживается на личное авто, а кто-то чаще будет ходить пешком или ездить на велосипеде и (или) реже ездить на автобусе. Это значит, что себестоимость перевозки одного пассажира автоматически увеличивается на 26,5% и опять они приходят к исходному - возить по текущему тарифу невыгодно! Ведь возить полный салон или наполовину пустой - существенная разница. Но если напротив, снизить цену проезда, то к нам возвращается пассажир (не сразу, но постепенно вернётся), себестоимость одной поездки снижается. Если (теоретически) мы снизим проезд до 16 рублей, и к нам придет на 20% больше пассажиров, то себестоимость перевозки упадёт, и компенсировать из бюджета нужно будет не 10 рублей, а 8 рублей с каждой поездки. Например, если мы перевезём 20 человек за 18 рублей, то получим 360 рублей прибыли + компенсацию из бюджета 200 рублей, а если мы снизим цену проезда и перевезём уже не 20 человек, а 24 человек за 16 рублей, то уже получим 384 рублей + компенсация 192 рублей. 576-560=16 рублей разница!Получается, что понижение стоимости выгодно не только пассажирам, но и бюджету города и бюджету перевозчиков! И это ещё сухой расчёт, который не учитывает снижение себестоимости перевозки в результате снижения тяжести заторов на дорогах (часть людей пересядет на общественный транспорт), увеличения скорости оборота подвижного состава на линии, меньший износ дорожного полотна за счёт снижения легкового трафики и много, многое другое... В результате разница может быть ещё выше!
<img alt="" class="aligncenter" height="327" src="http://img-fotki.yandex.ru/get/3302/45077449.14/0_120dc5_7ecabd97_XL.png" width="648" />
На сегодняшний день мы имеем иную ситуацию – транспортная продукция оплачивается, а транспортная работа нет. Результатом этого становится наличие колоссальных издержек производства, что влечет за собой мизерные размеры заработной платы транспортников, низкий уровень амортизации и обновления подвижного состава, материально-технической базы, а также возникновение переработок. В результате проблема принимает вид нарастающего снежного кома: ухудшение ситуации на транспортных предприятиях приводит к еще большему увеличению издержек и обвалу эффективности производства.

Вывод:
Нас просто обманывают, повышение стоимости не решит проблемы транспортных предприятий, а напротив приведёт к большему увеличению издержек и к ухудшению качества обслуживания, повышению тяжести заторов, к снижению трудоспособности трудовой силы... Через полгода чиновники вновь вернутся к вопросу повышения цены, ведь для изменения курса нужна политическая воля, желание и понимание проблемы.

Таким образом, для повышения эффективности и снижения убыточности муниципальных транспортных предприятий необходимо, чтобы их транспортная работа приносила больше транспортной продукции. И здесь у транспортных предприятий есть большой резерв.
Например, троллейбусные линии проложены на улицах с высоким пассажиропотоком, но нерегулярная работа троллейбусных маршрутов, растянутые графики и изношенный подвижной состав не способствуют увеличению транспортной продукции при совершении транспортной работы.
И как раз снижение цены на проезд в троллейбусе реально может увеличить транспортную продукцию троллейбуса при его транспортной работе. Но для этого нужно проявить политическую смелость и политическую волю.
Под силу ли это Вам, Вячеслав Викторович?
Под силу ли это Вам, Виктор Иванович?

Источники:
Коссой, Ю. М. Современная проблематика городского транспорта (Экономическая теория, методологические подходы, реалии хозяйствования) Монография. – Нижний Новгород: НГАСУ, 2004. – 89 с.
Коссой, Ю.М. Реформирование городских транспортных систем. – Н.Новгород: «Штрих-Н», 2006, 158 с.
Вучик, В.Р. Транспорт в городах, удобных для жизни. – М.: «Территория будущего», 413 с.
<a href="http://rk-press.ru/a/7248" target="_blank">Пассажиропоток в троллейбусах увеличился на 40 %</a>
Главная причина проблем - это неосознанность происходящего.

<lj-like />
</lj-cut></div>