http://lj.rossia.org/users/p_d_m/ А где-то идут космические войны - LJ.Rossia.org А где-то идут космические войны Thu, 03 Sep 2015 14:03:43 GMT LiveJournal / LJ.Rossia.org http://lj.rossia.org/users/p_d_m/12221.html Thu, 03 Sep 2015 14:03:43 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/12221.html Тестовые летающие аппараты фирмы Lockheed в одной коллекции: CL-475; Cessna 180; DC-3; P2V Neptune; L-188 Electra; YP3V-1 Orion; L-188; WV-2 Warning Star.<br /><br /><img src="https://content-13.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-2947.jpg" width="850"><br /><br /><i>The Lockheed test fleet was lined up in front of a Lockheed Air Terminal hangar in Burbank, California, for this family photo in September 1960. The aircraft were either company-owned or bailed back from the US Navy for testing or modifications. From left: the CL-475 rigid rotor demonstrator; a Cessna 180 used for chase or executive transport; a DC-3 equipped with an F-104 radome used for radar and systems testing; a P2V Neptune maritime patrol aircraft; an L-188 Electra airliner; the YP3V-1 Orion maritime patrol aircraft prototype; an L-188 used as a telemetry receiving aircraft at the Navy’s Pacific Missile Range at NAS Point Mugu, California; and a WV-2 Warning Star airborne early warning aircraft assigned to the Naval Air Development Unit at NAS South Weymouth, Massachusetts. </i><br /><br /><small>Источник: www.codeonemagazine.com</small><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/12221.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/12221" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/12221.html Авиация США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/12027.html Fri, 06 Jun 2014 13:17:30 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/12027.html <a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/5658.html" target="_blank">[Закапотированные]</a><br /><br />Дополнение к старой теме. Кроме XP-42 и Vultee P-66 Vanguard эксперименты со сплошным капотированиям радиального двигателя проводила и фирма Seversky. Подопытным стал первый <b>АР-4 Lancer</b> (летал с гражданской регистрацией NR1390), который был ранее переделан из P-35. Опыты проводились в 1938-1939 годах, перегрев мотора с суперкапотом стал причиной гибели машины в марте 39го.<br /><br />1. На самолете стоит авиамотор P&W R-1830-SC Twin Wasp с турбокомпрессором. <br /><img src="http://content-13.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/86/s-1468.jpg"><br /><lj-cut text="+7"><br /><br />2.<br /><img src="http://content-25.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/86/s-1474.jpg" width="600"><br /><br />3.<br /><img src="http://content.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/86/h-1476.jpg"><br /><br />4. Первый вариант капота (?).<br /><img src="http://content.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/86/h-1475.jpg"><br /><br />5. Продувки еще одного представителя семейства Seversky - XP-41 в аэродинамической трубе NACA поздней весной-летом 1939 года.<br /><img src="http://content-25.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/86/s-1472.JPG" width="850"><br /><br />6.<br /><img src="http://content-13.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/86/s-1471.JPG" width="850"><br /><br />7. Еще один вариант капотирования с тоннельным коком.<br /><img src="http://content-17.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/86/s-1469.JPG" width="850"><br /><br />8. Двигатель P&W R-1830 на Seversky AP-1 тоже был неплохо запрятан, но не так экстремально как на позднем брате.<br /><img src="http://content-11.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/86/s-1473.jpg"><br /><br /><small>История первых истребителей Северского весьма запутана и требует подробного изучения, поэтому в ниженаписанных буквах, словах и предложениях могут быть неточности.</small><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/12027.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/12027" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/12027.html Авиация США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11737.html Thu, 20 Mar 2014 13:29:09 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11737.html <center><img src="http://content-19.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-791.jpg" width="450"></center><br /><br />Еще один региональный пассажирский самолет в копилку. На этот раз... мексиканский!!! <b>Ángel Lascurain y Osio</b> (1882-1957) активно работал в Мексике в начале 20х, это были небольшие легкие самолетики с маломощными моторчиками. К авиаконструированию и авиастроительству Lascurain вернулся в 1957 году. Вернулся с идеей постройки самолета, подходящего для условий Мексики - способный совершать взлет и посадку на плохих полосах и летать в условиях высокогорья. Перевозить машина должна была 12 пассажиров, оснащаться двумя моторами. В общем такой нишевой самолет, совсем не конкурент массовым и дешевым DC-3, но в очень удачном случае могущий занять небольшой сектор рынка.<br /><lj-cut><br />1.<br /><img src="http://content-12.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-800.jpg" width="850"><br /><br />Удивительно, но проект сумел реализоваться в металле. Выглядел <b>Lascurain Aura</b> ("Рассвет") очень консервативно для конца 50х - толстенное крыло большой площади и без развитой механизации, двигатели <b>Jacobs</b> по 245 л.с., модель не указывается, но судя по мощности это почтенные Jacobs R-755 начавшие выпускаться еще в 1933 году, два ряда сидений в салоне вместо уже обычных в то время трех и т.д. В общем выходец из середины 30х, в стиле Lockheed Model 10 Electra, разве что с носовым колесом. Самолет цельнометаллический, что даже немного удивительно :) Своеобразная форма крыла с большими зализами была фирменной фишкой Lascurain'а и была испробована на его более ранней машине - небольшом двухмоторнике Lascurain Celia из начала 1940х годов. Якобы таким образом набор крыла включался в набор фюзеляжа, что увеличивало прочность конструкции и снижало ее вес. Салон рассчитан на 12 человек пассажиров, плюс два пилота и туалет, или на 14 пассажиров без последнего. Багаж размещался в четырех больших отсеках в крыльях. по два в каждом.<br /><br />2. Выглядывает Ángel Lascurain y Osio<br /><img src="http://content-21.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-796.jpg" width="850"><br /><br />В 1955ом году началось строительство прототипа, в феврале 1957го совершен первый полет. К этому времени Lascurain'у удалось найти заказ только на два самолета. 24 декабря 1957 года Lascurain Aura готовился к новому полету с пилотом Carlos Castillo Segura, вместе с ним на борту находился и Lascurain y Osio. Во время разбега неожиданно (мексиканцы даже пишут "необъяснимо") отказали оба двигателя самолета, Castillo Segura попытался вернуть самолет на ВВП но шасси попало в канаву и аппарат разбился вдребезги, унеся при этом в мир иной и пилота и авиаконструктора. К этому времени аэроплан налетал всего 16 часов. <br /><br />3. Катастрофа<br /><img src="http://content-25.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-797.jpg" width="850"><br /><br />На этой авиакатастрофе история амбициозного мексиканского авиапроекта закончилась. По сей день Lascurain Aura остается самым крупным самолетом спроектированным и построенным в Мексике.<br /><br /><i>ТТХ<br /><br />Размах крыла, м 20,8<br />Длина, м 19,22<br />Высота, м 4,51<br />Двигатель - два поршневых радиальных мотора Jacobs по 245 л.с.<br />Вес пустого, кг 2000<br /> максимальный взлетный, кг 3700<br />Скорость максимальная, км/ч 223<br /> экономичная, км/ч 165<br />Потолок максимальный, м 8200<br /> на одном моторе, м 4000<br />Дальность, км 800&lt;/1&gt;<br /><br />4.<br /><img src="http://content-16.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-798.jpg" width="543"><br /><br />5.<br /><img src="http://content-6.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-799.jpg"><br /><br />6.<br /><img src="http://content-27.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-792.jpg"><br /><br />7.<br /><img src="http://content-23.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-793.jpg"><br /><br />8.<br /><img src="http://content-29.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-794.jpg"><br /><br />9.<br /><img src="http://content-11.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-795.jpg" width="800"><br /><br />10.<br /><img src="http://content-3.foto.my.mail.ru/mail/pdm1976/788/s-790.jpg" width="800"><br /><br />11. Замечательный ролик показывает Lascurain Aura во всей красе. Или не в красе.<br /> <br /><br /><small>Источники: vintageaeroplanewriter.blogspot.ru, es.wikipedia.org, www.elbiplano.com, smeal.com.mx, ...</small><br /></i><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11737.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/11737" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11737.html Авиация Южная Америка http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11442.html Sat, 11 Jan 2014 19:02:47 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11442.html &nbsp;<br /><center><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/334/i-655.jpg"></center><br /><br />Пожалуй один из самых странных проектов в истории авиации. <br />В конце 60х компания американская CAMCO (Central Aircraft Manufacturing Company) задумала заняться воздушной рекламой. Видимо <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Central_Aircraft_Manufacturing_Company" target="_blank">CAMCO - эта та же компания</a> что занималась поставкой и сборкой американских самолетов в Азии во время Второй Мировой войны и ранее. Фирма представляла что ей требуется некий воздушный транспорт для транслирования 18буквенного светящегося сообщения, видимого на расстоянии 3-5 километров. Традиционный для воздушной рекламы дирижабль был отринут по экономическим причинам, самолет обычной схемы выходил уж очень большим поэтому президентом компании Lewis McCarty Jr. (у которого был опыт в проектировании летающих аппаратов, весьма экзотичных, например летающая платформа de Lackner HZ-1 Aerocycle его рук дело) был изобретен невиданный доселе аппарат - о нем рассказывает патент US3614033. Самолет представлял собой тандем соединенный V-образной фермой которая и дала ему имя. Пилот и два двигателя Rolls-Royce/Continental O-200-A (лицензионный американский O-200, производимый в UK) мощностью 375л.с. располагались впереди, в задней части находился вспомогательный мотор в сотню лошадей для питания ламп рекламы и второй член экипажа, видимо ответственный за иллюминацию. Также в качестве основных двигателей указываются ТВД P&W Canada PT6A-20 мощностью по 579л.с., вероятно это вариант силовой установки более поздний. Длина V-образной части - 115метров (для сравнения длина Ан-225 - 84м), размах обоих крыльев одинаков - 21 метр. Вес самолета - около 5 тонн, разумеется о рекордах скорости говорить не приходилось - да она была и не нужна, чем медленней тем лучше, крейсерская скорость была бы около 80 км/ч. Передняя и задняя части гиганта выполнялись в виде летающей лодки, так что воздушная реклама могла садится и взлетать и с воды. Кроме как для рекламы конструкцию можно было использовать и в иных целях: контроль траффика (видимо на дисплее для водителей высвечивались данные о дорожной обстановке), для исследования геомагнитного поля Земли, минно-тральных работ и даже для выявления нелицензионных приемников ТВ-сигнала. <br /><lj-cut><br />1.<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/334/s-656.jpg"><br /><br />После изучения рынка заказ на изготовление самолета был передан небольшой британской фирме Slingsby Aircraft, базировашейся в Kirbymoorside, Yorkshire. Slingsby была довольно старой фирмой, работала с 1931 года и занималась проектированием и производством планеров в небольших количествах. Видимо решающую роль в выборе именно британцев сыграла поддержка проекта правительством UK. К этому времени уже были найдены заказчики на первые два самолета, желающие прорекламировать себя с небес - американский банк First National Bank и канадская фирма Canada Dry, производитель напитков.<br />Вообще CAMCO и Slingsby были чрезвычайно оптимистичны по отношению к своему продукту - ожидалось что экспорт V-Лайнеров составит 2млн фунтов стерлингов, что в первые четыре года будет произведено 42, а потом и 480 "рекламолетов". CAMCO планировала выдавать свои машины в лизинг, а не продавать, были идеи о трех различных моделях V-Лайнера: CV2 Video Liner, CV3 Vector Liner и CV4 Victory Liner, которые между собой видимо отличались размером рекламы.<br />"Электрическую часть" самолета поручили другой британской фирме - Mullard. "Доска объявлений" включала 60км проводов и 3348 лампочек размещенных на 668 метрах алюминиевых труб, бегущая строка на табло должна была выдавать фразу из трех слов со скоростью смены 90 слов в минуту. <br /><br />В конце 1968го на Slingsby начали строить первый полноразмерный прототип. В отличие от серийного самолета прототип был сухопутен, не амфибия. В английской компании надеялись что в 1969 он уже сможет совершить свой первый полет. Но все смешал большой пожар на заводе Слингсби случившийся 18 ноября 68го и уничтоживший строившийся самолет подчистую. После этого тему V-Лайнера больше не поднимали и он почил в бозе. <br /><br />2.<br /><img src="http://content-1.foto.mail.ru/mail/pdm1976/334/s-661.jpg"><br /><br />3. Модель самолета в масштабе 1:10 демонстрировалась на авиавыставке в Фарнборо 4. ...как и фрагмент треугольной секции, уже в натуральную величину.<br /><nobr><img src="http://content-11.foto.mail.ru/mail/pdm1976/334/s-654.jpg"> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;<img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/334/h-662.jpg" height="294"></nobr><br /><br />Рисунки из патента<br />5.<br /><img src="http://content-29.foto.mail.ru/mail/pdm1976/334/s-657.jpg" width="850"><br /><br />6.<br /><img src="http://content-10.foto.mail.ru/mail/pdm1976/334/s-658.jpg" width="850"><br /><br />7. Автор изобретения Lewis McCarty Jr. полагал что самолет по его схеме может перевозить пассажиров и любые "длинномеры". Если длина тандема становилась слишком большой появлялась третья секция с третьим крылом.<br /><img src="http://content-2.foto.mail.ru/mail/pdm1976/334/s-659.jpg" width="850"><br /><br /><small>Источники: The Aviation Historian #1, Flight, en.wikipedia.org, патент US3614033</small><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11442.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/11442" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11442.html Авиация Великобритания США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11072.html Fri, 22 Nov 2013 19:48:26 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11072.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/2_zpsb3fc5c25.jpg"></center><br /><br />Программа <b>Yehudi lights</b> (YL) началась в США в 1943 году, это был американский, творчески переработанный, вариант канадского изобретения Diffused lighting camouflage. Насчет выбора наименования программы есть две взаимонеисключающие друг друга версии: первая - чтобы никто не догадался, вторая - в честь мема вышедшего из популярного комического радиошоу. Иегуди в меме фигурировал как некая фигура отсутствующая по загадочным причинам.<br /><br />В отличие от британцев в США решили использовать для авиакамуфляжа не отраженный свет т.е. не подсвечивать плоскости самолета источниками света, а прямой - светить "в лицо врагу" прожекторами, расположенными равномерно по элементам конструкции, образующим переднюю проекцию самолета. Таким образом контрастность силуэта самолета снижалась, самолет становился невидимым. До определенного предела конечно. Возможно "Иегудилов свет" был менее универсальным решением чем первоначальный канадско-британский замысел - ведь самолет маскировался только для наблюдателя находящегося по фронту, а лампы прямого света с приближением к цели делали силуэт неравномерно освещенным. Но, как показала практика зато он был несложно реализуем и показывал неплохие результаты. <br />Программу YL запустили из Секции камуфляжа NDRC (National Defense Research Committee - государственный орган координирующий научно-военные разработки) сделав заказ директору Технической службы Army Air Force. Требовалось разработать такой камуфляж, который позволял экипажу субмарины обнаруживать атакующий самолет ПЛО только лишь за 30 секунд до атаки. Обнаруживать причем визуально, без использования оптики, ибо считалось что вероятность увидеть самолет через бинокль невелика - на немецких субмаринах (находящихся естественно в надводном положении) за воздушным пространством наблюдали трое человек, каждому давался сектор в 120градусов и бинокль. Угол обзора бинокля мал и, отсюда, вероятность обнаружения самолета тоже мала.<br />Американцы довольно основательно подошли к решению задачи: была разработана методика по оценке видимости самолетов в различных условиях, построены испытательные стенды, определено оптимальное расположение световых источников, их мощность, спектр излучения и т.д. По результатам исследований системой YL оснастили B-24 Liberator и TBF Avenger. Оба самолета модифицировали на базе авиации ВМС в Quonset Point, Род-Айленд в 1943 году. <br /><lj-cut><br />Первым видимо стал B-24, работы над ним проходили как Project AC-45. Крыло "Либерейтора" украшалось 15ю лампами каждое плюс 10 ламп освещали фюзеляж, итого 40. По теоретическим расчетом для того чтобы силуэт B-24 в ясную погоду слился с небом требовалось затратить довольно скромные 500Вт электроэнергии. Мощность ламп не была постоянной, она регулировалась автоматически с помощью фотоэлемента, определявшего фоновую освещенность. При этом возникала проблема - лампы накаливания при неполной мощности меняют цвет на более красный. С этим научились бороться еще канадцы установкой сине-зеленых фильтров на прожекторы, американцы применили то же решение. <br /><br />1. Схема размещения источников света на B-24. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/1_zps5e74930d.jpg"><br /><br />Кроме B-24 "Иегудиловыми огнями" оснащали "Авенджер" (Project NA-188). Самолет этот меньших размеров, поэтому гирлянда его состояла из меньшего количества ламп - 18.<br />Разрабатывался проект планирующей бомбы <b>Taylorcraft LBT</b> с Yehudi lights, на практике реализован не был.<br /><br />2. В теоретической части Yehudi lights для определения яркости неба использовался вот такой прибор и вот такая схема. На B-24 и TBM стояло нечто похожее. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/Yehudi_116_zps197992a8.jpg" width="650"><br /><br />Работы над YL закончились в 1945 году, посчитали что развитие радиолокации сводит все усилия по оптической маскировки на нет. Итоги программы не совсем ясны. Камуфляж видимо работал, но насколько хорошо, т.е. как изменялась видимость самолета в зависимости от погодных условий, времени суток и т.д. - неясно. Фраза о том что неподсвеченный TBF был виден с расстояния в 12 миль (видимо миль обычных, т.е. с 19,3 км), а с включенными огнями - с 3000 ярдов (2,7 км) из отчета [1] звучит замечательно, но совсем не подробно. Другой конкретики из официальных источников по итогам программы к сожалению нет. Косвенно о ее эффективности может служить то, что официальные документы по ней были рассекречены только лишь в 80х, а также последующие случаи использования принципов, примененных в ней.<br /><br /><hr><br />Во время Вьетнамской войны был запущен проект повторявший Yehudi lights - девятью источниками света подсвечивался F-4 дополнительно окрашенный по специальной бело-голубой схеме. Причиной возврата к старой идее послужила обеспокоенность большими габаритами "Фантома" по сравнению с вьетнамскими МиГ-21. Якобы удалось снизить заметность самолета на 30%. По итогам испытаний F-4 была создана цветовая схема <b>Compass Ghost</b>.<br /><br />3. Compass Ghost<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/comghost_zpse9e9e328.jpg"><br /><br />Демонстратор технологий <b>Have Blue</b> (прототип F-117) должен был нести очень навороченный активный камуфляж, но видимо катастрофа первого (из двух произведенных) самолета смешала планы. Работы продолжились в 1980ом в рамках загадочной программы <b>IMCRS</b>, носителем стал беспилотный легкий самолет. <br />Ходят полулегендарные истории об испытаниях в Неваде в середине 90х годов F-15 с люминесцентными панелями расположенными на поверхностях самолета и изменяющими свой цвет в зависимости от окружения. Якобы F-15 перестал визуально обнаруживаться сразу после отрыва от земли. Что только в этой Неваде не случается! Видимо легенда эта о том, что официально называлось <b>Project Ivy</b>. <br /><br />В Британии тоже не забывали об активном камуфляже. Под программу <b>"Chameleon"</b> (2000ые?) был выделен один BAe Hawk и несколько дронов, в качестве источников света использовались оптические волокна и светодиоды.<br /><br />4. Hawk-невидимка.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/image013_zpsa26d99dd.jpg" width="360"><br /><br /><hr><br />В настоящее время активно используются и развиваются оптико-электронные системы обнаружения и наведения, и задача невидимости в оптическом диапазоне является насущной. Главным сдерживающим фактором в развитии таких "невидимок" является отсутствие подходящих материалов - энегронезатратных, надежных, стойких к воздействию непогоды и т.д. Может быть следующее поколение боевых самолетов станет невидимым и в буквальном смысле?<br /><br /><hr><br /><br />5. TBM Yehudi Lights <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/Avenger-Yahudi_zpsfe3cf703.jpg"><br /><br />6.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/Avenger-Yahudi-1_zps53847af3.jpg"><br /><br />7.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/Avenger-Yahudi-3_zps063195ef.jpg"><br /><br />8. B-24 Yehudi Lights<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/Avenger-Yahudi-2_zps94226e85.jpg"><br /><br />9.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/Yehudi_115_zps35751c9f.jpg"><br /><br />10.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/Yehudi_104_zps7063735c.jpg"><br /><br />11. С 1:10 наглядно показано как работает эффект контросвещения.<br /> <br /><br /><small>Источники: <br />1. Visibility Studies and Some Applications in the field of Camouflage, 1946<br />2. <a href="http://jmrc.tripod.com/fa/stealth/stealth1.htm">Popular Science - May 1997</a><br />3. <a href="http://www.globalsecurity.org/military/world/stealth-aircraft-early.htm">Early Stealth Aircraft</a><br /> и т.д.</small><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11072.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/11072" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/11072.html Авиация Великобритания США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10842.html Fri, 22 Nov 2013 19:45:47 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10842.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/YL_zpsbc6daa7c.jpg"></center><br />В 1940 году профессор монреальского университета Edmund Godfrey Burr предложил National Research Council (NRC) (правительственное агентство Канады, осуществляющее сопровождение научных разработок) свою замечательную идею - <b>Diffused lighting camouflage</b> (D/L camouflage). На "камуфляж рассеянного освещения" профессора натолкнули различные морские твари использующие для маскировки эффект "контросвещения" (рыбы Leognathus Equulus, некоторые виды кальмаров). Эффект заключается в том, что обладающие биолюминесценцией виды излучают свет, равный по освещенности фону - дну или водной поверхности, затрудняя таким образом свое обнаружение. <br /><br /><a href="http://www.nikon.com/about/feelnikon/light/chap02/sec02.htm#section4" target="_blank">Иллюстрация контросвещения в природе на примере некоей рыбы poryfish: Light acting as camouflage</a><br /><br />Как то в начале декабря 40го наблюдая самолеты лунной ночью в бинокль Барр получил подтверждение своей идеи. Идущий на посадку аэроплан внезапно исчез из поля зрения профессора который нашел объяснение пропажи в том, что отражение лунного света от свежевыпавшего снега осветило нижние плоскости самолета, его контраст на фоне неба сильно уменьшился, и самолет стал невидимым для Барра.<br />В NRC оценили замысел и передали его Royal Canadian Navy, порекомендовав испробовать "камуфляж" на кораблях. Логика в этом была следующей: немецкие подводные лодки, терроризирующие британские коммуникации, низко сидят в воде и находят вражеские корабли на фоне неба. Определив освещенность неба британские надводные суда могли схоже подсветить свой силуэт и слиться с фоном, затруднив свое обнаружение подводным врагом.<br /><lj-cut><br />В январе 1941 канадцы начали первые эксперименты с корветом класса Flower - HMCS Cobalt (K124). Результаты оказались обнадеживающими, и на "Кобальте" разместили весьма сложную систему прожекторов (часть из которых выдвигалась на опорах для освещения корпуса), каждый из которых управлялся вручную. В марте 41го в эксперимент вовлекли корвет HMCS Chambly. По итогам испытаний оказалось что корабль с D/L камуфляжем можно обнаружить на дистанции в два раза меньшей чем без, а в благоприятных условиях меньшей и на три четверти. В сентябре 41го на корвете HMCS Kamloops стояла уже более продвинутая система, с замером яркости фонового освещения и освещения корабля, с автоматической регулировкой мощности излучения прожекторов.<br /><br />1. HMCS Kamloops. 1943 год. На дымовой трубе видны стойки прожекторов подсветки.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/HMCSKAMLOOPScirca1943_zpsd5cf3675.jpg" width="650"><br /><br />2. HMCS Kamloops. 1943. Можно разглядеть другие стойки с прожекторами подсветки. На последних канадских корветах число прожекторов достигало 60 штук.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/HMCSKAMLOOPScirca19431_zpsb9503ee6.jpg" width="650"><br /><br />Идеей D/L камуфляжа канадцы поделились с метрополией и США, и там и там были переоборудованы под эксперимент несколько кораблей: <br /><blockquote>Великобритания<br />Март 1941 - корвет HMS Trillium<br />Конец 1941 - вспомогательное судно HMS Largs <br />США<br />Январь 1942 - транспорт USS Hamul<br />Июнь 1942 - патрульный катер PC 464 </blockquote><br />Было признано что такой камуфляж эффективен, но его практическая реализация требует дальнейших доводок. Отработка оборудования продолжалась до 1943 года, более-менее интенсивно в Канаде (на корветах HMCS Edmundston и HMCS Rimouski), в Великобритании и США к этому времени уже практически никак. Окончательную точку на перспективах применения камуфляжа на кораблях поставил перелом в Битве за Атлантику. Появление РЛС сантиметрового диапазона, организация конвоев, насыщение их кораблями ПЛО, расшифровка "Энигмы", акустические торпеды у немцев и многое прочее сделало продолжение работ над Diffused lighting camouflage для маскировки кораблей неактуальным.<br /><br />История "камуфляжа рассеянного освещения" в авиации началась позже чем на море, но зато и продлилась дольше. Первыми о применении D/L на противолодочных самолетах задумались англичане, но быстро идею откинули - вынесенные на стойках для подсветки плоскостей и фюзеляжа прожектора создавали бы слишком большое аэродинамическое сопротивление и потребляли бы слишком много энергии. Тем не менее британцы в некотором роде все же использовали изобретение профессора Барра, только в "пассивном виде" - с лета 1942 года самолеты ПЛО Берегового командования окрашивались в белый цвет исключая верх фюзеляжа и плоскостей. Белый цвет снижал контрастность, размывал силуэт, снижал дистанцию обнаружения.<br /><br />3. Short Sunderland Mk.III. Май 1943 года. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/Yehudi/_043_zpsd7f65338.jpg"><br /><br />История D/L-маскировки для самолетов в творчески переработанном виде продолжилась в США.<br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10842.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/10842" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10842.html Авиация Великобритания Канада Море США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10519.html Fri, 25 Oct 2013 08:53:25 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10519.html <small><center>Все фотографии нажимабельны до 1400x1000</center></small><br /><a href="http://content-17.foto.mail.ru/mail/pdm1976/499/s-504.jpg" target="_blank"><img src="http://content-17.foto.mail.ru/mail/pdm1976/499/s-504.jpg" width="850">&lt;<br /><lj-cut text="+3 черно-белых фотографий"><br /><a href="http://content-25.foto.mail.ru/mail/pdm1976/499/s-501.jpg" target="_blank"><img src="http://content-25.foto.mail.ru/mail/pdm1976/499/s-501.jpg" width="850"><br /><br /><a href="http://content-13.foto.mail.ru/mail/pdm1976/499/s-503.jpg" target="_blank"><img src="http://content-13.foto.mail.ru/mail/pdm1976/499/s-503.jpg" width="850"><br /><br /><a href="http://content-15.foto.mail.ru/mail/pdm1976/499/s-500.jpg" target="_blank"><img src="http://content-15.foto.mail.ru/mail/pdm1976/499/s-500.jpg" width="850"></a></a></a></a><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10519.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/10519" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10519.html Авиация Австралия http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10331.html Fri, 25 Oct 2013 08:52:40 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10331.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/a001_zps86621862.jpeg"></center><br /><br />После успеха (пусть и относительного) с LJW-6 Codock "отец австралийской авиации" Lawrence Wackett задумывает увеличенный в размерах вариант с более мощными моторами. Видимо обжёгшись на Napier Javelin в конструкцию закладывается возможность применения разных моторов из Великобритании и США: DH Gipsy Six или Menasco Buccaneer B6S, оба по 200л.с. Другие изменения: набор из более прочных и легких стальных труб, более комфортабельные места пассажиров, изменена конфигурация окон. Производство LJW-7 передается небольшой компании Tugan Aircraft Company Ltd, базирующейся в Сиднее, на аэродроме Mascot; до этого Tugan занималась ремонтом легких бипланов DH.60 Moth. Управляющим директором фирмы становится сам конструктор. <br /><lj-cut><br />Осси не пожалели своего времени, сил и килобайтов на собирание и выкладывание истории каждого из числа выпущенных LJW-7. Особо яркими эти истории пожалуй не назовешь, но интерес в них есть - не часто представляется возможность узнать судьбу каждого самолета, самолета небольшого, не боевого и к тому же построенного на задворках мира. Далее - эти самые истории в сильном, но не принципиальном сокращении :)<br /><br />1. VH-UUZ<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/101_zps60f6d0cc.jpeg"><br /><br />Первый полет <b>Tugan LJW-7 Gannet</b> (внутренний номер TA.52) совершил 12 октября 1935 года, до этого он получил гражданский регистрационный номер <b>VH-UUZ</b>. Первый "Гэннет" летал с двигателями <b>De Havilland Gipsy VI Series 1</b>, в ноябре этого же года он уже был передан авиакомпании Western and Southern Provincial Airlines Ltd (принадлежавшей Wilfred Kingsford-Smith, брату знаменитого летчика), где использовался на рейсах Сидней-Брокен-Хилл. Век первого самолета был недолог - 19 февраля 36го самолет разбился при полете в сложных метеоусловиях унеся с собой пять жизней включая пилота. <br /><br />2. A14-1<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/201_zpsa7f346ca.jpeg"><br /><br />Второй самолет (TA.53) был готов к ноябрю 1935 года. Делался он по заказу RAAF (ВВС Австралии), получил именование <b>Gannet Mk.I</b> и номер <b>А14-1</b> (первоначально A4-1). Планировался с американскими моторами Menasco, но их поставка задерживалась так что эксплуатировался он с DH Gipsy. Военный "Гэннет" занимался фотографированием австралийских местностей и прочими вспомогательными задачами. В декабре 1937 продан производителю, модернизирован. Получил гражданскую регистрацию <b>VH-ACD</b>, видимо был оснащен моторами Menasco Buccaneer B6S3 и винтами Hamilton Standard propeller вместо прежних деревянных. Валялся на складе до июня 1940 пока не был призван обратно в ряды RAAF, уже как <b>A14-7</b>. Использовался как разведчик до 1942 года когда был переделан в санитарный. С декабря 1944 не летал, в 1946 был списан.<br /><br />3. VH-UVU<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/301_zpsd89633d0.jpeg"><br /><br />Третий самолет (TA.54) полетел в марте 1936, получил регистрацию <b>VH-UVU</b>. Всю свою историю провел на гражданской службе обслуживая местные линии и периодически меняя владельцев, списан уже изрядно дряхлым в августе 1945. VH-UVU и первый самолет серии - VH-UUZ - летали с каплевидными обтекателями шасси, на других самолетах таковые отсутствовали.<br /><br />4. A14-6<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/401_zps732f6781.jpeg"><br /><br />Gannet №4 (TA.54) с самого начала летал с моторами Menasco Buccaneer B6S3, оснащенными нагнетателем, и с винтами Hamilton Standard. Такая модификация обозначалась как <b>LJW-7A</b>, первый полет <b>VH-UVY</b> - июнь 1936. В отличие от предыдущих машин был рассчитан на 6 пассажиров, седьмое место убрано для компенсации веса топлива в дополнительном 87литровом баке, первоначально VH-UVY хотели использовать на рейсах до Новой Гвинеи. Американские моторы оказались более капризными чем британцы, их меняли, они перегревались и часто ломались. Видимо поэтому четвертый борт использовался мало, на момент мобилизации в RAAF в 40 году его налет был менее 100 часов. В ВВС машина получила номер <b>A14-6</b> и движки Gipsy VI. Использовалась как разведчик, с 1942 - санитарный самолет. В мае 1942 с экипажем самолета произошло приключение - "Гэннет" послали вывезти больного летчика с острова Groote Eylandt что на севере Австралии. Но экипаж заблудился и был вынужден приземлится вроде как на чистом зеленом поле которое оказалось болотом. Самолет перевернуло, к счастью все три члена экипажа остались целыми и невредимыми. Попытки связаться с авиабазой посредством радио не увенчались успехом и экипаж начал выбираться с острова своими силами - был построен плот и осуществлен сплав по местной речке. В конце концов парней подобрали аборигены и через 33 дня мытарств они оказались на базе. Самолет естественно был списан.<br />(Между прочим: островок Грут-Айленд знаменит еще и тем что тут родился изобретатель бортового самописца-"черного ящика" David Warren. Нет, он не абориген, он первый белый, родившийся на этом заповедном ныне островке.) <br /><br />5. VH-UXE<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/501_zpsc6d33dee.jpeg"><br /><br />Пятая машина (TA.55) полетела в сентябре 1936. Самолет получил первоначально регистрацию <b>VH-UXE</b>, но на "гражданке" полетать сначала ему не удалось, он был куплен RAAF и получил номер <b>A14-2</b>. Как и A14-1 был сдан фирме-производителю осенью 1937, продан частной авиакомпании. Довольно активно летал в Новой Гвинее и оставался там до вторжения на остров японцев. В феврале 1942 принимал участие в эвакуации гражданского населения из Порт-Морсби, 24.02 был уничтожен японцами на аэродроме.<br /><br />В конце 1936 года создается <b>Commonwealth Aircraft Corporation (CAC)</b>, производственная авиакомпания которая должна будет стать самостоятельным и крупным производителем авиатехники в Австралии. Первым шагом на пути к цели стала покупка Tugan Aircraft вместе с правами на "Гэннет" и с директором Уаккетом, который теперь стал самым главным в CAC. <br />Так что последние "Бакланы" (или "Олуши" если угодно) проходили в официальных документах как <b>CAC LJW-7 Gannet</b>, а в неофициальных иногда и как Wackett LJW-7 Gannet.<br /><br />6. A14-3<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/601_zps8bf30d69.jpeg"><br /><br />Шестой CAC LJW-7 Gannet (TA.56) совершил полет в апреле 1937. Он стал первым выпущенным самолетом с дополнительными килями на хвостовом оперении. Сделано это было для повышения курсовой устойчивости - были жалобы на ее недостаток. Со временем все уцелевшие "Гэннеты" получили эти кили. Получил регистрацию <b>VH-UYE</b>, однако на "гражданке" летал он недолго, был передан в начале 1938го RAAF как <b>Gannet Mk.II</b> (под обозначением <b>A14-3</b>) вместе с седьмым самолетом и вместо дембельнувшихся A14-1 и A14-2. Для военных "Гэннет" немного изменили: вместо штурвала поставили рычаг, колеса с толстыми шинами, крепления для фотооборудования, расширенные двери для вноса носилок. В мирное время A14-3 занимался картографированием местностей, возил начальство, причем аж до Сингапура; в "военную годину" в апреле 42 передан в санитарные части. В начале 1945 перестал эксплуатироваться, в 1946 был уничтожен.<br /><br />7. VH-UYF<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/701_zps14b63782.jpeg"><br /><br />Gannet № 7 (TA.57) полетел в июле 1937, служебный путь был такой же как у шестого самолета за исключением трагического финала - в августе в условиях сильного тумана аэроплан врезался в море отлетев 50 миль от аэродрома, все три члена экипажа погибли. Получил гражданский номер <b>VH-UYF</b>, затем военный <b>A14-4</b>.<br /><br />8. А14-5<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/801_zps66ad5776.jpeg"><br /><br />Восьмой (TA.58) впервые оторвался от земли в августе 1937. Получил гражданскую регистрацию <b>VH-UZW</b> чтобы в августе сменить ее на военную <b>А14-5</b>. В июле 1941 был первым переоборудован в санитарный самолет, в июне 42 разбился: отказал один мотор, вынужденная посадка прошла неудачно, и самолет был разрушен, и пошел на запчасти. Экипаж самолета получил легкие телесные повреждения.<br /><br />В 1937 году CAC, занимавшей бывший заводик Tugan в Сиднее, перебирается на новый завод в Мельбурне. На тот момент в разной степени готовности находится еще три "Гэннета", однако они так и не были достроены. <br /><br /><i>ТТХ<br /><br />Размах крыла, м 15,85<br />Длина, м 10,51<br />Высота, м 3,5<br />Двигатель de Havilland Gipsy Six, рядный, воздушного охлаждения, 6цилиндровый. <br />Мощность 200л.с.<br />Вес пустого, кг 1470<br /> взлетный, кг 2449<br />Скорость максимальная, км/ч 241<br />Скороподъемность, м/с 259<br />Потолок, м 5181<br />Дальность, км 885</i><br /><br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/Tab1v2_zpsb85ddb0e.jpg"><br /><br />Tugan LJW-7 Gannet стал безусловно удачей Лоренса Вакетта - элегантный самолет простой конструкции с исключительно положительными отзывами от пилотов. Впереди у именитого австралийца было создание CAC Wirraway, CAC Wackett, великолепных Woomera и CA-15, оригинальная адаптация Sabre.<br /><br />9. Lawrence Wackett<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/lg_Lawrence_Wackett_02-W_Dargie_zpseef8d3b2.jpg"><br /><br /><small>Источники: www.goodall.com.au, www.edcoatescollection.com, Flight,...</small><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10331.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/10331" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10331.html Авиация Австралия http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10075.html Fri, 25 Oct 2013 08:51:43 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10075.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/09669ccd-90b1-4345-8640-a7a0ce5c1441_zpsf3b3dbff.jpg"></center><br /><br />Шестиместный пассажирский <b>Cockatoo Dockyard L.J.W. 6 Codock</b> был разработан инженером винг-коммандером Lawrence J. Wackett, работавшим в авиационном отделе военно-морской верфи на острове Какаду, Сиднейская бухта. Судя по всему имя собственное самолета было сокращением имени производителя - <b>CO</b>ckatoo <b>DOCK</b>yard. На верфи обслуживали пассажирские самолеты Avro Ten (лицензионный Fokker F.VIIB/3m) и учебные DH.60 Moth. Заказчиком нового самолета выступал знаменитый австралийский летчик Charles Kingsford-Smith, задумавший организовать собственную авиакомпанию для пассажирских перевозок в Новой Зеландии. Кингсфорд-Смит посчитал что для этого ему хватит трех "Кодоков". Первый из них был готов в марте 1934 года. Конструктивно новый австралийский самолет представлял собой высокоплан с деревянным крылом, фюзеляж - сварной металлический набор с полотняной обшивкой. Моторы располагались над крылом для уменьшения шума в салоне. В качестве силовой установки был выбран шестицилиндровый рядный Napier Javelin Series III воздушного охлаждения. Мотор только-только "вставал на ноги" и был не отработан, так что австралийцы шли на риск выбрав его. И риск не оправдался, с "Джавелином" LJW 6 мучали постоянные проблемы - ломалась втулка винта, из-за использования низкооктанового топлива выбивались головки цилиндров.<br /><lj-cut><br />1. Первый полет<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/2c8c4bbc-9a1f-43c9-8134-678a2aa6cb22_zps65b66a7e.jpg"><br /><br />В июне "Кодоку" дали регистрационный номер VH-URP, он был выдан в лизинг Northern Airways Ltd, Sydney и поставлен на рейсы Сидней-Ньюкасл. За время своей летной жизни самолетик возил пассажиров, спасал тяжелобольных детей, патрулировал пляжи на предмет наличия акул, подвергался надругательству со стороны лошади, съевшей ткань со стабилизатора, и поменял кучу владельцев из числа мелких местных авиаперевозчиков которые постоянно переименовывались, разорялись и создавались в конце 30х. На сентябрь 1938 года его налет составил 1404 часов, в 1938 после очередной поломки мотора его восстановление было признано нерентабельным. Уже нелетающий самолет опять поменял несколько владельцев пока не был установлен в качестве рекламы у ворот винодельческого завода. Позже он был подожжен вандалами, его остатки похоронены в близлежащем овраге.<br /><br />Еще два планировавшихся самолета построены не были. И из-за проблем с двигателем первого самолета и из-за неудачи Кингсфорд-Смита с получением контракта на перевозку почты из Австралии в Сингапур, на который он рассчитывал. <br /><br />Развитием Кодока стал удачный <b>Tugan LJW-7 Gannet</b> - первый серийный многомоторный самолет австралийской разработки.<br /><br />2. На фоне LJW 6 Codock сэр Charles Kingsford-Smith (в центре). Кингсфорд-Смит в компании с экипажем первым пересек Тихий океан на самолете. Это смлучилось в 1928 году. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/GroupportraitincludingCharlesKingsford-SmithinmiddlestandinginfrontofCockatooNavalDockyardLJW6CodockpassengeraircraftVH-URPN_zps9c78f9d2.jpg"><br /><br />3.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/VH-URP_zps99712e35.jpg" width="600"><br /><br />4.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/img06_zpsfff793c4.jpeg"><br /><br />5.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/vhurp2_zps6245fc3d.jpg" width="714"><br /><br />6.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/bcp_03093h_zpsde8c4c0b.jpg" width="714"><br /><br />7. Реклама<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/AU/Tugan/VH-URP3Newcastle1934red_zpsf16df83d.jpg"><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10075.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/10075" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/10075.html Авиация Австралия http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9912.html Thu, 26 Sep 2013 18:01:13 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9912.html <center><img src="http://content-5.foto.mail.ru/mail/pdm1976/39/s-432.jpg"></center><br /><br />Известной фишкой американского палубного истребителя <b>Grumman F8F</b> являются отламываемые законцовки крыла. При маневрировании с перегрузками более 7,5g почти метровые (без 10 сантиметров, т.е. 3 футовые) секции крыла отрывало по специально ослабленным местам. Отстегнув 100 кило веса и 1,8 метра размаха крыла самолет мог выполнять перегрузки уже 9g. Предварительно эта затейливая идея была обкатана на одном из F4F. На практике возникал риск что отломается только одна законцовка, а вторая останется на месте. Такой вариант естественно был испытан на F8F, получили что асимметричный самолет мог совершить посадку без особых изменений по сравнению с нормальным "Биркэтом". Реальная эксплуатация F8F (как всегда это бывает) преподнесла сюрпризы. В сентябре 1946 разбился из за отрыва только одной законцовки "Биркэт" пилотажной группы ВМС Blue Angel, вторая трагедия случилась с F8F выполнявшим бомбометание с пикирования, на выходе из пике. Выяснилось что отклонения при производстве и нагрузки при эксплуатации повышают риск отлома конца только одного крыла. И для того, чтобы в дальнейшем если крылья отламывались, то отламывались бы оба в каждое из них стали помещать небольшую пластмассовую трубку, заполненную взрывчатым веществом. Обе трубки были связаны электрической цепью, при отламывании при перегрузке одной законцовки вторая теперь автоматически отстреливалась пирозарядом. Идея в общем так себе, две пусть и небольшие бомбочки в крыле на авианосце могли наделать делов. Что однажды и случилось - сработавший в результате короткого замыкания заряд отстрелил кусок крыла убив при этом моряка. В начале 1949 года все заряды с F8F были убраны, а крыло усилено. Так, в конце свей карьеры "Биркэт" лишился одной из своих уникальных черт.<br /><lj-cut text="+9"><br />1. "Линия отрыва" крыла обозначена красной полосой.<br /><img src="http://content-20.foto.mail.ru/mail/pdm1976/39/s-422.jpg" width="850"><br /><br /><hr> <br />Для компании - XF8F-1, первые тестовые экземпляры.<br />2.<br /><img src="http://content-23.foto.mail.ru/mail/pdm1976/39/s-430.jpg"><br /><br />3.<br /><img src="http://content-9.foto.mail.ru/mail/pdm1976/39/s-428.jpg"><br /><br />4.<br /><img src="http://content-12.foto.mail.ru/mail/pdm1976/39/s-427.jpg"><br /><br />5.<br /><img src="http://content-30.foto.mail.ru/mail/pdm1976/39/s-424.jpg"><br /><br />6.<br /><img src="http://content-12.foto.mail.ru/mail/pdm1976/39/s-423.jpg"><br /><br />7.<br /><img src="http://content-22.foto.mail.ru/mail/pdm1976/39/s-426.jpg"><br /><br />8.<br /><img src="http://content-18.foto.mail.ru/mail/pdm1976/39/s-425.jpg"><br /><br />9.<br /><img src="http://content-1.foto.mail.ru/mail/pdm1976/39/s-431.jpg"><br /><br /><small>Источники: tommythomason.com, warbirdinformationexchange.org</small><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9912.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/9912" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9912.html Авиация США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9642.html Thu, 15 Aug 2013 10:08:02 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9642.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/Crecy/cercy006_zps84ef11fe.jpg"></center><br /><br /><b>Rolls-Royce Crecy</b> - необычный авиадвигатель даже для британского авиапрома, выделяющегося большим разнообразием подходов в деле конструирования моторов для самолетов. Потому что Crecy - единственный двухтактный авиадвигатель большой мощности. На легком топливе разумеется, двухтактных авиационных дизелей было достаточно.<br /><lj-cut><br />Для применения в авиации основное достоинство двухтактного двигателя большая на 60-70%% мощность при тех же габаритах, основные недостатки - больший расход топлива, масла и воздуха. Остальные минусы в разной степени компенсируются вводом различных технических решений, которые впрочем уменьшают плюсы двухтактника - простоту устройства и в меньшей мере компактность, или не существенны для авиамотора, особенно в военное время - это про меньший ресурс.<br /><br />История двухтактника от R-R началась в декабре 1935 году когда в Министерстве Авиации Великобритании начали обсуждать создание нового мощного двигателя, предназначенного для скоростного истребителя-перехватчика. Участвующий в обсуждении знаменитый ученый-двигателист <a href="https://en.wikipedia.org/wiki/Harry_Ricardo" target="_blank">Harry Ricardo</a> предложил двухтактный мотор, заказчик на предложение согласился. Вторая половина 30х годов была посвящена изучению свойств такого мотора, первый прототип Crecy был изготовлен в железе в 1941. К этому времени определили на какой самолет "Креси" будет ставится - на Spitfire. На испытаниях мотор показал 1400л.с. плюс большую дополнительную тягу создавал выхлоп, 30% от тяги пропеллера! Однако были проблемы с вибрацией и охлаждением поршней и втулок. <br />Первый экземпляр "Креси" проработал более 450 часов и испытывался до 45 года, в 43 его переделали в Crecy MK II с отдельными блоками цилиндров, а не выполненными единой деталью как раньше. Следующие экземпляры мотора успешно проходили и 25 и 50 часовые тесты на непрерывную работу. <br /><br />В течение войны приоритет работ над "Креси" был низким, всего было изготовлено и испытано шесть моторов плюс восемь отдельных двухцилиндровых V-образных секций. Три последних мотора в 1944-1945 годах получили турбину. А в декабре 1945 работы над двигателем прекратили из-за отказа от дальнейших работ над поршневыми моторами в связи с переходом на реактивную тягу.<br /><br />1.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/Crecy/cercy008_zps1ab5c9f9.jpg"><br /><br />Crecy представлял собой V-образный двухтактовый двигатель с развалом цилиндров в 90 градусов, с жидкостным охлаждением, с непосредственным вспрыском топлива и гильзовым распределением. Обе этих технологии усложняли устройство мотора, зато давали наибольший выигрыш для двухтактника - топливо-воздушная смесь сжигалась эффективно, воздухообмен в цилиндре проходил наиболее оптимальным образом. Мощный выхлоп, большой расход воздуха и топлива обусловили появление на "Креси" турбины, вращаемой выхлопными газами, аналогичной применяемой на первом английском ТРД Whittle W.1, но в половинном масштабе. Причем вал турбины был общим с коленчатым валом мотора, так что эта система являлась турбокомпаундом, а не классическим турбокомпрессором. Естественно на моторе стоял и одноступенчатый нагнетатель, с изменяемым углом установки лопастей вентилятора. Система маслоснабжения была аналогичной стоявшей на четырехтактниках, лить масло в бензин как это делается на легких двухтактных моторах, не было нужно. <br /><br /><i>ТТХ (расчетные)<br /><br />Диаметр цилиндра, мм 129,5<br />Ход поршня, мм 165,1<br />Объем, л 26<br />Вес сухого, кг 862<br />Топливо, октановое число 100<br />Редукция 0,451:1<br />Выходная мощность, л.с. 2729<br />Степень наддува 7:1<br />Расход топлива, л/ч 388,2 при 2500 об/мин</i><br /><br />На испытаниях 21 декабря 1944 предпоследний Crecy (s/n 10) выдал 1798 л.с. без подключения турбины. Ожидалось что с ней он мог выдать 2500л.с.. Перспективы двигателя при дальнейшем совершенствовании оценивались очень высоко. Хотя есть и другое мнение: у двухтактного двигателя частота вращения вала будет в два раза выше чем у четырехтактного, при такой высокой частоте возникает большая проблема охлаждения цилиндров, решить которую было бы очень сложно.<br /><br />2.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/Crecy/cercy002_zpse6b05d9d.jpg"><br /><br />Предполагалось что Crecy в воздухе будет тестироваться на Hawker Henley, в марте 43 был даже выделен s/n L3385. Но до установки мотора на самолет дело так и не дошло. Перед этим, летом 41го, макет "Креси" примерили на Supermarine Spitfire Mk II, а в марте 1942 вышел официальный доклад, в котором сравнивали перспективы Спитфайра с Griffon'ом и Crecy. Было признано что планер "Спита" не выдержит мощности двухтактника, а вот дефорсированная версия "Креси" даст истребителю большее преимущество по сравнению с "Гриффоном". Для справки - серийный Griffon 65 выдавал 2220л.с. при весе 900кг.<br /><br />У R-R Crecy можно сказать был парный двигатель на тяжелом топливе - авиадизель Napier Nomad. Тоже двухтактный, тоже 12 цилиндровый рядный, тоже с турбокомпаундом и жидкостного охлаждения. Но оппозитный, выдавал 3150л.с. при весе в 1620кг. Был создан в 1949, проект мотора умер в начале 50х, и к нему кстати тоже приложил руку Рикардо. "Номад" считается одним из наиболее совершенных поршневых авиамоторов, возможно шанс стать таковым был и у Crecy.<br /><br />3.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/Crecy/cercy003_zps8f2f48ac.jpg"><br /><br />4.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/Crecy/cercy007_zps32e0c6e1.jpg"><br /><br />5.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/Crecy/cercy004_zps272e719a.jpg" width="768"><br /><br />6. Фронтальная площадь двигателя - 0,6м2, но вместе со всей "обвязкой" она получается совсем немалой - 1,33м2. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/Crecy/cercy001_zps6c3ab2cc.jpg" width="768"><br /><br />7.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/Crecy/cercy005_zps8bde93e1.jpg"><br /><br />8. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/Crecy/RRCrecytwin1_zpsf7d6beaf.gif"><br /><br /><small>Источники: <br />Г.Р.Рикардо. Быстроходные двигатели внутреннего сгорания<br />en.wikipedia.org<br />www.warbirdsforum.com<br />www.ww2aircraft.net<br /><a href="http://wktodd.webspace.virginmedia.com/animations/animsic.html">http://wktodd.webspace.virginmedia.c<wbr />om/animations/animsic.html</a><br />...</small><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9642.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/9642" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9642.html Авиадвигатель Великобритания http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9374.html Thu, 15 Aug 2013 10:07:05 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9374.html <small><a href="http://p-d-m.livejournal.com/118413.html" target="_blank">[YF-17 и F/A-18]</a><br /><a href="http://p-d-m.livejournal.com/34958.html" target="_blank">[Экзотический F-16. Часть 1.]</a><a href="http://p-d-m.livejournal.com/35142.html" target="_blank">[Часть 2.]</a><a href="http://p-d-m.livejournal.com/35786.html" target="_blank">[Часть 3.]</a></small><br /><br /><center><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-237.jpg" width="450"></center><br /><lj-cut text="F-16 для морячков"><br /><font size="+1">6. F-16 от фирмы Vought.</font><br /><br />В 1974 году ВМС США запустили программу <b>Navy Air Combat Fighter</b> (NACF) по созданию легкого палубного самолета для замены F-4 и A-7 и для дополнения к F-14. Для экономии средств в конкурсе должны были участвовать самолеты, уже созданные немного ранее по "сухопутной" программе <b>Lightweight Fighter</b> (LWF) - General Dynamics F-16 и Northrop F-17. Каждой из этих двух фирм предлагалось выбрать другую фирму-партнера, имеющего опыт проектирования и строительства палубных самолетов. Для Northrop такой фирмой стал McDonnell Douglas, для GD - Vought (LTV Aerospace). В отличие от LWF навализированный истребитель должен был стать многоцелевым, его РЛС должна была обеспечивать применение УР Sparrow. <br /><br />В небольшой промежуток 3 сентября-2 декабря 1974 Vought разработала два варианта палубного F-16: <b>V-1600</b> и <b>V-1601</b>, первый - с двигателем Pratt & Whitney F401, второй с Pratt & Whitney F100. Двухместные самолеты обозначались соответственно как <b>V-1600-2</b> и <b>V-1601-2</b>. С начала 1975 начались обсуждения конструкций конкурентов, в марте фирма Vought предложила <b>V-1602</b>, дальнейшее развитие палубного F-16. 2 мая 1975 ВМС сделали свой окончательный выбор в пользу проекта Northrop/MDD на базе YF-17, будущего F/A-18 Hornet. <br /><br />Главные отличия V-1600 от F-16: увеличенное по площади нескладывающееся крыло, иное хвостовое оперение, удлиненный фюзеляж, двойные колеса на передней стойке шасси, мощный посадочный крюк, фонарь. V-1600 в дополнении к двум Sidewinder нес еще и две ракеты "воздух-воздух" средней дальности - AIM-7 Sparrow. V-1601 был легче и меньше по размерам чем 1600. У V-1602 площадь крыла еще больше чем у V-1600, законцовки складывающиеся. Двигатель - General Electric F101-100.<br /><br />1. <s>V-1600</s> V-1602<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-246.jpg"><br /><br />2. Модели V-1600 и V-1601. У 1600го для уменьшения габаритов на палубе узлы подвески УР перенесены с законцовок крыла на подкрыльевые УП. <small>[1600x770]</small><br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-241.jpg" width="800"><br /><br /><hr><br />И еще.<br />Фирма Vought (консорциум Ling-Temco-Vought) принимала участие в двух больших программах начала 70х - уже упоминавшейся Lightweight Fighter (LWF) и Naval Fighter Attack Experimental (VFAX, вторая с таким обозначением). Ее проекты <b>V-526</b> (LWF) и <b>V-1100</b> (VFAX) внешне напоминали будущий F-16 хотя базировались на Vought F-8, как это несложно заметить.<br /><br />3. V-1100<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/h-247.jpg"><br /><br />4. V-1100<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/h-248.jpg"><br /><br />5. V-526<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-249.jpg" width="600"><br /><br /><hr><br />6. V-1600 и V-1601 <small>[2400x1400]</small><br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-245.jpg" width="850"><br /><br />7. V-1600 <small>[1500x640]</small><br /><a href="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-238.gif">Тот же рисунок с пояснительными подписями</a><br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-240.jpg" width="850"><br /><br />8. V-1600<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-242.jpg"><br /><br />9. V-1600<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-243.jpg"><br /><br />10. V-1600 и V-1601<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-244.jpg"><br /><br />11. V-1602<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/mail/pdm1976/236/s-239.jpg"><br /><br /><small>Источники: www.secretprojects.co.uk <br />GlobalSecurity.org<br />en.wikipedia.org <br />...</small><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9374.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/9374" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9374.html Авиация США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9148.html Wed, 15 May 2013 12:26:04 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9148.html Цветные картинки с Blackburn Beverley...<br />1.<br /><small>1500x2050</small><br /><a target="_blank" href="http://i036.radikal.ru/1305/c5/019baa5f1d34.jpg"><img src="http://i036.radikal.ru/1305/c5/019baa5f1d34t.jpg"></a><br /><lj-cut text="+1 цветная и +6 чернобелых"><br />2.<br /><small>1500x2050</small><br /><a target="_blank" href="http://i056.radikal.ru/1305/3f/c32363ce163b.jpg"><img src="http://i056.radikal.ru/1305/3f/c32363ce163bt.jpg"></a><br /><br />...и процедура замены двигателя Bristol Centaurus на Blackburn Beverley (XB260).<br />1.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/GAL/BevOutWithOld_zps6d75f7ea.jpg"><br /><br />2.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/GAL/BevLowerAway_zps498dd914.jpg"><br /><br />3.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/GAL/BevInTheStand_zps8bfc4788.jpg"><br /><br />4.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/GAL/BevUpSheGoes_zpsa0c37905.jpg"><br /><br />5.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/GAL/BevNearlyThere_zps4b3fe60a.jpg"><br /><br />6.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/GAL/BevInWithTheNew_zps517e2d85.jpg"><br /><br /><small>Источник: www.beverley-association.org.uk</small><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9148.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/9148" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/9148.html Авиация Великобритания http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8890.html Mon, 29 Apr 2013 19:24:50 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8890.html Небольшой пассажирский самолет от уже знакомой британской фирмы GAL симпатичен и конструктивно интересен, а еще он поучаствовал в небольшом приключении со счастливым концом. <br /><br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/0001015_zps1c060356.jpg"></center><br /><br />В британской печати середины 30х новый самолет <b>General Aircraft ST-18 Croydon</b> характеризуют как "выполненный в американском стиле". Общее с передовыми заокеанскими пассажирскими самолетами у "Кройдона" было: схема - низкоплан, работающая обшивка, автопилот, убираемое шасси, закрылки-щитки (trailing-edge flap), винты изменяемого шага и высокая крейсерская скорость. Крыло - фирменное штигеровское, уже опробованное на популярном Stieger ST-4 Monospar и его продолжателях - однолонжеронное, с единственным подкосом, более мощным чем на предыдущих легких самолетах из-за большего размаха. Конечно же обращает внимание стеловидное крыло. Причиной такого решения указывается желание получить правильную центровку самолета, в качестве дополнительного бонуса сужающееся стреловидное крыло делало сваливание менее неожиданным и резким (<i>absence of a sudden and violent stall</i>). Заказчику предлагалась большая гамма британских, американских и французских двигателей: Pratt & Whitney Wasp Junior, Bristol Aquila AE-3C, Wolseley Libra, Bristol Mercury VI, Hispano Suiza 80 или P&W Wasp S3-H1-G, причем в рекламе указывалось что для Croydon'а двигатель нужен в два раза меньшей мощности нежели чем у конкурентов для достижения той же скорости, при этом конечно не говорилось о худшей скороподъемности, невозможности лететь на одном моторе, о длинном разбеге и низком потолке - неизбежных спутников слаботяговооруженного аэроплана. Зато много рассказывалось о высоком комфорте и скорости, о прочности и большой рентабельности машины. В рекламной брошюре был расписан целый бизнес-план для небольшой авиакомпании с тремя "Кройдонами": при цене самолета в 14000 фунтов на жалование каждому первому пилоту полагалось £366 в год, второму - £208, страховка каждого самолета £1120, при цене на бензин 1 шиллинг 11 пенсов самолет за час полета тратил 35 пенсов. Четыре рейса на дальность 500 миль двумя самолетами стоили авиакомпании 115 фунтов, что дает стоимость полета одного пассажира 2 фунта 17 шиллингов и 9 пенсов.<br />Пассажирский самолет с экипажем в два человека должен был довезти 10 пассажиров со скоростью 289км/ч на расстояние в 1045км.<br />Кстати! Самолет был назван в честь лондонского аэропорта Кройдон, где находилось до 1934 года производство фирмы General Aircraft Limited.<br /><lj-cut><br />1.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/0001010_zps6465c1f1.jpg"><br /><br /><i>ТТХ<br /><br />Длина, м 12.97<br />Размах крыла, м 18.16<br />Высота, м 4.12<br />Вес пустого, кг 2480<br />Взлетный, кг 4088<br />Топлива максимально, кг 700<br />Топлива нормально, кг 490 <br />Масла максимально, кг 70<br />Масла нормально, кг 53<br />Максимальная скорость на уровне моря, км/ч 280<br /> на высоте 1524 м, км/ч 301<br />Крейсерская скорость на высоте 2957 м при мощности двигателей 75% от максимума, км/ч 283<br />Дальность максимальная, км 1416<br />Потолок, м 7310<br />Скороподъемность, м/мин 427<br />Посадочная скорость, км/ч 105</i><br /><br />2.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/Monospar_Croydon_blueprint_side_zps504bfb28.jpg"><br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/Monospar_Croydon_blueprint_top_zpsf06c714b.jpg"><br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/Monospar_Croydon_blueprint_front_zpsaf6a26c1.jpg"><br /><br />3.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/Monospar_Croydon_p11_zps08da141c.jpg"><br /><br />4.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/Monospar_Croydon_p09_zps17b9b306.jpg"><br /><br />5. и 6. <br /><nobr><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/Monospar_Croydon_p13_zpsb0ac819d.jpg"> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;<img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/Monospar_Croydon_p07_zps668e6611.jpg"></nobr><br /><br />Единственный ST-18 (регистрационный номер G-AECB) совершил первый полет в 1935 году с американскими двигателями P&W Wasp Junior, за что фирме попеняли за непатриотичность. В GAL планировали оставить самолет себе, однако на него довольно быстро нашелся покупатель который сумел уломать продать ему машину. <a href="http://en.wikipedia.org/wiki/William_Forbes-Sempill,_19th_Lord_Sempill" target="_blank" title="Откроется в новом окне">Lord Sempill</a>, известный авиатор и, как оказалось известно позже, японский шпион, намеревался отправится на нем в Австралию. Для GAL Австралия была важна - именно там, и еще в ЮАР, фирма собиралась продавать свои "Кройдоны". Для увеличения дальности полета в салоне смонтировали два бака общей емкостью 181 литр, других изменений в конструкцию не вносили. <br /><br />После пары неудачных стартов летом 1936 (из-за проблем с моторами и неисправностях в самом самолете) в сентябре "Кройдон" удачно перелетел в Мельбурн, однако рекорд при этом побить не удалось (требовалось перелететь из Лондона в Мельбурн за 5 дней и 15 часов), надеялись побить его на обратном пути. Экипаж аэроплана составляли четверо: Harold 'Tim' Wood (главный пилот компании Hillman's Airways), L Davies (инженер), C. Gilroy (радист) и F. Crocombe - конструктор самолета. Лорд Семпилл участие в перелете не принимал. 6 октября состоялся перелет из Мельбурна в Дарвин, 7го начался следующий этап - до Купанга (западная оконечность острова Тимор). Надо сказать что при перелете в Дарвин из Сингапура показания компаса самолета постоянно сбивались, над Тиморским морем достигая аж 15 градусов. По прилету в Мельбурн компас показывал верно, поэтому не был проверен с помощью специальных приборов и инструментов. Вылетая из Дарвина экипаж опять не проверил компас и не внес поправки с учетом замеченных отклонений, полностью понадеявшись на радио. И зря. После вылета из Дарвина "Кройдон" все больше и больше начал отклоняться от верного направления, на радиостанции в Дарвине однако экипаж уверили что пеленг у них правильный и летят они точно на Купанг. Когда по расчетам они уже должны были достигнуть Тимора связь с Австралией прервалась, а земли под самолетом все не было. Еще через полчаса экипаж снизившись увидел под крылом три кольца рифов и рыбацкую лодку, пролетев около рыбаков с борта сбросили капсулу с запиской, прося указать направление на Купанг. К этому времени топлива оставалось на час полета, рыбаки ответа не дали и было принято решение идти на посадку на один из рифов.<br /><br />Аварийная посадка была совершена удачно, после приземления четверо членов экипажа первым делом попытались наладить радиосвязь, но попытка не увенчалась успехом. К счастью потерпевшим удалось привлечь внимание рыбаков. <br />Малайские рыбаки заходили на эти рифы с непростым названием Серингапатам (Seringapatam) один-два раза в год, так что англичанам несказанно повезло что они кого то застали на них. Еще раз им повезло когда они сумели преодолеть прибрежные воды на утлой разборной лодке, хранящейся на самолете как раз для таких случаев, и добраться до малайцев. Уговаривать не знающих ни одного слова по английски туземцев подобрать экипаж, прервать ловлю и доставить их в Купанг пришлось пять часов, еще через 55 часов и сто миль от рифов неудачливые авиаторы провели на тесной лодке среди гниющей рыбы пока на пути им не встретилось британское торговое судно SS Nimoda. Капитан Sadlier, владелец Nimoda, приблизил свое судно к рыбакам и спросил, мог ли бы он быть полезным. "Еще как!". С борта торговца, шедшего в Дурбан, были отосланы радиограммы о спасении экипажа "Кройдона", в это время (это было 9 октября) англичан уже активно разыскивали австралийцы и голландцы. Только на борту "Нимода" авиаторы узнали куда они забрались и насколько они ошиблись!<br /><br />7. Маршрут "Кройдона".<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/800px-Proposed_vs_Actual_Track_zps40951d2b.jpg"><br /><br />В декабре Австралийский Воздушный Комитет по Исследованию Несчастных случаев (Australian Air Accidents Investigation Committee) выпустил доклад по истории с ST-18 Croydon. Упрекался экипаж за халатность - за то что забили на отклонения в работе компаса, и за безоговорочную веру в навигацию по пеленгу, за это же поругали австралийцев в Дарвине. (Вроде как на рассвете, закате и ночью на <a href="http://www.airwaysmuseum.com/B-T%20MFDF%201.htm" target="_blank" title="Откроется в новом окне">систему радиопеленгации Беллини-Тосе</a> накладывались ограничения.)<br /><br />Малайские рыбаки говорят что каркас "Кройдона" торчал на рифах еще в 90е годы :)<br /><br />8. Застрявший на рифе<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/30/Monospar_Croydon_on_Seringapatam_Reef_Courtesy_Flightglobal_zps60f08fbc.jpg"><br /><br /><small>Источники: Flight<br /><a href="http://tighar.org/wiki/Landing_on_a_Reef:_A_Case_Study">http://tighar.org/wiki/Landing_on_a_Ree<wbr />f:_A_Case_Study</a><br /><a href="http://www.lomcovak.com/museum-monospar.html">http://www.lomcovak.com/museum-mono<wbr />spar.html</a></small><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8890.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/8890" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8890.html Авиация Великобритания http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8526.html Thu, 18 Apr 2013 20:55:43 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8526.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/04_zps0b6e8620.png" width="450"></center><br /><br />Предвоенная история британской фирмы <b>General Aircraft Limited</b> была связана с небольшим туристическим, пассажирским и транспортным двухмоторным самолетом <b>General Aircraft Monospar</b>, разработанным основателем фирмы швейцарцем Helmut J. Stieger и известным своим однолонжеронным крылом, которое делало "Моноспар" уникальным аэропланом на начало 30х. В конце 30х на фирме решили заняться более серьезными самолетами, в частности поучаствовать в конкурсе по спецификации <b>15/38</b> на средне/ближнемагистральный авиалайнер-моноплан ("парная" спецификация 14/38 на дальний пассажирский самолет <a href="http://p-d-m.livejournal.com/189726.html" target="_blank">пролетала тут</a>).<br /><br />Проект <b>G.A.L.40</b> ничем не уступал конкурентам - Fairey F.C.1 и Bristol Type 154. Шасси с носовой стойкой, четыре мощных мотора (Bristol Hercules или RR Merlin на модификации G.A.L.40A), довольно высокая нагрузка на крыло и прочие замечательные и передовые идеи в числе которых и гермосалон для пассажиров и экипажа. <br /><lj-cut><br />1. Проект G.A.L.40<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/gal40_zps821b6465.gif" width="650"><br /><br /><i>ТТХ G.A.L.40<br /><br />Размах крыла, м 34,75<br />Площадь крыла, м2 148,65<br />Двигатель: 4 x Bristol Hercules<br />Взлетный вес на дальние расстояния, кг 21772<br />Взлетный вес на малые расстояния, кг 20480<br />Вес пустого, кг 14235<br />Максимальная скорость, км/ч 423<br />Крейсерская скорость, км/ч 322<br />Максимальная дальность, км 4377</i> <br /><br />Для отработки конструкции гермокабины на базе "Моноспара" модификации ST-25 был создан экспериментальный <b>G.A.L.41</b>. "Моноспар" был элегантным самолетом, но сейчас он здорово растолстел из-за объемной герметичной капсулы длиной 3 метра и диаметром 1,5м, сделанной из алюминиевого сплава Alclad и вмещающей двух человек - пилота и инженера, и топливный бак, находящийся между ними. Видимо конструкция базового самолета не позволяла впихнуть его в другое место. Экипаж проникал в аэроплан через дверь, открываемую внутрь и изготовленную из дерева, в носовой части фюзеляжа был установлен компрессор, нагнетающий воздух извне. Рассчитывали что кабина позволит держать давление в одну атмосферу на высоте 4км. <br />После работ по проверке герметичности кабины выполненных с помощью щетки и ведра мыльной воды все пропускающие воздух клепанные соединения были заделаны и 11 мая 1939 года G.A.L.41 совершил свой первый полет став первым в Британии самолетом с гермокабиной. Хотя, поскольку взлетел самолет без двери, ее сняли для облегчения выхода в случае аварии, дата эта весьма условна. По его итогам была несколько изменена конструкция корня крыла. После доводки гермокабина стала вполне пригодной (однако, по-видимому, давление в кабине выше половины атмосферы добиться не удалось), и в RAF было проявили внимание к машине, но с появлением высотных Wellington'ов интерес к GAL.41 пропал.<br /><br />2.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/05_zps1be36a75.png" width="650"><br /><br />3.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/GeneralAircraftGAL-41-_zps75456d99.jpg" width="650"><br /><br /><i>ТТХ G.A.L.41<br /><br />Размах крыла, м 12,2<br />Длина, м 8,03<br />Двигатель: два Pobjoy Niagara II мощностью 88л.с.<br />Крейсерская скорость, км/ч 177<br />Продолжительность полета, ч 3,5</i><br /><br />Когда был совершен последний полет самолета - неизвестно. С началом Второй Мировой о создании авиалайнеров по спецификациям 14/38 и 15/38 конечно же речи уже быть не могло. За годы войны General Aircraft "поднялась", став крупным поставщиком транспортных планеров (Hamilcar и Hotspur дело рук GAL), а после ее окончания выдала замечательный летающий амбар <b>GAL.60 Universal Freighter</b>, после слияния с фирмой Blackburn он стал известен как <b>Blackburn Beverley</b>.<br /><br /><hr> <br />4. Сохранившийся экземпляр General Aircraft Monospar ST-25<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/0495194_zpsa645c5de.jpg" width="898"><br /><br />5. Постройка GAL.41<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/02_zps4341e31a.png"><br /><br />6.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/01_zpse59ce6c9.png"><br /><br />7. GAL.41 готов к первому полету. Справа - Jack Finnimore, конструктор кабины (?). <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/03_zps53a416d3.png"><br /><br />8. В камуфляжной окраске. Носовая часть открыта, виден...<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/06_zpsb6664093.png"><br /><br />9. ...компрессор и труба через которую нагнетался воздух в кабину.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/09_zpsdca6912e.png"><br /><br />10. Судя по шлангам, подведенным к воздухозаборникам ГК изображен процесс ее испытания.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/07_zps532a6742.png"><br /><br />11. Как и все "Моноспары" GAL.41 обладал крылом с небольшим подкосом, который хорошо видно на фотографии.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/08_zpsb25ed0ed.png"><br /><br />12. А это его конец. Гермокабина по состоянию на 1947 год<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/GAL41pressurecabinscrappedpost-war_zps2ba8a471.png"><br /><br /><small>Источники: Air Enthusiast 1972-09; secretprojects.co.uk; en.wikipedia.org</small><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8526.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/8526" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8526.html Авиация Великобритания http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8242.html Mon, 08 Apr 2013 07:30:17 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8242.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/Deerhound3_zps3703047c.jpg" width="450"></center><br /> <br />После неудачи с <a href="http://p-d-m.livejournal.com/242051.html" target="_blank"><b>Armstrong Siddeley Hyena</b></a> на фирме не сложили руки и приступили к созданию нового авиамотора, еще большего и по объему, и, естественно, по мощности - <b>A.S.Deerhound</b>. У "Борзой" в каждом ряду из трех теперь было по семь цилиндров, при этом немного увеличился объем каждого "горшка". Главный конструктор фирмы <b>John Lloyd</b> первоначально предлагал сделать охлаждение двигателя водяным, однако J.D.Siddeley (наверняка с подачи RAF) отверг весьма здравую с технической точки зрения идею. Начало работ над новым двигателем по-видимому 1934-1935года, в 1935ом же состоялся первый запуск Deerhound Mk.I. <br />Как и на Hyena на Deerhound'е цилиндры каждой отдельной "звезды" располагались друг за другом, линейно, что здорово облегчало задачу подачи топлива в каждый цилиндр и здорово усложняло задачу их охлаждения. (На американской четырехрядной "кукурузине" P&W R-4360 Wasp Major с ее "перекрученными" рядами впрочем здорово намаялись и с первым и со вторым). Авиамотор обладал завидно малым лбом - диаметр звезды составлял всего лишь 1117мм (44 дюйма), что где-то на 200-250мм меньше чем у двухрядных радиальных моторов близкой мощности.<br /><lj-cut><br />1. Deerhound Mk.I. Возможно так выглядело капотирование двигателя первой модификации, первоначально установленного на Whitley Mk II<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/Deerhound13_zps63789664.jpg"><br /><br />Создатели рассчитывали от нового мотора попадания в класс мощности 1500л.с., а предназначался он первоначально для установки на бомбардировщик по спецификации <b>B.1/35</b>. Фирма предложила на этот конкурс проект <b>A.W.39</b>, который представлял собой увеличенный A.W.38 Whitley с двумя Deerhound. Победителем A.W. не стала, но работы над перспективным двигателем конечно же продолжали идти. Первый "Дирхаунд" на заводских стендовых испытаниях выдал 1500л.с. при 2975 об/мин и литраже 38,2л, степень сжатия - 6,75, давление наддува - 239,4Па. Первым с новым мотором должен был взлететь Folland 43/37 - специализированный самолет для испытаний двигателей, однако он припозднился, и 6 января 1939 года совершил первый полет с "Борзыми" обычный серийный <b>Whitley Mk II (K7243)</b>, единственно для компенсации возросшего веса мотоустановки в хвостовой части разместили балласт. На "Уитли" удалось добиться 1185л.с. взлетной мощности для мотора. Deerhound работал стабильно, единственной проблемой был перегрев цилиндров заднего ряда и, конечно, приличная недодача мощности. <br />Для решения этих проблем решено было увеличить оребрение цилиндров и ввести принудительное охлаждение двигателя, причем с обратным направлением потока внешнего воздуха. При переделке под заднее охлаждение пришлось перекомпоновать ряд вспомогательных агрегатов мотора. Кроме того увеличили объем цилиндров, теперь мотор стал 41 литровым. Работы над этой модификацией - <b>Deerhound Mk.II</b> - проходили уже под главенством нового главного инженера фирмы Стюарта Тресилиана (<b>Stewart S.Tresilian</b>), пришедшего из Rolls-Royce. После установки новой модификации мотора на тот же Whitley получили взлетную мощность 1350л.с. Полностью решить задачу нормального охлаждения мотора не удалось и в этот раз. В начале марта 1940 "Уитли" с "Дирхаундом" потерпел катастрофу, причем не по вине двигателя. За штурвал самолета сел не фирменный испытатель, а пилот RAF, видимо мало знакомый с повадками Whitley. Пилот слишком рано поднял хвост самолета, он скапотировал унеся жизнь незадачливого летчика и поставив точку на Deerhound Mk.II. <br /><br />2. Whitley Mk II и Deerhound Mk.II<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/W02_zpsd4824fc3.jpg"><br /><br />3. Whitley Mk II и Deerhound Mk.II<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/W01_zps04c605cc.jpg"><br /><br />Последним из "Борзых" сделанных "в железе" стал <b>Deerhound Mk.III</b>, полностью переработанный Тресилианом. Двигатель был построен, ожидалось что на испытательном стенде он выдаст 1800л.с. Однако "ковентризация" смешала карты Armstrong Siddeley. В крупном налете немецкой авиации в октябре 1940 на город Ковентри сильно пострадало отделение фирмы занимающееся экспериментальными разработками. История "Дирхаунда" завершилась в октябре 1941, все наработки фирмы были переданы Rolls-Royce, а A.S. сосредоточилась на турбореактивных двигателях. Единственным уцелевшим мотором из всей программы стал Deerhound Mk.III, следы которого теряются в конце 70х.<br />Всего было изготовлено: Deerhound I - 4 двигателя, Deerhound II - 6, Deerhound III - 1.<br /><br />Еще во времена шеф-конструктора Джона Ллойда на базе Deerhound'а предполагалось создать целое семейство моторов, все они остались на бумаге:<br /><b>Terrier</b> - двухрядный, 14цилиндровый,<br /><b>Deerhound</b> - трехрядный, 21цилиндровый,<br /><b>Wolfhound</b> - четырехрядный, 28цилиндровый.<br />Под самый маленький из них - "Терьер" - был создан проект двухмоторного турельного истребителя <b>A.W.34</b> по спецификации <b>F.9/35</b> (заказ достался Boulton Paul Defiant).<br /><br />4. Armstrong Siddeley A.W.34<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/0002_zps652c3481.jpg"><br /><br />Другой представитель этого семейства - <b>Boarhound</b> - увеличенный по литражу Deerhound. <br /><br />Wolfhound по-видимому на A.S. забросили последним. В 1940 Тресилиан перепроектировал первоначальный проект, двигатель стал 24 цилиндровым четырехрядным, т.е. по 6 цилиндров в каждом ряду.<br /><br /><i>ТТХ<br />Диаметр поршня, мм 150<br />Ход поршня, мм 140<br />Объем, л 61<br />Предполагаемая мощность при 2800 об/мин - 2600-2800л.с.<br />Винты противовращения<br />Нагнетатель двухступенчатый.</i><br /><br />"Волкодав" остался на этапе предпроектов, как и следующая модификация "Борзой" - <b>Deerhound Mk.IV</b><br /><br /><hr><br />Внешний вид двигателей одной модификации может отличаться, фотографии сделаны в разное время и относятся к разным периодам жизни "Дирхаундов".<br />Deerhound Mk.I<br />5. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/Deerhound11_zps05c4b818.jpg"><br /><br />6.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/Deerhound12_zpsf507edab.jpg"><br /><br />Deerhound Mk.II<br />7.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/Deerhound21_zps7323a7f8.jpg"><br /><br />8.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/Deerhound22_zps916a644b.jpg"><br /><br />Deerhound Mk.III<br />9.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/Deerhound3_zps3703047c.jpg"><br /><br />10.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/Deerhound3plus_zps86524b00.jpg"><br /><br />11. Deerhound Mk.VI<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Motor/AS%20Deerhound/Deerhound4_zps5436b54e.gif"><br /> <br /><small>Источники по экзотическим двигателям A.S. скудны и часто противоречивы.<br /><a href="en.wikipedia.org/wiki/Armstrong_Siddeley_Deerhound" target="_blank">en.wikipedia.org</a><br /><a href="http://books.google.ru/books?id=1RheQNq72R0C&amp;printsec=frontcover&amp;hl=ru&amp;source=gbs_atb#v=onepage&amp;q&amp;f=false" target="_blank">Bill Smith. Armstrong Siddeley Motors: The cars, the company and the people in definitive detail</a><br />www.wolfhound.org.uk<br />www.secretprojects.co.uk<br />www.ww2aircraft.net<br />Putnam - Armstrong-Whitworth Aircraft since 1913<br />Air Pictorial 1956-12</small><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8242.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/8242" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/8242.html Авиадвигатель Великобритания http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7999.html Wed, 27 Mar 2013 19:14:11 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7999.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/1-02_zps237f4c59.jpg"></center><br /><br />Фирма <b>Reid and Sigrist</b> - британский производитель авиационных приборов, например их авиагоризонт стоял на многих самолетах. Мистер Fred Sigrist одно время был управляющим директором Hawker Aircraft, а до этого - правой рукой Томаса Сопвича (Thomas Sopwith). Второй глава фирмы - мистер George Reid - имел звание сквадрон лидера и Крест «За выдающиеся лётные заслуги», был дружен с Уильямом Моррисом (William Morris), основателем Morris Motors.<br />Помимо приборостроения компания R&S с 1935 года занималась подготовкой летчиков RAF - летная школа находилась в городке Desford, Leicester, а в 1937 году в New Malden, Surrey было организовано авиастроительное подразделение фирмы. В создании первого самолета фирмы R.S.1 принимал участие сам Рид и E.M.Blake, заместитель председателя Morris Motors. <br /><lj-cut text="Много маленьких картинок и маленьких букв о маленьких самолетиках"><br /><b>Reid and Sigrist R.S.1 Snargasher</b> - небольшой двухмоторный самолет цельнодеревянной конструкции с фанерной обшивкой и неубирающимся шасси. Первый полет на нем совершил 11 мая 1939 года летчик-испытатель вингкоммандер George Lowdell. До начала Второй Мировой машину успели испытать и для RAF в Фарнборо. В воздухе самолет показал себя хорошо - был легок в управлении, на низкой скорости не имел тенденции заваливаться на крыло, плохо входил в штопор и выходил из него самостоятельно. При весе 1860кг аэроплан мог выполнять любые аэробатические фигуры, при 1360кг - лететь на одном моторе. После начала Второй Мировой о серийном производстве самолета речи конечно быть не могло. Весь остаток своей довольно долгой для деревянного самолета жизни R.S.1 числился как гражданский (регистрационный номер G-AEOD) (хотя имел военный камуфляж) и принадлежал фирме, где использовался как связной и транспортный для полетов между заводом в New Malden и школой в Desford'е. Самолет разбился в 1944 году. <br />Этимология неофициального названия "Snargasher" неизвестна, его использовали работники завода и смысла в нем никакого нет, типичная <a href="http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%97%D0%B0%D1%83%D0%BC%D1%8C" target="_blank">"заумь"</a>.<br /><br />Этот трехместный самолет предназначался для обучения пилотов, ранее летавших только на одномоторных самолетах. Плюс на нем можно было учить бомбардировке, навигации, ночным полетам, для третьего члена экипажа могла монтироваться турель для пулемета с которой самолет мог использоваться для тренировки воздушных стрелков. При использовании аэроплана как учебного бомбардировщика первым сидел пилот, за ним наблюдатель (радист), сзади - стрелок-бомбардир. Для выполнения функции бомбардира третий член экипажа должен был устроится лежа в специальном месте под креслом наблюдателя. На единственном R.S.1 никакое специальное оборудование по-видимому никогда не монтировалось.<br /><br />По конструкции "Снаргашер" был традиционен, но не обошелся без нескольких небольших фишек: задний лонжерон крыла был изогнутым вверх в средней части для доступа стрелка к месту бомбардира; если хвостовая часть фюзеляжа была совершенно традиционной конструкции, то передняя, где размещался экипаж, была выполнена с набором похожим на лодочный; ну и еще - закрылки и элероны были щелевыми, с металлическим каркасом и фанерной обшивкой. Аэроплан оказался очень компактным, меньше его пожалуй только польский PWS-33 Wyżeł, но тот был двухместным. <br /><br /><i>ТТХ <br />Двигатель 2 х Gipsy Six II Series II, рядный 4хцилиндровый воздушного охлаждения мощностью 205 л.с.<br />Вес пустого, кг 1360<br />Вес взлетный, кг 2222<br />Крейсерская скорость, км/ч 305<br />Скорость сваливания, км/ч 92<br />Продолжительность полета, ч 4,5<br />Скороподъемность, м/мин 405<br />Разбег, м 162<br />Пробег, м 183</i><br /><br /><hr> <br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/2-01_zpse59605dd.jpg" width="590"></center><br /><br />В годы войны R&S как и многие другие мелкие британские фирмы выпускала детали для чужих серийных самолетов плюс подготавливала летчиков для RAF. В самом конце WW2 учтя накопленный опыт полученный в летных школах при обучении авиаторов и при проектировании и эксплуатации R.S.1 фирма заделала второй свой самолет <b>R.S.3 Desford</b>. Конструктором его стал Charles Bower, опытный инженер, автор 13 патентов. По конструкции R.S.3 повторял предшественника, однако стал двухместным, и, поскольку надобность в месте бомбардира отпала - низкопланом. Плюс на него поставили менее мощный мотор - D.H. Gipsy Major Series I, хотя по желанию его можно было заменить на более сильные двигатели 10 или 30 серий. Однако и с базовым самолет мог лететь на одном работающем моторе, совершать маневры и даже набирать высоту до 760м. Самой большой особенностью "Десфорда" было пневматическое управление закрылками с несложным "автоматом", который исправлял ошибки ученика переводя закрылки в положение "взлет" (обеспечивая максимальную подъемную силу) если пилот "дал газу" и если перед этим они были до конца опущены. R.S.3 мог выполнять все фигуры воздушной акробатики уже без ограничений на взлетный вес.<br /><br />Самолет был удобен в обслуживании, легко собирался и разбирался - имел отъемную носовую и хвостовую части фюзеляжа, хорошо доступные моторы и т.д. Большой прозрачный фонарь давал отличный обзор для ученика и тренера. Кроме как для начального и среднего этапа подготовки пилотов мог использоваться и в качестве связного, при увеличении объема баков дальность его по мнению разработчиков могла достигать 1500 миль. Существовал проект пассажирского самолетика с расширенным фюзеляжем на 4-5 человек, в этом случае моторы должны быть Gipsy Major 30ой серии.<br /><br />Первый полет Desford сделал 9 июля 1945 года. Он получил гражданскую регистрацию G-AGOS и в частном порядке предлагался "на полетать" многим британским летчикам испытателям, например легендарному англополяку Janusz Żurakowski, получая при этом благоприятные отзывы. Испытывался он и официально RAF'ом в Боскомб-Дауне, однако из-за переизбытка оставшихся с времен войны различных учебных самолетов шанса на заказ и выпуск серии самолет не получил. <br /><br /><i>ТТХ <br />Размах крыла, м 10,36<br />Длина, м 7,77<br />Высота, м 2,47<br />Площадь крыла, м2 17,29<br />Двигатель 2 х Gipsy Major Series I, рядный 4хцилиндровый воздушного охлаждения мощностью 130 л.с.<br />Вес пустого, кг 1124<br />Вес взлетный, кг 1497<br />Емкость топливных баков, л 200<br />Скорость максимальная, км/ч 260<br />Крейсерская скорость, км/ч 238<br />Дальность, км 745<br />Скороподъемность, м/мин 335<br />Потолок, м 5395</i><br /><br /><hr> <br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/3-01_zps359f5908.jpg" width="590"></center><br /><br />В мае 1949 RAF все же берет R.S.3 на баланс (с номером VZ728) "для опытов". На самолете предполагается исследовать воздействие на подопытного перегрузок на низких скоростях, причем испытуемый не сидит удобно в кресле подобно какому-нибудь клерку в офисе, а лежит на животе. "Пилот ничком" (Prone Pilot) - модная тема в то время, в этой же программе был занят старший брат нашего героя - известный Gloster Meteor F8 "Prone Pilot". Самолет от R&S был сильно перестроен, получив длинный остекленный впереди нос для размещения лежачего пилота. Модернизированная машина получила новое обозначение: <b>Reid and Sigrist R.S.4</b> и имя собственное <b>"Bobsleigh"</b>. Первый полет "Бобслея"- 13 июня 1951 года. Помучившись с настройками управления служба Royal Aircraft Establishment (RAE), базирующаяся в Фарнборо, сняла все нужные данные и в январе 1956 R.S.4 "демобилизовали" вернув прежний гражданский регистрационный номер G-AGOS. К этому времени фирма Reid and Sigrist уже забросила тему производства самолетов, она занималась не менее благородным занятием - выпуском фотоаппаратов. Под маркой Reid выпускались клоны дальномерок "Лейка". R.S.4 не попал обратно в родные руки R&S, был переоснащен двигателями Gipsy Major Mk.10 некоей фирмой Air Couriers и продан частной компании Film Aviation Services. Компания эта занималась воздушными съемками и бывший "Бобслей" тоже предназначался для этих целей. Причем насколько я понял съемки заключались не в картографировании местности, а в запечатлевании на пленку летящих самолетов, вертолетов и пр. Самолет летал аж до 1973 года! В 1975 году R.S.4 был продан, в настоящее время он жив и хранится в коллекции музея <a href="http://www.secretscotland.org.uk/index.php/Secrets/StrathallanMuseum" target="_blank">Strathallan Museum</a>. <br /><br />Долгоживучесть этого деревянного самолета удивляет. В сыром английском климате он летал около 20 лет!<br /><br /><hr> <br />1. Реклама приборов от Reid and Sigrist, а именно авиагоризонта.<br /><br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/0-01_zpsb46a2e30.jpg"><br /><br /><b><big>Reid and Sigrist R.S.1 Snargasher</b></big><br />2. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/1-01_zps58cd5694.jpg"><br /><br />3.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/1-03_zps7ad8fafb.jpg"><br /><br />4.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/1-07_zps88936da6.jpg" width="450"><br /><br />5. Задняя часть фонаря открывалась для ведения стрельбы из монтируемого пулемета.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/1-04_zps5a59ab14.jpg"><br /><br />6.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/1-06_zpscdffa7f1.jpg"><br /><br />7. Цифрой 2 на схеме обозначен изогнутый задний лонжерон крыла.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/1-0a_zps83f4afa7.jpg" width="750">&gt;<br /><br /><b><big>Reid and Sigrist R.S.3 Desford</b></big><br />8.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/2-04_zps2238d100.jpg"><br /><br />9.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/2-05_zps1596d36d.jpg"><br /><br />10. 1945 год. Похоже R.S.3 в отличие от младшего брата никогда не носил обтекатели шасси.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/2-10_zps807f7b23.jpg"><br /><br />11.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/2-02_zps229aff5b.jpg"><br /><br />12.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/2-03_zpsc35e6fc5.jpg"><br /><br /><b><big>Reid and Sigrist R.S.4 Bobsleigh</b></big><br />13. "Бобслей" с номером RAF<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/3-10_zpscee3e9ea.jpg"><br /><br />14. Более поздние фото уже гражданского самолета.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/3-04_zpsa68bbe2f.jpg"><br /><br />15.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/3-03_zps4d2b8d51.jpg"><br /><br />16.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/3-02_zpsca35d5e6.jpg"><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7999.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/7999" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7999.html Авиация Великобритания http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7906.html Wed, 20 Mar 2013 17:43:49 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7906.html <small><a href="http://p-d-m.livejournal.com/179665.html" target="_blank">[Aeroput MMS-3]</a><a href="http://p-d-m.livejournal.com/172707.html" target="_blank">[American Gyro AG-4 Crusader]</a></small><br /><br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/PortsmouthAviation-AerocarGAGNJ-1946-1_zpsf043f64d.jpg" width="450"></center><br /><br />Еще одна летающая мелочь - <b>Aerocar</b>, послевоенный продукт небольшой британской фирмы <b>Portsmouth Aviation Company</b>. Фирма была основана в 1929 году под названием Inland Flying Services Limited, занималась она региональными перевозками в Южной Англии. В предвоенные годы сменила несколько раз название расширяя : 1930 - Wight Aviation Limited, 1932 - Portsmouth, Southsea and Isle of Wight Aviation, PSIOWA, и. наконец, в 1943 приобрела именование Portsmouth Aviation Company под которым существует до сих пор. В годы войны компания занималась ремонтом и восстановлением самолетов, производила элементы конструкции самолетов других фирм. В послевоенное время в Portsmouth Aviation решили создать свой самолет под свои задачи, т.е. для региональных воздушных перевозок. Автором концепции машины стал Lionel Balfour, создатель и владелец фирмы (по другой версии - майор F. L. Luxmoore, содиректор Portsmouth Aviation). Основной идеей стало создание самолета, комфортного для пассажира, что для малой авиации того времени стало небольшой революцией. Схема высокоплана с двухбалочным хвостовым оперением позволила организовать посадку и высадку пассажиров легким и удобным способом - с помощью дверей автомобильного типа, через заднюю дверь и небольшую рампу можно было загрузить багаж или другие габаритные грузы, большие окна обеспечивали прекрасный обзор вперед и вниз. Задумана была линейка самолетов с различными двигателями и с убирающимся или неубирающимся шасси:<br /><lj-cut><blockquote><b>Aerocar Junior</b> 2xCirrus Minor II, мощность мотора 90л.с., шасси фиксированное, 5 пассажиров<br /><b>Aerocar Senior</b> 2xCirrus Major III, мощность мотора 155л.с., шасси фиксированное, 5 пассажиров<br /><b>Aerocar Minor</b> 2xCirrus Minor II, шасси убираемое, 4 пассажира<br /><b>Aerocar Major</b> 2xCirrus Major III, шасси убираемое, 5 пассажиров</blockquote><br />1.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/6477544633_579a658fc8_o_zps0afcaba3.jpg"><br /><br />2.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/6477544499_432c0a66d9_o_zps1c221f63.jpg" width="900"><br /><br />3.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/6477544575_e0048b72ea_o_zpsafe8d8de.jpg"><br /><br />Первым начали строить Aerocar Minor, по-видимому начало работ - 1945 год. Самолет получил гражданский номер G-AGNJ, однако достроен не был. Второй самолет - Aerocar Major (борт G-AGTG) совершил первый полет 18 июня 1947. Про то что он "Мажор" вспоминали однако редко, в многочисленной рекламе 1946-47гг он чаще значится просто как "Портсмут Аэрокар". Рекламная компания была действительно широкой. На ней машина подавалась не только как пятиместная пассажирская, но и как учебная, туристическая, санитарная, как легкий транспортный и связной самолет, как летающий офис, а еще на поплавках или на лыжах вместо убираемого колесного шасси.<br />Самолет так и остался в единственном экземпляре несмотря на заявления фирмы о собранных заказах на 1 млн фунтов стерлингов. Национализация авиаперевозок лейбористским правительством сделала перспективы самолета от Portsmouth Aviation весьма призрачными. Большие надежды были связаны с Индией, готовилось соглашение о лицензионном выпуске самолета в этой стране, но события 1947 отменили и эти планы. Самолет несколько лет хранился на складах фирмы пока не был утилизирован.<br /><br />Серийные "Аэрокары" предполагалось делать конструктивно полностью из металла, для использования в любых регионах мира. Прототип же был смешанной конструкции - крылья, балки и хвост деревянные, покрытые тканью, гондола цельнометаллическая. Шасси, закрылки, тормоза, открытие и закрытие задней рампы осуществлялось пневматикой. Каждая силовая установка представляла собой легко заменяемый модуль. Еще одной особенностью двигательной установки были электрически управляемые винты изменяемого шага Rotol. На серийных самолетах предполагалось устанавливать автопилот Sperry. Пять пассажиров и пилот осуществляли вход-выход через двери автомобильного вида. Впереди сидели пилот и пассажир (на серийных самолетах органы управления должны были быть на обоих передних местах), на среднем ряду еще двое или трое, и в третьем ряду располагалось еще одно кресло пассажира плюс место для багажа. Сзади гондолы распашные двери для погрузки чемоданов и саквояжей <br /><br />4.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/jmg1543703_zps3c2252b0.jpg"><br /><br />5.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/7211426356_5a60681c42_b_zps60dcc658.jpg" width="640"><br /><br /><i>ТТХ<br />Максимальный взлетный вес, кг 1790<br />Вес пустого, кг 1180<br />Полезная нагрузка, кг 370<br />Длина, м 8,0<br />Размах крыла, м 12,8<br />Высота, м 3,23<br />Двигатель 2 × Blackburn Cirrus Major, <br />четырехцилиндровый рядный воздушного охлаждения<br />Мощность, л.с. 155<br />Скорость максимальная, км/ч 263<br />Крейсерская скорость, км/ч 218<br />Дальность, км 630<br />Скороподъемность, м/мин 335</i><br /><br />6. Картинки из журнала Flight, поэтому такого плохого качества. На среднем снимке открыты люки для доступа к приборам управления.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/00_zpscd587e00.jpg" width="900"><br /><br />Реклама!<br />7.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/PortsmouthAviation-AerocarVersatility-1946-1_zps09c38bdb.jpg"><br /><br />8.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/PortsmouthAviation-AerocarStreamline-1946-1_zpsf88d38ed.jpg"><br /><br />9.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/PortsmouthAviation-AerocarOnSnow-1946-1_zps4c3a7ac4.jpg"><br /><br />10.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/PortsmouthAviation-AerocarSeaplane-1946-1_zps2c6719dc.jpg"><br /><br />11.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/PortsmouthAviation-AerocarAirUniversity-1946-1_zpsc4ba6601.jpg"><br /><br />12.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/11_zps4a656b70.jpg" width="550"><br /><br />13.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/09_zps0e0f52a3.jpg" width="550"><br /><br />14.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/40/G-AGNJX2_zps8f783976.jpg" width="550"><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7906.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/7906" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7906.html Авиация США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7541.html Mon, 07 Jan 2013 14:18:06 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7541.html Вроде ничем не примечательный домик, такой вполне мог бы находится в в любой точке России (если конечно закрыть глаза на некоторые мелочи). Ан нет, одна уникальная деталь делает возможным нахождение сей халупы только в одном месте - на берегах Туманного Альбиона.<br /><br />1.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/Mirrors/selsey4_zpscbd1ca5f.jpg"><br /><lj-cut><br />2.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/Mirrors/selsey2_zps610f08a6.jpg"><br /><br />Дело в том, что одна из стен домика, находящегося в городке Selsey, на южном побережье Англии, является бывшим "акустическим радаром", в "основной рабочей поверхности" которого варварски прорубили окно. <br />Начало строительства подобных "радаров" - 1916 год, последний сооружен в 1930 году. Акустические зеркала позволяли обнаруживать немецкие цеппелины за 8-15 миль, но с переходом на аэропланы и с ростом их скоростей надобность в капитальных стационарных акустических радарах.исчезла.<br /><br />3. Стена "радара"<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/Mirrors/selsey1_zpsef5ab310.jpg"><br /><br />4. Сохранившийся в целости радар аналогичной конструкции в Boulby.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/Mirrors/boulby2_zps04efc27c.jpg"><br /><br />5.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/Mirrors/boulby3_zps393472c8.jpg"><br /><br />Самый знаменитый из радаров - комплекс в Denge, на юго-востоке Кента. Гигантские сооружения были построены в 20-30х годах, это: "звуковая стена" длиной в 61 метр, два зеркала диаметром в 9 и 6 метров.<br /><br />5.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/Mirrors/7527328918_c132e30104_b_zpsdf8e7a7f.jpg"><br /><div align="right"><small>Автор - Caro Miles</small></div><br /><br />6. Местонахождение акустических локаторов.<br />За пределами Британии есть только одно подобное сооружение - поздний "локатор" в виде стены на Мальте, в деревеньке Magħtab. Предполагалось построить еще четыре "локатора" на острове, но планы не реализовались в бетоне, как и планируемые аналогичные сооружения в Сингапуре и на Гибралтаре.<br /><br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/UK/Mirrors/Eng-1_zpsb31808de.jpg"><br /><br /><small>Источник: www.andrewgrantham.co.uk<br /></small><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7541.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/7541" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7541.html Великобритания http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7371.html Wed, 02 Jan 2013 20:28:00 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7371.html 1. Inboard profile drawing of AMSA Configuration 2906. AMSA, short for advanced manned strategic aircraft, was a precursor to what eventually led to the B-1 bomber. Drawing is dated 5 June 1967.<br /><br /><a target="_blank" href="http://s018.radikal.ru/i511/1301/1d/270add3e36ee.jpg"><img src="http://s018.radikal.ru/i511/1301/1d/270add3e36eet.jpg"></a><br /><lj-cut><br />2. Drawing of AMSA Configuration 1315. AMSA, short for advanced manned strategic aircraft, was a precursor to what eventually led to the B-1 bomber. Drawing is dated 9 August 1967.<br /><br /><a target="_blank" href="http://s42.radikal.ru/i095/1301/23/182dadca6452.jpg"><img src="http://s42.radikal.ru/i095/1301/23/182dadca6452t.jpg"></a><br /><br />3. F-111D inboard profile. Drawing dated 6 May 1969.<br /><br /><a target="_blank" href="http://s40.radikal.ru/i089/1301/4b/eb9856c297e5.jpg"><img src="http://s40.radikal.ru/i089/1301/4b/eb9856c297e5t.jpg"></a><br /><br />4. Drawing of AMSA Configuration 1311. AMSA, short for advanced manned strategic aircraft, was a precursor to what eventually led to the B-1 bomber. Drawing is dated 17 August 1969.<br /><br /><a target="_blank" href="http://s05.radikal.ru/i178/1301/01/a82219bba2cf.jpg"><img src="http://s05.radikal.ru/i178/1301/01/a82219bba2cft.jpg"></a><br /><br />5. Basic drawing for two-engine B-1. Drawing dated 16 January 1970.<br /><br /><a target="_blank" href="http://s017.radikal.ru/i400/1301/95/6fa063569ab0.jpg"><img src="http://s017.radikal.ru/i400/1301/95/6fa063569ab0t.jpg"></a><br /><br />6. Basic drawing for fixed-wing B-1. Drawing dated 16 January 1970.<br /><br /><a target="_blank" href="http://i022.radikal.ru/1301/6e/1731cbc4cfc8.jpg"><img src="http://i022.radikal.ru/1301/6e/1731cbc4cfc8t.jpg"></a><br /><br />7. Drawing of interioir arrangement of an airliner done as part of the Advanced Transport Technology Program for NASA. Drawing dated 5 March 1971.<br /><br /><a target="_blank" href="http://s017.radikal.ru/i417/1301/cc/303f8edb3b98.jpg"><img src="http://s017.radikal.ru/i417/1301/cc/303f8edb3b98t.jpg"></a><br /><br />8. Drawing of F-16 SCAMP Model 400-1. Dated September - December 1978. SCAMP stood for supersonic cruise and manuever prototype. The design led to the F-16XL.<br /><br /><a target="_blank" href="http://s017.radikal.ru/i411/1301/78/f891d9e5aaee.jpg"><img src="http://s017.radikal.ru/i411/1301/78/f891d9e5aaeet.jpg"></a><br /><br />9. Drawing of ATF Configuration 100 dated 28 January 1965.<br /><a target="_blank" href="http://s005.radikal.ru/i209/1301/fd/5a2a1b20158f.jpg"><img src="http://s005.radikal.ru/i209/1301/fd/5a2a1b20158ft.jpg"></a><br /><br />10. Six-man crew module study for advanced manned strategic aircraft, or AMSA. This program was a precursor to what eventually led to the B-1 bomber. Drawing is dated March 1968.<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/list/lleu/49/s-51.jpg" width="850"><br /><br />11. General arrangement drawing of AMSA Configuration 2906. AMSA, short for advanced manned strategic aircraft, was a precursor to what eventually led to the B-1 bomber. Drawing is dated 6 March 1967.<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/list/lleu/49/s-52.jpg" width="850"><br /><br />12. Lockheed hypersonic transport design study CL-445-1 from the late 1950s. One of a series of drawings that show several aircraft configurations with takeoff gross weights up to 565,000 pounds, ranges of 4,000 nautical miles, and cruise speeds of Mach 5.<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/list/lleu/49/s-56.jpg" width="850"><br /><br />13. Lockheed studied an air-sea craft in the late 1960s. CL-936-2, shown here, was powered by four above-wing turbofan engines. The design weighed 270,000 pounds (gross weight).<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/list/lleu/49/s-57.jpg" width="850"><br /><br />14. CL-293 was Lockheed design (circa 1955) powered by six turbojet engines and one 320-megawatt nuclear reactor. The aircraft had a gross weight of 603,900 pounds.<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/list/lleu/49/s-50.jpg" width="850"><br /><br />15. CL-507 was a Lockheed preliminary design effort in 1960 that involved a series of STOVL and VTOL fighter bombers with maximum speeds in the Mach 2 range. This variation (507-27) had variable-sweep wings.<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/list/lleu/49/s-55.jpg" width="850"><br /><br />16. Lockheed studied vertical and short takeoff and landing transports for the US Marine Corps in the early 1960s. CL-484-5-4 design, shown here, had two turbofan engines for cruising and eight engines for vertical lift.<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/list/lleu/49/s-53.jpg" width="850"><br /><br />17. The Space Logistics, Maintenance and Repair, or SLOMAR study, was initiated by the USAF in 1959. The basic objectives of the SLOMAR study were to estimate future military space needs in terms of support for manned space stations and produce preliminary designs of vehicles to fulfill that mission. This concept was labeled CL-498. Click on the image above to see it in its entirety.<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/list/lleu/49/s-54.jpg" width="850"><br /><br />18. General arrangement drawing of AMSA Configuration 2906. AMSA, short for advanced manned strategic aircraft, was a precursor to what eventually led to the B-1 bomber. Drawing is dated 6 March 1967.<br /><img src="http://content.foto.mail.ru/list/lleu/49/s-52.jpg" width="850"><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7371.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/7371" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/7371.html Авиация США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6969.html Sat, 29 Dec 2012 07:47:37 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6969.html &nbsp;<br /><center><small>Жми сюда!<br /><a href="http://www.codeonemagazine.com/article.html?item_id=114" target="_blank" title="Жми сюда!"><img src="http://s05.radikal.ru/i178/1212/6b/d0e3fd8d0a25.jpg"></a> </center></small><br /><br />1. An alternate configuration for the lightweight fighter dated 13 August 1971.<br /><a target="_blank" href="http://s020.radikal.ru/i713/1212/8a/3c9a9e8f6450.jpg"><img src="http://s020.radikal.ru/i713/1212/8a/3c9a9e8f6450t.jpg"></a><br /><lj-cut text="+14"><br />2. Configuration 300-B for an advanced tactical fighter had variable wings and six engines. These early ATF studies emphasized short-field operations. Drawing dated 10 December 1964.<br /><a target="_blank" href="http://s020.radikal.ru/i704/1212/32/799f5a633e96.jpg"><img src="http://s020.radikal.ru/i704/1212/32/799f5a633e96t.jpg"></a><br /><br />3. Configuration 506 for an advanced tactical fighter had variable wings and six engines (two for thrust and four for vertical lift). These early ATF studies emphasized short-field operations. Drawing dated 20 January 1965.<br /><a target="_blank" href="http://s020.radikal.ru/i702/1212/e0/73df4512be3f.jpg"><img src="http://s020.radikal.ru/i702/1212/e0/73df4512be3ft.jpg"></a><br /><br />4. This design for an enlarged F-111 variant was fourteen feet longer than a standard F-111. The lower bulge provided space for a rotating weapon pallet. The drawing is dated 4 March 1970.<br /><a target="_blank" href="http://i072.radikal.ru/1212/d4/caf052692e67.jpg"><img src="http://i072.radikal.ru/1212/d4/caf052692e67t.jpg"></a><br /><br />5. Drawing of F-16 SCAMP Model 400-1. Dated September - December 1978. SCAMP stood for supersonic cruise and manuever prototype. The design led to the F-16XL.<br /><a target="_blank" href="http://s13.radikal.ru/i186/1212/a2/fb8634dece17.jpg"><img src="http://s13.radikal.ru/i186/1212/a2/fb8634dece17t.jpg"></a><br /><br />6. Jiminy Cricket was a General Dynamics design concept for an advanced tactical fighter that featured a multiple-engine vertical lift system and variable-sweep wings. The design had two main lift-cruise engines that provided thrust for lift and for up-and-away flight. It had four auxiliary engines mounted near vertically that provided lift for takeoffs and landings. The aircraft had both short and vertical takeoff capability, depending on the size of the engines. Configuration 508A, shown here, was drawn in April 1965. An artist sketch of Jiminy Cricket can be found in the first part of the F-22 design evolution article found in the Featured Articles section of this website.<br /><a target="_blank" href="http://s020.radikal.ru/i708/1212/ee/a8271aedbddc.jpg"><img src="http://s020.radikal.ru/i708/1212/ee/a8271aedbddct.jpg"></a><br /><br />7. The Lockheed L-225 design concept was the company’s second look at a bomber powered by a small nuclear reactor. Although no engineering reports could be found on this design, which dates back to roughly 1951, dozens of original drawings showing twenty-seven iterations of the basic layout were discovered. Each of the iterations shows the aircraft capable of carrying two missiles, rather than being strictly a bomber. The L-225, had it been built, would have been powered by four nuclear-fueled engines.<br /><a target="_blank" href="http://i078.radikal.ru/1212/f0/f5592bca58de.jpg"><img src="http://i078.radikal.ru/1212/f0/f5592bca58det.jpg"></a><br /><br />8. Configuration 102 for an advanced tactical fighter. These early ATF studies emphasized short-field operations. Drawing dated 18 August 1964.<br /><a target="_blank" href="http://s020.radikal.ru/i710/1212/58/1772f79422a9.jpg"><img src="http://s020.radikal.ru/i710/1212/58/1772f79422a9t.jpg"></a><br /><br />9. Overview of short takeoff and landing derivatives of the F-111. Drawing dated 13 December 1964.<br /><a target="_blank" href="http://i068.radikal.ru/1212/95/50672838b3d3.jpg"><img src="http://i068.radikal.ru/1212/95/50672838b3d3t.jpg"></a><br /><br />10. Engineers at General Dynamics in Fort Worth planned to use the B-58 Hustler to test the nacelle design for the advanced manned strategic aircraft, or AMSA. The AMSA program was a precursor to what became the B-1 bomber. Drawing is dated 11 April 1969.<br /><a target="_blank" href="http://s020.radikal.ru/i710/1212/50/9e2c01d2cb50.jpg"><img src="http://s020.radikal.ru/i710/1212/50/9e2c01d2cb50t.jpg"></a><br /><br />11. Subsonic design for B-1. Drawing dated 15 January 1970.<br /><a target="_blank" href="http://s020.radikal.ru/i700/1212/8b/befa5b398ac2.jpg"><img src="http://s020.radikal.ru/i700/1212/8b/befa5b398ac2t.jpg"></a><br /><br />12. Configuration study for a remote piloted vehicle. Drawing dated 9 October 1970.<br /><a target="_blank" href="http://i024.radikal.ru/1212/65/489fcdd7de48.jpg"><img src="http://i024.radikal.ru/1212/65/489fcdd7de48t.jpg"></a><br /><br />13. An alternate twin-tail configuration for the lightweight fighter dated 6 April 1971. Note the side-hinged canopy.<br /><a target="_blank" href="http://i066.radikal.ru/1212/7a/802046d4e2c3.jpg"><img src="http://i066.radikal.ru/1212/7a/802046d4e2c3t.jpg"></a><br /><br />14. Configuration 503 was part of the design studies that led to the YF-16. Drawing dated 20 January 1972.<br /><a target="_blank" href="http://i080.radikal.ru/1212/2b/88d10f9754d3.jpg"><img src="http://i080.radikal.ru/1212/2b/88d10f9754d3t.jpg"></a><br /><br />15. HV-1 was a propane-powered Mach 6 manned parasite that was to be launched from the underside of a B-58. Drawing circa January 1964<br /><a target="_blank" href="http://s020.radikal.ru/i700/1212/8a/829674fc00cc.jpg"><img src="http://s020.radikal.ru/i700/1212/8a/829674fc00cct.jpg"></a><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6969.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/6969" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6969.html Авиация США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6819.html Fri, 07 Dec 2012 09:20:46 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6819.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/4562127710_d1fccc84d5_o.jpg"></center><br /><br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/p0094.jpg" align="right" hspace="20"><br /><br /><b>Борис Вячеславович Корвин-Круковский (B V Korvin-Kroukovsky)</b> родился в 1895 году в Шацке, Тамбовская губерния. В 1915 окончил Летную школу в Гатчине, эмигрировал в США в 1918ом. Продолжил там обучение, в 1922 окончил Массачусетский технологический институт. В довоенные годы Корвин-Круковский стал большим теоретиком в гидро- и аэродинамике, занимаясь при этом и практической инженерной деятельностью в нескольких авиафирмах. С лета 1925 стал вице-президентом и главным конструктором фирмы <b>EDO Aircraft Corp</b>. Благодаря Корвин-Круковскому как конструктору в годы войны EDO стала монопольным поставщиком поплавков для американских гидросамолетов.<br />Фирме EDO принадлежит честь создания последнего корабельного самолета-разведчика США, а возможно и в мире. <br />Корвин-Круковский перед и вне деятельности в EDO в 20х сконструировал и построил несколько небольших и в общем успешных гидросамолетов, применить в полной мере свой опыт в этой сфере в EDO ему удалось только в 1942 году, когда хозяин фирмы промышленник Э.Осборн дал добро на участие в конкурсе на корабельный разведчик. <br /><lj-cut><br /><font size="+0,5"><font face="Times New Roman"><blockquote>В ... 1942 г. ВМФ США разослал авиационным фирмам условия на разработку нового корабельного катапультного самолета. Его применение предусматривалось не только на линкорах и крейсерах, но и на более легких кораблях типа эсминцев и десантных судов. Машина предназначалась для разведки и наблюдения, корректировки артогня и взаимодействия с корабельными радарами. Основными требованиями для самолета были легкость, компактность и удобство хранения. В отличие от предшественников самолет мог быть одноместным. Вооружение - два пулемета и до 300 кг бомб. Из летно-технических характеристик приоритетным считался радиус действия.<br />Осборн решил рискнуть. Проект цельнометаллического катапультного самолета Корвин-Круковского на конкурсе был признан лучшим, и фирма получила поддержку флота для постройки образца. В авиационной прессе того времени шутили, что этот самолет "вылупился из поплавка", имея в виду репутацию фирмы. В качестве двигателя главный конструктор по требованию ВМФ был вынужден использовать легкий 600-сильный "Рейнджер" V-770-8. Двухрядный двенадцатицнлиндровый двигатель с расположением цилиндров в виде перевернутого V легко капотировался и позволял придать самолету удобообтекаемые аэродинамические формы. Его мощности вполне хватало для достижения требуемой условиями скорости полета. Двигатель приводил винт изменяемого шага "Гамильтон Стандарт" D6101A-12 диаметром 2,74 м. <br />Монококовый фюзеляж с овальным типовым сечением получился хорошо обтекаемой, элегантной и красивой формы. Корвин-Круковский использовал свой многолетний опыт гидро и аэродинамических исследований. Фюзеляж плавно перетекал с гаргрота в хвостовое оперение относительно большой площади. Рули имели роговую компенсацию, на них были установлены триммера. <br />В качестве основного конструкционного материала Корвин-Круковский первым в США использовал новый алюминиевый сплав 75ХА, благодаря чему его самолет получился на полтонны легче, чем в проектах конкурентов, что, во многом и определило выбор ВМФ. Кабина закрывалась сдвижным назад каплевидным фонарем. Лобовое стекло было пуленепробиваемым, спинка сиденья бронированная.<br />...<br />[самолеты] были оборудованы средствами спасения пилота, радаром и системой постановки дымовой завесы. Свободнонесущее низкорасположенное трапецевидное в плане двухлонжеронное крыло имело разные профили корневой (NACA2417) и концевой части (NACA2409), что давало аэродинамический выигрыш. Средняя аэродинамическая хорда составляла 1,98 м. При базировании на кораблях крылья складывались вверх и назад относительно узла крепления заднего лонжерона. Крыло имело предкрылки и щелевые закрылки, что обеспечивало малую посадочную скорость. На элеронах стояли триммеры. Пулеметы 12,7 мм устанавливались на центроплане по бокам фюзеляжа, бомбодержатели - по бокам шасси. <br />Шасси состояло из центрального поплавка, крепившегося к фюзеляжу посредством двух опор с диагоналями между ними и двух подкрыльевых однореданных поплавков, установленных на одиночных стойках, перпендикулярных к линии лонжерона крыла. Главный поплавок имел колесики для транспортировки по палубе или слипу.<br /></font></font></blockquote><br />Небольшие замечания к тексту: кроме перечисленных функций самолет должен был летать на противолодочное патрулирование и использоваться как санитарный или спасательный - для выполнения этой функции под каждым крылом могли подвешиваться специальные контейнеры каждый из которых рассчитан на одного человека. Радар конечно на самолете не стоял, вероятно (как на Curtiss SC Seahawk) предусматривалась возможность установки его контейнера на консоли крыла.<br /><br />Первый полет XOSE-1 совершил 28 декабря 1945 года, созданный по тому же требованию Curtiss SC Seahawk взлетел почти на два года раньше - 16 февраля 1944, а в октябре 1944 началось серийное производство партии из 500 заказанных моряками Seahawk'ов. Чем была вызвана такая огромная задержка у EDO - непонятно. Непонятно и чем прельстились ВМС США заказав у фирмы небольшую партию самолетов. Возможно BuAir понравился меньший вес OSE-1 по сравнению с Кертисом (взлетный вес 2751 кг против 4082 кг у SC-1), другим преимуществом "русского" самолета была в полтора раза большая дальность полета - 1448км, у "Сихока" - 1000км. <br /><br />Всего было произведено восемь разведчиков и самолетов на его основе:<br /> &nbsp; &nbsp; &nbsp;<b>S2E-1</b> - первоначальное обозначение OSE-1.<br /> &nbsp; &nbsp; &nbsp;<b>XOSE-1/OSE-1</b> - одноместный разведчик, Выпущено 8 машин (s/n 75210-75217).<br /> &nbsp; &nbsp; &nbsp;<b>XOSE-2</b> - двухместный вариант разведчика. В эту модификацию переделано два OSE-1 (75214 и 75215), заказано еще четыре OSE-2, им были присвоены серийные номера (s/n 75625-75628), однако они так и не были произведены.<br /> &nbsp; &nbsp; &nbsp;<b>XTE-1</b> - учебно-тренировочный двухместный вариант. Два самолета сконвертировали из OSE-1 (s/n 75216 и 75217), еще четыре заказано как <b>TE-2</b> (s/n 75216-75217)<br /><br />Функционал двухместного OSE-2 был точно такой же как у OSE-1. Для размещения второго члена экипажа была несколько сокращена емкость топливного бака, для сохранения устойчивости добавили форкиль. Первый полет - июль 1947 года, в сентябре того же 47го полетел XTE-1. А летом 1948 ВМС США сделали окончательный выбор в пользу вертолетов, именно они должны были заменить корабельные разведчики на палубах кораблей, так что программа по скаутам от EDO была окончательно закрыта. Официально самолеты от EDO так и не были приняты на баланс ВМС.<br />Нереализованными остались проекты фирмы, разработанные Корвин-Круковским, по дальнейшему развитию самолета. Планировалось создать разведчик с комбинированной двигательной установкой - в дополнение к "Рейнджеру" ставился небольшой реактивный двигатель от Вестингауз, морякам предлагался и проект реактивного корабельного самолета. В 1947 Корвин-Круковский покинул фирму EDO и пошел в "науку". В дальнейшем он выпустил ряд важных научных трудов по гидродинамике, теории волн, по устойчивости корабля и т.д. <br />Борис Вячеславович Корвин-Круковский скончался 20 июня 1988 года.<br /><br /><i>ТТХ<br />Длина, м 9,47<br />Размах крыла, м 11,57<br />Высота, м 4,55<br />Вес пустого, кг 1802<br />Вес взлетный, кг 2751<br />Двигатель Ranger V-770-8 взлетной мощностью 550 л.с.<br />Скорость максимальная, км/ч 319<br />Дальность, км 1448<br />Потолок,м 6800<br />Вооружение: 2х12,7мм<br />Глубинные бомбы: 2х159кг</i><br /><br />1. XOSE-1<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/4562127658_74a921a31d_o.jpg"><br /><br />2.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/4561497613_cfcae4e751_o.jpg"><br /><br />3.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/4561497581_144c3831d2_o.jpg"><br /><br />4.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/4561497847_047d525e00_o-1.jpg"><br /><br />5. XOSE-2<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/33565341.jpg"><br /><br />6. XTE-1 (BuNo 75213 (?))<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/S2E7521301800xweb.jpg"><br /><br />7. XOSE-2 (BuNo 75214)<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/S2E7521401800xweb.jpg"><br /><br />8.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/XOSE_1_01.jpg"><br /><br />9.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/USA/40ee/EDOXOSE/Edo-XOSE-1.gif"><br /><br /><small>Источники: <br />В.Р.Михеев. Борис Вячеславович Корвин-Круковский (цитата из этого источника)<br />Leo Mariott. Catapult Aircraft<br />www.aerofiles.com<br />wikipedia.org</small><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6819.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/6819" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6819.html Авиация США http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6481.html Wed, 05 Dec 2012 10:21:56 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6481.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/It/AS6/fiat-as6-side-view1.jpg"></center><br /><br /><b>Fiat AS.6</b> - уникальный двигатель для легендарного <b>Macchi M.C.72</b>, чей рекорд скорости для поршневых гидросамолетов держится с 23 октября 1934 года до сих пор.<br />AS.6 продолжил линию фиатовских гоночных авиамоторов: AS.2, AS.3, AS.5. Предшественник "шестерки" - <b>AS.5</b>, представлял собой 12-ицилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения с развалом цилиндров 60 градусов, мощностью 1000 л.с. и объемом 25,13 литров. Проектировался чисто как рекордный, отличался маленьким миделем и небольшим весом (348кг). Он задумывался для установки на гоночный гидроплан Fiat C.29, однако самолет оказался неудачным, и двигатель дальнейшего развития не получил. После неудачи с Fiat C.29 итальянцы сделали ставку на Macchi M.C.72 с новым мотором AS.6. Начало разработки нового "сердца" для рекордсмена - 1929 год.<br /><lj-cut><br />AS.6 есть спарка двух AS.5, однако "спаривание" было не элементарным приставлением одного мотора к другому, изменения были существенней.<br />Основные преимущества схемы, примененной на AS.6: <br /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;малый мидель<br /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;использовался накопленный на AS.5 опыт<br /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;размещение двух половинок мотора "лицом к лицу" позволило более аэродинамически чисто закапотировать мотор в передней части, сократить длину валов, обслуживать привод одной маслосистемой, и, самое главное, вообще позволило реализовать уникальную схему ВМГ в том виде, который существовал на AS.6.<br /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;большой литраж двигателя снижал надобность в большом давлении наддува, что экономило топливо (?)<br /> &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp; &nbsp;возможность применения соосных винтов, которая вела: к уменьшению их диаметра при примерно том же весе что и для одновинтовой схемы, небольшой выигрыш в эффективности, отсутствие гироскопического эффекта, равномерный поток вдоль фюзеляжа не относил выхлопные газы в кабину пилота, облегчение конструкции ВМГ благодаря отсутствию трансмиссии, необходимой при отказе от соосной схемы. <br /><br />1. Схема Fiat AS.6. <br />Как видно передача оборотов на винты осуществлялась через коаксиальный вал, расположившийся в развале цилиндров первой половины мотора, от трансмиссии зажатой между двумя блоками по 12 цилиндров.. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/It/AS6/fiat-as6-gear-sectional.jpg"><br /><br />На AS.6 впервые для фиатовских рекордных авиадвигателей поставили нагнетатель. Для уменьшения лобового сопротивления его разместили традиционно в задней части, он приводился в движение от задней 12ицилндровой половины и обслуживал оба карбюратора. При этом на его привод отнималось 200-250 л.с. мощности второго мотора, а возникающая разница в скорости вращения пропеллеров компенсировалась изменением шага одного из винтов. За нагнетателем стояли два поплавковых карбюратора, каждый из которых питался топливом через свой контур: топливные баки находились в поплавках, оттуда насосом топливо подавалось в дополнительные бачки, а уже потом еще один насос питал карбюратор. Такая схема была применена в частности для равномерного расходования топлива из баков. Общая длина всего мотора была более трех метров, равномерная подача топлива от карбюратора ко всем цилиндрам представляла собой нетривиальную задачу, которую итальянцы однако сумели решить подбором конфигурации топливопроводов. Цилиндры и поршни по параметрам повторяли AS.5, разве что было усилено охлаждение водой. Каждый цилиндр оснащался двумя впускными и двумя выпускными клапанами.<br /><br />2. Вид на двигатель сзади. Видны два карбюратора и "улитка" нагнетателя.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/It/AS6/fiat-as6-rear-view1.jpg"><br /><br />В системе зажигания Фиат отказался от магнето в пользу аккумуляторов и четырех генераторов - по одному на шесть цилиндров.<br />Для рекордного двигателя для рекордного самолета полагалось рекордное топливо, представляющее собой смесь бензина, этилового спирта (22% состава топлива) и тетраэтилсвинцовой присадки.<br /><br />Доводка мотора оказалась весьма сложной и долгой. Боролись с системой зажигания, с неравномерностью подачи воздуха на нагнетатель и карбюраторы, с проблемами в конструкции нагнетателя, с поломками подшипников валов, ... Первая проблема оказалась самой сложной, для помощи в ее решении даже был призван известный английский конструктор Francis Rodwell Banks.<br /><br />20 апреля 1931 года состоялся первый часовой тест двигателя, который развил мощность 2200л.с., через месяц другой экземпляр мотора развил 2400л.с. На втором этапе испытаний началось тестирование AS.6 с нагнетателем, при 3200 об/мин Фиат выдал 2850л.с.. Один из изготовленных двигателей, форсированный до 3300 об/мин и с нагнетателем в 19,000 оборотов в минуту, достиг мощности выше 3,000 лошадиных сил. При этом он отработал 64 часа, 7,5 из которых выдавая 2400 лошадиных сил и 3 часа - 2850 л.с. Недурной ресурс! С форсированным до 3 тысяч лошадей двигателем и был поставлен рекорд скорости в 709км/ч.<br /><br />В настоящее время экземпляр Fiat AS.6 экспонируется в Italian Air Force Museum.<br /><br />3. Система снабжения топливом.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/It/AS6/fiat-as6-fuel.jpg"><br /><br />4. Мидель семейства фиатовских рекордных моторов.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/It/AS6/fiat-as6-midel.jpg"><br /><br />5. ТТХ<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/It/AS6/fiat-as6-ttx.jpg"><br /><br />6. Собственно сам рекордсмен Macchi M.C.72 и его пилот Francesco Agello.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/It/AS6/mc72-agello.jpg"><br /><br /><small>Источники: Italian High-Speed Airplane Engines, NACA, 6.10.1935<br />oldmachinepress.wordpress.com</small><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6481.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/6481" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6481.html Авиадвигатель Италия http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6304.html Thu, 15 Nov 2012 14:06:20 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6304.html &nbsp;<br /><center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/DB628-1.jpg"></center><br /><br /><b>DB 628</b> один из самых интересных авиационных двигателей семейства DB 6xx. Представлял собой развитие DB 605 с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем. Самое необычное в этом моторе - размещение первой ступени нагнетателя, который стоял впереди блока цилиндров между главным редуктором и пропеллером. От первой ступени по левой стороне шел толстый воздуховод к нагнетателю второй ступени, расположенному стандартно для моторов Даймлер-Бенц. Сзади-снизу двигателя свисает радиатор интеркулера (промежуточного охладителя). <br /><lj-cut text="Далее"><br />1. DB 628<br /><i>5 - первая ступень нагнетателя, 9 - вторая, 12 - интеркулер</i><br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/img_0340.jpg" width="450"><br /><br />2. Мотоустановка DB 628 на примере. Через туннельный кок винта подается воздух к первой ступени нагнетателя, интеркулер находится в общем с маслорадиатором канале воздухозаборника. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/628.jpg"><br /><br />3. Патент 1943го года.<br /><i>3 - коленвал, 9 - импеллер нагнетателя, 25 - канал к нагнетателю, 40 - механизм изменения шага винта</i><br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/DB628nose.jpg" width="450"><br /><br />4.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/db628.jpg"><br /><br />Многообещающие характеристики DB 628 сделали его перспективным для нескольких ветвей высотных самолетов на разветвленном и кучерявом дереве основного истребителя Третьего Рейха - Мессершмитта Bf-109, а именно для: <b>Me P.1091a/Me 209 II</b>, <b>Me 155B-1</b>, <b>Bf 109H</b>. Для этих программ DB 628 испытывался на следующих опытных самолетах: V-49, V-50 и V-54.<br /><b>V-49</b>. Бывший Bf 109G-5 (№16281). На него устанавливался лишь макет двигателя.<br /><b>V-50</b>. Переделанный Bf 109G-3 (№15338). На этом самолете в мае 1943 года DB 628 испытывался в воздухе. Для компенсации возросшего веса двигателя в хвосте разместили балласт.<br /><b>V-54</b>. Перестроенный Bf 109G-5 (в разных источниках: №16281 или №15708, DV+JB или PV+JB или PU+JB). Увеличенное по площади и размаху крыло за счет вставки в центральную секцию, хвостовое оперение также увеличенное. Использовался для тестирования DB628. Первый полет в июне 1943го, был уничтожен при бомбардировке союзников 14 августа 1944.<br /><b>V-55</b>. Планировалось использовать этот самолет по программе Me 209, его первое обозначение было Me 209V6 (№15709, DV+JC) и на него хотели поставить DB628 (по некоторым источникам - поставили и самолет даже летал с этим двигателем). Однако после окончания программы Me 209 II самолет переделали под DB 605B с нагнетателем от DB603 уже для программы Bf 109H (в другом варианте истории двигатель был DB 603G). Однако неожиданным образом самолет получил Jumo 213E-1 и стал прототипом серии Bf 109H-2/-3/-4. "Мессер" V55 разбомбили в феврале 1944.<br /><br />Кроме Me 109 с DB 628 прорабатывался проект четырехмоторного бомбардировщика <b>FW 191B</b>.<br /><br />Программа DB628 была окончательно закрыта в марте 1944, но тенденция отказа от этого мотора в пользу более простых высотных версий DB 605 и DB 603 появилась еще раньше. <br />Спарка двух DB 628 - <b>DB 620</b> осталась на бумаге.<br /><br /><i>ТТХ<br /><br />Редукция 0,594:1<br />Длина, мм 2754<br />Ширина, мм 903<br />Высота, мм 1227<br />Вес, кг 860<br />Мощность, л.с./на высоте, м <br />1490/0<br />1580/2000<br />1480/6400<br />1350/9800<br />1130/11700<br /><br />Потолок Me 109V50 с двигателем DB 628 достигал 15850м</i><br /><br /><hr><br />Изображения самолетов с DB 628 по: Thomas H.Hitchcook. Messerschmitt "0-Nine" Gallery<br /><br />5. <i>Recommendations after completion of the Bf 109 V50</i><br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/v50.jpg"><br /><br />6. <i>Me 155 B-l — December, 1942 (DB 628)</i><br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/155.jpg"><br /><br /><hr><br />Изображения самолетов с DB 628 по: Monografie Lotnicze 44. Robert Michulec. Messerschmitt Bf-109 cz.3<br /><br />7. Me P-1091 stufe II<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/07.jpg"><br /><br />8. Me 109 V54<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/12.jpg"><br /><br />9.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/13.jpg"><br /><br />10. Me 109ST Ausf.B (он же Me 155B)<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/19.jpg"><br /><br />11. Me 209H<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/38.jpg"><br /><br />12.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/39.jpg"><br /><br /><i><small>Замечание: Информация по DB 628 и опытным самолетам Мессершмитт носит противоречивый характер, все чертежи самолетов - откровенные спекуляции или спекуляции с высокой степенью вероятности.</i></small><br /><br /><small>Источники: Thomas H.Hitchcook. Messerschmitt "0-Nine" Gallery<br />Monografie Lotnicze 44. Robert Michulec. Messerschmitt Bf-109 cz.3<br />У.Грин. Крылья Люфтваффе<br />Форумы на: www.ww2aircraft.net, newsgroups.derkeiler.com</small><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6304.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/6304" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/6304.html Авиадвигатель Германия http://lj.rossia.org/users/p_d_m/5902.html Tue, 13 Nov 2012 09:11:35 GMT http://lj.rossia.org/users/p_d_m/5902.html <center><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/x-4.jpg" width="650"></center><br /><br />Самая таинственная модификация Bf 109 - Мессершмитт с радиальным двигателем. Летом 1938 фирме было выдано задание на проектирование 109го под двигатель воздушного охлаждения. Цель сего опыта неясна: по одной версии готовился экспортный вариант самолета (клиентом называется Швейцария), по второй - готовилась полноценный вариант боевого самолета под еще неготовый BMW 801. Или BMW 139. А может быть даже конкурент или "подстраховщик" FW 190.<br />18 августа 1939 взлетел <b>Bf 109V-21</b> с американским двигателем Pratt & Whitney R-1830-SC-G Twin Wasp. Двигатель скорее всего достался от заказанного, но не поставленного южноафриканцам авиалайнера Ju 90. V-21 (номер гражданской регистрации D-IFKQ, серийный номер 1770) создавался на основе сильно перекроенного Bf 109E-3. Как ни удивительно по отчетам фирменного испытателя самолет в воздухе показал себя хорошо, его поведение было аналогичным "Эмилю". В дальнейшем он летал в интересах научно-исследовательских организаций Третьего Рейха Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS) и Luftfahrtforschungsanstalt Hermann Göring e.V.(LFA) по крайней мере до сентября 1940. <br /><lj-cut text="Поехали!"><br />В июне 1940го Мессершмитту был поставлен BMW-801-A/0. На базе "худого" уже другой модификации - F-1 - создавался под этот двигатель второй самолет именованный как <b>Bf 109X</b> (серийный номер 5608, регистрация D-ITXP). На нем пришлось изменить шасси - несколько увеличили его базу и применили колеса большего диаметра, а крыло немного укоротили по сравнению с базовым 109F. Два этих самолета с радиальным мотором стали единственными Bf109 с каплевидным фонарем. Естественно с крыльев убрали ненужные уже водяные радиаторы. В сентябре этого же года 109X совершил свой первый полет. Большинство претензий высказывалось еще сырому двигателю, также из за затенения лобастым двигателем ухудшилась реакция на работу рулями.<br />В феврале 1942го самолет еще летал, дальнейшая судьба Bf 109X неизвестна. <br /><br />ТТХ V-21 и X неизвестны.<br /><br />Немногие фотографии "мессера" с радиальным мотором. Bf 109V-21.<br />1. <br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/x-2.jpg"><br /><br />2.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/x-3.jpg" width="904"><br /><br />3.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/x-1.jpg" width="904"><br /><br />4.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/x-6.jpg"><br /><br />Странно однако что не видно ни выхлопных патрубков, ни выпускных створок капота. Закрадывается подозрение что это готовый самолет, но еще только с макетом силовой установки.<br /><br />Чертежи из Monografie Lotnicze 44. Messerschmitt Bf 109. Part 3<br /><br />5.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/109v21.jpg"><br /><br />6.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/109X.jpg"><br /><br />Чертежи взяты с scalemodels.ru<br />7.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/x.jpg"><br /><br />8.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/109_X.jpg"><br /><br />9. Согласно этому чертежу крыло X самостоятельной конструкции и больше похоже на крыло "Эмиля", чем "Фридриха".<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/PRODUKCE.jpg"><br /><br />10. Профиль сомнительной достоверности.<br /><img src="http://i1228.photobucket.com/albums/ee446/lleullaugiffin/Germany/109/x-5.jpg"><br /><br /><small> <a href="http://p-d-m.livejournal.com/3232.html">Худейший из "худых"</a></small><br /><br /><br /><div style="text-align:left"><font size="-2"><a href="http://lj.rossia.org/users/p_d_m/5902.html"><img src="http://lj.rossia.org/numreplies/p_d_m/5902" border=0 width=26 height=17 alt="number of comments" style="border:0px;" /> <strong>Comments</strong></a></font></div> http://lj.rossia.org/users/p_d_m/5902.html Авиация Германия