perhush

Интеллектуальное казино приглашает.
Хотя прошло уже десять туров, все же расскажу про сообщество Псевдоперевод.
Много говорить не буду,сходите по ссылке, там жЫр.

Comments

Tue, 11 Mar 2008 11:06:47 GMT

По аське прислали. Аццкий отжиг!

Comments

Sun, 09 Mar 2008 00:02:17 GMT

Мне взорвали моск.

Comments

Wed, 27 Feb 2008 15:45:19 GMT

про убийство честных компаний:
http://puzzloy.livejournal.com/10066.html?view=21586#t21586

Comments

Tue, 12 Feb 2008 17:20:06 GMT

Про футбол и пиво.
Много нового по ссылке.

Comments

Sat, 09 Feb 2008 11:37:21 GMT

Шаржи

Comments

Fri, 08 Feb 2008 19:11:24 GMT

про искусство.
http://drscrollbar.livejournal.com/145714.html

Comments

Sun, 03 Feb 2008 23:58:20 GMT

Мой отчет о тренировке.
http://community.livejournal.com/ru_cska_team/65309.html

Comments

Mon, 21 Jan 2008 19:03:33 GMT

Некоторые хомячки, сроду никогда не рисовавшие, иногда поднимают голос, чтобы осудить Художника.
Художник вынужден возвысить голос, дабы быть услышанным раз и навсегда.

Щщитаю, одна из лучших работ

бондарчук типа )

Злой шарж

А это просто песня )))))

Comments

Пивной путч по русски.

Sun, 20 Jan 2008 07:26:55 GMT

http://e-lapshin.livejournal.com/16129.html
В 79-м году на Нижней Масловке (м. Динамо) был пивной бар.
В то время культурно попить пива в Москве можно было местах в пяти, не больше.
И этот бар был явно не из их числа. Скорее, это была суровая пролетарская пивнуха.
В баре продавалось пиво. Одно. И называлось оно просто - "пиво"

На самом деле это было "Жигулёвское" с Останкинского пивзавода, но какая разница, если оно всё равно одно.
К пиву был скудный набор закусок - сухарики, брынза, сыр, вобла, креветки.

Стоило пиво - 28 копеек. Народ его (пиво) брал целыми подносами, чтобы не стоять в очереди.
Возьмут кружек 9-10 на троих и сидят, пьют потихоньку.
Как-то в бар заехал какой-то туз из управления общепита - типа проверка на местах.

Посмотрел, как там народ пиво пьёт и спросил директора:
- А че это они у вас ниче не едят?
- Ну... это... Вообще-то это бар... Сюда трудящиеся пиво пить приходят, а чтобы поесть - у нас соседняя дверь - кафе. Там есть супы, отбивные, порционные бюда.
- Не умеете вы работать! - надулся туз и уехал.
Через неделю приходит указание - к каждой кружке пива в нагрузку давать два варёных яйца.
Итого - 28 копеек пиво и 2х11 копеек - варёные яйца. Итого - 50 копеек.
Приходит человек купить кружку пива, а с него трясут 50 коп. и дают 2 яйца.

Как правило, эти яйца просто оставлялись на столах и потом уборщицы их выносили целыми сумками.
Но некоторые таскали домой, отдавали жене.
Пришел мужичок пивка бухнуть, взял 5 кружек пива. А ему - бац - 10 варёных яиц вдобавок - хорошо!
Почему именно яйца, возникает вопрос?
Тот туз из управления общепита выяснил, что из продуктов хуже всего в общепите расходятся именно варёные яйца.
Потому и решил привязать их к одному из самых потребляемых продуктов - такая была система.

Но это не было навязыванием продукта. На положенные 22 копейки можно было заказать любую из закусок.
Но так делали далеко не все.
А яйца всё скапливались и скапливались.

Надо заметить, что советский пивной бар, это вам не современный уютненький барчик.
И не гламурный пафосный пивной ресторан. где учет пива идёт на 50-литровые кегли.
Советский пивной бар это 200 квадратных метров зала, две кассы и три пивных крана, называемых на жаргоне "руль".
Когда бар еще только-только открыли, в нем еще были нормальные сидячие места и официанты.
Но после того как было замечено, что официанты реально много бабла пиздят, разрешают проносить с собой водку или краснуху, их разогнали.
Сидячие места заменили высокими стульями, чтобы увеличить проходимость заведения.
И после всех этих мер выручка выросла в 4 раза!
Бар работал с 9-00.
Утром в 8-50 у входа уже, как правило, стояла очередь человек 40-50.
Весь день стоял шум, гам, дым коромыслом. Каждый день находилась какая-нить буйная компания, то и дело начинали летать пивные кружки.
Еженедельно вставлялись витринные стёкла, несмотря на все решетки и отбойники.
Драки были если не каждый день, то пару раз в неделю точно.
Администраторами там работали дюжие ребята с навыками рукомашного боя.
В общем, сие заведение больше напоминало орочий барак.
Из баб там появлялись только шмары с Савёловского вокзала.
Народ, тем не менее, туда захаживал разнообразный; и бедный, и богатый.
Лишь интеллигенция в баре долго не задерживалась.
Наберёт пивка в бидончик, кружечку маханёт и домой, к жене.

К закрытию, в 22-00, из местного отделения милиции специально приезжал УАЗик с 2-мя ментами.
В день зарплаты на каком-нить заводе и по пятницам высылался усиленный наряд.
Но закрывался бар часов в пол-одиннадцого-одиннадцать.
Иногда для выгона посетителей применялся острый молотый перец.
Итак...
За день продавалось по 2-3 тонны пива. Автоцистерна, попросту говоря.
Несложно посчитать, что к этому пиву поставлялось 8000-12000 яиц!!!
Это целый грузовик.
Целый грузовик нахуй никому ненужных яиц. Присылали и не спрашивали, нужно или нет.
В итоге, через пару месяцев, эти яйца были везде, их не успевали реализовывать.
Пиздить яйца по домам все уже устали.
Пытались превращать их в деньги - пускать в повторный оборот; печь пирожки с яйцами и продавать их у метро (разлетались моментально); пускали в салаты; заливали майонезом и подавали как закуску в соседней кафешке.
Но всё равно, яиц было слишком много!
Народ вовсю строчил жалобы, жены не знали куда девать принесённые мужьями яйца, мужья заебались переплачивать, за то, что потом некуда девать.
И тему вскоре прикрыли, нагрузку сняли.
И бар зажил своей обычной жизнью.

Такой вот был бар.

Comments

Mon, 17 Dec 2007 17:11:35 GMT

Запись на шаржи:
http://profcartoon.livejournal.com/25211.html
халява!!!
налетай, торопись, делай себе, живопись!

Comments

Sun, 09 Dec 2007 19:53:58 GMT

Задача про грибы вызвала большой резонанс.
Там же в камментах можно найти еще несколько задач, весьма любопытных.

Comments

Thu, 27 Sep 2007 15:45:42 GMT

http://profcartoon.livejournal.com/11750.html
блоггеры

Comments

Вентилятор.

Sat, 01 Sep 2007 21:03:02 GMT

Недавно на меня вышел чел, предлагающий базу хешированных паролей от Ljplus.ru. Говорит, что пользователи часто ставят пароли одни и те же на разные сайты. И если подобрать пароль от Лжеплюса, то можно и чей-нить ЖЖ ломануть. Хочет он за базу паролей - 5000wmz. Но, в принципе, зафига мне хешированные пароли, да еще и от Ljplus.ru, я то знаю, что в связи с последними событиями мало кто держит одинаковые пароли на ЛЖплюсе и ЖЖ, да и процеcсорного времени на полный брутфорс у меня нет.
Дальше тут .

Comments

Мертвая дорога. Брошенные паровозы.

Sat, 25 Aug 2007 15:54:08 GMT

</font>

Железный путь на самый край Земли
Был беспощадно судьбами людей уложен…
Надпись на памятнике в Салехарде.

Еще через два часа пути Алексей сообщил, что вот-вот пройдем «три тундры» и будет виден чум. «Тундрой» он называл безлесный участок, который и в самом деле «понятие растяжимое» - он мог быть шириной и в три, и в двенадцать километров.
И тут мне показалось, что я схожу с ума. Из-за бугра выдвинулся паровоз с высокой трубой, за ним другой, третий, четвертый…
- Что это? – вырвалось у меня.
- Долгое, - ответил Алексей
- Что за Долгое?
- Город.
- О таком нам не говорили.
- Мертвый город вообще-то. Там железная дорога. Мы туда не заходим – боимся.
- Чего боитесь?
На этот вопрос Алексей не ответил.
Из записок этнографической экспедиции на р.Таз весной 1976 г.

Мертвая дорога… Этот жутковатый эпитет появился в обиходе сравнительно недавно, когда об этой истории стали писать статьи, книги, рассказы. Так уж сложилась судьба, что в отличие от Транссиба, БАМа и даже Печорской железной дороги, у строительства магистрали Салехард-Игарка не было своего устоявшегося названия. Полярная, заполярная, трансполярная дорога – как только ее не называли. В историю она вошла по номерам строительных управлений - №501 и 503 ГУЛЖДС НКВД СССР, причем чаще всего вспоминают именно «пятьсот-первую», распространяя этот номер на все протяжение. Но больше всего ей подходит именно название «Мертвая дорога», отражающее судьбу как самой магистрали, так и многих ее строителей.

После Великой Отечественной войны руководство страны и И.В.Сталин четко осознали уязвимость стратегической трассы – Северного морского пути. Его главные порты, Мурманск и Архангельск, располагались слишком близко к западным рубежам СССР, и в случае новой войны сообщение по СМП могло быть легко парализовано врагом. Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.
     Строительство линии началось одновременно с изысканием места для будущего порта. Через некоторое время выяснилось, что Обская губа совершенно не подходит для подобного строительства – очень малые глубины, большие ветровые сгоны и нагоны воды не позволяют построить сколько-нибудь крупный порт на ее берегах. Уже в январе 1949 года состоялось судьбоносное совещание И.В.Сталина, Л.П.Берии и Н.А.Френкеля – начальника ГУЛЖДС. На нем было принято решение свернуть работы на полуострове Ямал, прекратить строительство линии к Мысу Каменному, и начать прокладку железной дороги длиной 1290 км. к нижнему течению Енисея, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка, с устройством порта в Игарке. Это было закреплено постановлением №384-135сс от 29.01.1949. В дальнейшем планировалось продлить линию черед Дудинку до Норильска.
     Строительное управление №502, занимавшейся прокладкой линии от ст,Чум Печорской железной дороги к Мысу Каменному с ответвлением на Лабытнанги, было упразднено, и создано два новых управления – западное №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до р.Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке (перенесенной позже в Ермаково), строившее дорогу от Пура до Игарки. Сосредоточение живой силы, материалов между этими строительствами распределялась примерно как 2:1.
     Технические условия прокладки линии были до предела облегченными, мосты через Обь, Пур, Таз и Енисей на первом этапе не планировались – их функцию должны были исполнять летом паромные, а зимой – ледовые переправы. Земляные работы выполнялись преимущественно вручную, дальняя перевозка грунта – на немногочисленных автомобилях, отсыпка насыпи - ручными тачками. В год на западном участке сдавалось 100-140 км трассы, на восточном – много меньше: сказывались недостаток людей и трудность подвоза материалов.

     На этой стройке обрела свой буквальный смысл страшная фраза, родившаяся еще на строительстве Печорской магистрали – о «человеке под каждой шпалой». Так, И.Симонова из Ташкента, работавшая в 1970-е годы инженером на изысканиях и достройке участка Надым-Уренгой, лично видела груды скелетов после размыва берегов р.Хетта, и трупы в насыпи 616-620 километров линии.
     В октябре 1949 г. лед сковал Обь, а в начале ноября на него уже уложили шпалы и рельсы. Требовался смельчак, который первым испытал бы «ледянку». Среди вольнонаемных машинистов такого не оказалось. «Кто перегонит паровоз – тому вольная», приказал начальник стройки. Нашелся доброволец из заключенных, который взялся вести паровоз. Поначалу все шло хорошо, но к середине реки лед стал трещать и ломаться. Машинист выглянул из будки о обомлел – обская пучина, поглощая шпалы и рельсы, угрожающе подбиралась к паровозу. Но лед и рельсовые плети выдержали. Машинист дотянул до берега, и получил вожделенную свободу. В канун 7 ноября начальство рапортовало Сталину о новой трудовой победе на 501-й.

     Движение от Салехарда до Надыма было открыто в августе 1952 года, стал курсировать рабочее-пассажирский поезд. К 1953 г. отсыпка насыпи была произведена почти до Пура, уложена часть рельсов. На восточном же участке дела шли не так хорошо. Был отсыпан и уложен 65-километровый участок от Игарки до Ермакова, а также около 100 км. В западном направлении до Янова Стана и далее. В район реки Таз завозились материалы, здесь было построена около 20 км. главного хода и депо с ремонтными мастерскими. Наименее освоенным оказался 150-километровый участок между реками Пур и Таз, построить который планировалось к 1954 г.
     Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация ее участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.

     После смерти И.В,Сталина, когда было уложено уже более 700 из 1290 км. дороги, отсыпано почти 1100, до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. Уже 25 марта 1953 г. Вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагерей и управлений строительства. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия, однако выехать на юг им удалось только с началом навигации – других путей еще не было. По некоторым подсчетам с 501 и 503 строек было вывезено около 50 тысяч заключенных, и примерно столько же вольнонаемного персонала и членов их семей. На «Большую землю» вывезли все что могли, но большинство построенного было просто брошено в тайге и тундре.

     Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Гигантские газовые месторождения Западной Сибири еще не были открыты – кто знает, может тогда судьба дороги была бы совсем иной.
     Судьбы отдельных участков дороги очень различаются. Головной участок Чум-Лабытнанги принят в постоянную эксплуатацию МПС в 1955 г. Полностью готовая линия Салехард-Надым была брошена, и не восстанавливалась. До начала 90-х по нему на полусамодельной дрезине ездили связисты, обслуживающие ту самую телеграфно-телефонную линию. Участок от Пура (ныне ст.Коротчаево) до Надыма был восстановлен Министерством нефтяной и газовой промышленности в 70-х годах, а в начале 80-х в Коротчаево с юга - из Тюмени - пришла новая магистраль. Состояние пути от Коротчаево до Надыма было неважным, в середине 90-х годов пассажирские поезда с юга укоротили до ст.Коротчаево, и лишь в 2003 году участок Коротчаево-Новый Уренгой (бывш.Ягельная) был введен в постоянную эксплуатацию. С восточного участка дороги рельсы были сняты в 1964 г. для нужд Норильского комбината.

     Практически нетронутым остался лишь «островной» участок в районе р.Таз – от пристани Седельниково на правом берегу примерно на 20 км. в сторону Ермаково, с ответвлением к депо Долгое и балластному карьеру. Именно на этом участке, наиболее труднодоступном из всех остальных, почти нетронутым сохранился путь, здания, депо и четыре паровоза Ов – знаменитые «овечки» дореволюционной постройки. На путях около депо стоят несколько десятков вагонов – в основном платформы, но есть и несколько крытых. Один из вагонов попал сюда из послевоенной Германии, после переделки на отечественную колею 1520 мм. В 15 км. от Долгое сохранились остатки лагеря, а неподалеку от депо, на другом берегу ручья – остатки поселка вольнонаемных рабочих и администрации стройки, состоящие из почти двух десятков зданий, а также лежащий на берегу деревянный паром. В этом районе мы и побывали.

     Будущая судьба «Мертвой дороги» сейчас выглядит уже не так мрачно. Продолжающее освоение запасов углеводородного сырья в прилегающих районах, заставляет «Газпром» и администрацию ЯНАО искать новые пути снабжения и подвоза материалов. Уже рассматривается вопрос о восстановлении участка Надым-Салехард, постройки линии от Коротчаево к Южно-Русскому месторождению, проходящей в том числе и по трассе 503-й стройки. Один лишь Норильск при текущих объемах добычи руды смотрит на все это спокойно, довольствуясь круглогодичной ледокольной навигацией по СМП. Но запасы его месторождений весьма велики, а миру нужны никель и полиметаллы. Кто знает…

Паровоз Ов-3821 у развалин депо Долгое.

Платформы на тупиковом пути около депо.

Путь в сторону Игарки.

На строительство свозили рельсы и подвижной состав из разных мест. Попадаются и демидовские рельсы XIX в.

Паровоз Ов-6154.

Одиночество.

Эти паровозы уже никогда не заедут ни в одно депо...

Паровоз Ов-6698.

Стрелка в депо.

Колесная пара со спицами. Теперь таких почти нет.

Здесь не было войны. Просто государство потеряло интерес...

Этой платформой видимо пользовались путейцы.

Остатки грузовых вагонов густо поросли молодым лесом. Пройдет еще 50-70 лет, и тайга поглотит все остальное.

Платформа в болоте.

Двухкилометровая тупиковая линия на север вдоль берега р.Таз. Зачем она была построена - непонятно, там нет никаких карьеров, линия просто обрывается в редколесье.

Такие накладки были и на главном ходу. С другой стороны от них крепились деревянные накладки, ныне почти сгнившие.

Снова дореволюционный рельс. Завод Демидова, Нижний Тагил.

Зарастает линия.

Дизель на берегу р.Таз. Возможно - более поздних времен. Ни одно половодье не может сдвинуть его с места...

Вид из будки машиниста.

Депо Долгое. Еще несколько лет - и его тоже не станет.

Ржавчина и паутина.

Несмотря на начавшееся внедрение автосцепки, подвижной состав ГУЛЖДС имел еще винтовую упряжь.

Здесь были мастерские.

Радиатор от трактора "Сталинец".

Около депо с ветки, ведущей на главный ход, сняты рельсы. Видимо, их вывезли по реке.

Детали стрелочного перевода.

Снова детали стрелки.

Дальше этого места рельсы сохранились.

Деревья вырастают вдоль рельсов - там другой локальный микроклимат. Аналогичную картину можно наблюдать в старых горных тропах.

Рельс 1879 г. - самый старый из найденных. Где-то он лежал раньше?...

Странный вандализм.

Вопреки некоторым мнениям, на Полярной магистрали применялись и металлические стяжки. Они помогали удерживать ширину колеи при слабых шпалах и скреплениях.

Молодой подосиновик.

Выход на насыпь.

Промоина.

Давно не ходили здесь поезда.

Многие малые мосты и трубы перестали существовать. Через такие промоины приходится перебираться. Доски внизу - это не только шпалы - насыпь отсыпалась на деревянном основании, по образу средневековых валов.

Вездеходы газовиков не щадят Мертвую дорогу. Она для них - ничто, помеха.

Еще одно подтверждение наличия деревянных клетей в основании насыпи.

А это самый молодой найденный рельс - 1937 г. Почему-то мы ожидали увидеть там только такие.

Попадаются и нормальные скрепления. Но материалов верхнего строения пути все же не хватало.

Просадка деповских путей дает такую вот несоосность.

Крытый вагон. Качеству досок можно позавидовать.

А вот и разгадка - вагон немецкий. Видимо трофей, переделанный на нашу колею и переданный в ГУЛЖДС.

Колючая проволока. До лагеря мы не дошли, но и в окрестностях депо ее предостаточно.

Паровоз Ов-4171 и участники экспедиции. В середине ваш покорный слуга )

Был использован ряд фактических материалов из очерка В.Глушко в книге «Полярная магистраль».

Отсюда

Comments

Sat, 11 Aug 2007 08:53:38 GMT

Я не понимаю, зачем постоянно банят topbot30, что такого плохого он делает?
Мой старый знакомый, flashr@lj, который, собственно, и являеццо родителем этих ботов,
написал пост в котором вкратце и рассказал про историю жжешных ботов.
Рассказу недостает художественности, текст немного суховат.
Ждем предложений :)

Comments