Leave a comment
Журнал о технике. - May 29th, 2004
О космической технике.
29 May 2004 @ 11:39 am
Марс. Альтернативные носители
29 May 2004 @ 12:11 pm
Свобода. Вот.
Основу социальных отношений на Западе составляет право, а не совесть, которая свободна от всякой принудительности. Господство закона снимает чувство личной вины, обезличивает акты совести и постепенно выхолащивает, формализует межчеловеческие отношения. Самоограничение в действиях индивидов происходит не столько из внутренних религиозно-нравственных императивов, а значит — свободно, сколько в силу принудительной системы ограничений, существующей в форме юридических норм, правил и постановлений. Внутренний, духовный мир человека не включается в систему межчеловеческих отношений, которая ограничивается исключительно внешним контактом. Никто друг за друга никакой ответственности не несет, заботы и помыслы, надежды и верования остаются сугубо личным делом каждого. Для сограждан не особенно важно, каково мое внутреннее настроение( идеалы, ценности, намерения, побудительные мотивы), для них существенно лишь внешнее поведение, потому, что только последнее касается их благополучия, выражает мое отношение к ним. Это дает совершенный произвол в душевной жизни. Выражением и вместе с тем оправданием состояния внутреннего духовного произвола является принцип плюрализма, принцип равноценности идей, мнений, представлений, существующих в обществе. Суждения по каким-либо вопросам не имеют здесь объективно-истинного содержания, выражают лишь субъективные установки тех, кто их высказывает, следовательно, каждый имеет право придерживаться тех принципов, которые ему по тем или иным причинам наиболее предпочтительны. В одном ряду уважаемых граждан государства, если, конечно, не нарушил правила «не пойман, не вор», оказываются и ростовщики и, шулера, проститутки и т.п. Все внимание сосредотачивается на внешних формах существования.
29 May 2004 @ 12:19 pm
Все известно и все подсчитано ))
Российские автопроизводители намерены направить в правительство обращение об увеличении ввозных пошлин до 50-70%
Объединение российских автопроизводителей намерено направить в правительство обращение о целесообразности увеличения ввозных пошлин до 50-70%. Об этом в рамках нижегородской ярмарки заявил руководитель объединения Евгений Левичев. По его словам, существующие пошлины в размере 25% делают импорт автомобилей иностранного производства более выгодным нежели организация локального производства. Е.Левичев отметил, что ввоз автомобиля иностранного производства приносит на 300 долл. больше, чем производство этой же машины в России.
Кроме того, по словам Е.Левичева, объединение российских автопроизводителей намерено подготовить и направить в правительство РФ ряд предложений по стимулированию развития российской автомобильной промышленности. В частности, предложение о разработке и принятии закона о привлечении инвестиций в перерабатывающие отрасли и поправки в таможенное законодательство. "При активном развитии сырьевых отраслей и депрессивном состоянии отраслей переработки удвоение ВВП в России невозможно", - заявил Е.Левичев.
http://www.autonews.ru/news/html/newsli
Объединение российских автопроизводителей намерено направить в правительство обращение о целесообразности увеличения ввозных пошлин до 50-70%. Об этом в рамках нижегородской ярмарки заявил руководитель объединения Евгений Левичев. По его словам, существующие пошлины в размере 25% делают импорт автомобилей иностранного производства более выгодным нежели организация локального производства. Е.Левичев отметил, что ввоз автомобиля иностранного производства приносит на 300 долл. больше, чем производство этой же машины в России.
Кроме того, по словам Е.Левичева, объединение российских автопроизводителей намерено подготовить и направить в правительство РФ ряд предложений по стимулированию развития российской автомобильной промышленности. В частности, предложение о разработке и принятии закона о привлечении инвестиций в перерабатывающие отрасли и поправки в таможенное законодательство. "При активном развитии сырьевых отраслей и депрессивном состоянии отраслей переработки удвоение ВВП в России невозможно", - заявил Е.Левичев.
http://www.autonews.ru/news/html/newsli
29 May 2004 @ 12:36 pm
Так оно и есть )
Следует заметить, что русский народ в либеральном дискурсе определяется как субъект покаяния, как "виноватый". Вина является дефиницирующим признаком "русского". Русские - это совокупность виноватых и наказанных.
Это прямо следует из того, что само словосочетание "русский народ" произносится и пишется только в двух случаях: когда над ним издеваются и когда говорят о его вине. Во всех остальных случаях само существование "русских" отрицается. Например, говоря о населении России в сколько-нибудь нейтральном тоне, либерал никогда не назовет его русским: в ход идут слова и словосочетания типа "российские граждане", "многонациональный российский народ", "россияне" и т.п. Во всех случаях эти выражения представляют собой либо уход от "русского" (например, "российские граждане" - это не русские, а "живущие в России по правильно выправленному паспорту"), либо его прямое отрицание: знаменитое ельцинское "россияне" - это строгий антоним слову "русские". "Россияне" - это именно что новый народ Эрэфии, чье существование (эфемерное, но декларируемое) построено на отрицании русского и русскости как таковых. Это несколько напоминает идею "советского народа", но онтологически неполноценную: если в СССР на самом деле пытались создать "новую историческую общность", то "россияне" являются чистой воды спектаклем. Архитекторы "советского народа" верили, что в конце концов все - русские, татары, грузины, евреи - осознают себя "советскими людьми". В эрэфском случае ни о какой реальной интеграции в единую нацию речь не идет: всем понятно, что "татары и евреи" (и вообще все нерусские народы РФ) всегда будут думать о себе только как о "татарах и евреях", и только на Новый Год будут нехотя позволять называть себя с экрана телевизора "дорогими россиянами". Но именно это неохотное позволение - "ну сделайте же на минуточку вид, что вас так можно называть" - власть и вымогает из "лиц национальностей", в обмен на тайное союзничество в проведении антирусской политики. "У нас есть общий враг - русский народ; мы живем только потому, что он посажен в клетку; мы должны держать его в клетке совместными усилиями; поэтому мы нужны друг другу" - вот на что намекает "россиянская" власть, обращаясь к "лицам национальностей" как к "россиянам". Русским же людям слово "россияне" сообщает следующее: "а вы, русские свиньи, не имеете права ни на что, даже на собственное имя: вы никто, и звать вас никак".
29 May 2004 @ 04:48 pm
Обсуждение технических проблем в современной России. Когда же это кончится?
Ведь как черти из под земли выскаивают сволочи с кривляними про "родину слонов".
Не хочу вступать в перепалку со всякими ПИсателями и обоСревателями, кои здесь въются, как мухи на помойке. Для тех, кому интересно - кратко и з первых рук.
ТУ-155 никогда не создавался и не задумывался, как коммерческий проект. Это с самого начала была летающая лаборатория для испытания новых технологий, новых двигателей, новых материалов, новых принципов создания АТ. Новых, понял, артемчик, а не "прожектов" там всяких. Тема актуальная тогда (да и сейчас!) казалась (и есть по ныне!), т.к в России много газа и он гораздо дешевле ав. топлива, которое кстати кое-куда и завозить долго надо, нудно и дорого. Так вот, на ТУ-155 были установлены в основном МОМ-овские приборы и оборудование, т.к. в авиаисполнении таких не существовало, а также полность уникальное оборудование, которого и вовсе нигде не было. Проект
сначала был испытан на сжиженном водороде (весьма и весьма успешно!), а потом в результате элементарных доработок переделан на природный газ. Водород и НЕ РАССМАТРИВАЛСЯ как возможное топливо. Опасен, нет структуры, очень трудно выполнить баки и магистрали для такой температуры в авиационном исполнении. Результаты на газе оказались очень обнадеживающими. Двигатель - почти обычный Д-30КУ - с минимальными доработками. Значит и другие тоже можно. Двигатель может в полете переходить с газа на керосин и обратно. Такие проекты - опрабация всего нового и выработка рекомендаций по дальнейшим разработкам. артемчик, в авиации всегда должен быть кто-то первый, а остальные идут по его следам. Такой, первый, был Туполев. После испытаний уже начиналась работа по вариантам ТУ-156 (прототип серийного газового) и ТУ-204Г (газовый). И хотя этим проектам не суждено было родится, но мертворожденным ТУ-155 не был. А именно:
1. топливные магистрали на ТУ-155 весили 28 кг/пог.м. В процессе разработки появились магистрали весом 3 кг/пог.м.
2. разработаны принципы пожаротушения и сама система пожаротушения - обычная не годилась!
3. испытаны электромеханизмы, заслонки, агрегаты для работы в такой среде - они похудели в 5 раз в авиаисполнении.
4. даны рекомендации по применению электропроводки - отнюдь не все провода оказались годными.
5. разработана система газового анализа для самолетов такого типа. В обычном ВС она не нужна, а для газовых необходима. Из 4-х этажерок 250 кг она превратилась в четыре блока с миниатюрными датчиками.
6. испытаны различные материалы при работе в такой среде. Например, всеми любимый фторопласт при приложении усилия вытекает из пазов, как пластилин и конструкция становиться не герметичной. Кто знал это заранее?!! Пришлось разработать новые материалы для этой цели.
6. рекомендации, требования, проведены испытания сталей, других металлов для работы в таких средах, а также сварных и других соединений.
7. разработаны системы и оборудование для управления двигателями, управления заправкой, сливом и т.д., новые системы сигнализации - все старые не годились.
8. ..... можно писать книгу обо всем том, что сделано за 8 лет очень напряженной работы. Понял, артемчик, а не безграмотного болтания языком от безделия.
Что же "они" - те самые, на которых многие тут смотрят со слюнявым вожделением, как на гуру, т.е. живущие на закате? После успешных испытаний ТУ-155 и вояжа по многим салонам - в Германии, в Австралии и т.д. - готовился совместный проект с немцами по созданию новых, не на основе ТУ-154, ВС на природном газе с использованием опыта ТУ-155. Они же предложили оплатить весь инжиниригн ТУ-155. Проект ТУ-204Г очень заинтересовал австралийцев, планировалось создание совместного предприятия. Некоторые американские фирмы высказали готовность присоединиться к проекту и разработать соответствующее оборудование, электронные блоки и т.д. Всем бы работы хватило!! Так что востребованность в идее была и есть. Готовились материалы по сертификации нового типа судов и оборудования. ЕСТЕССТВЕННО! Эти самолеты сертифицировать по прежним нормам нельзя.
Рухнувшая экономика похоронила под своими обломками не только эти проекты, целые отрасли и предприятия ушли под лед, как Титаник. Поиск виноватых - уже в зубах навязло об этом. Но зубоскалить по поводу - все равно что плясать на похоронах. Обычно этим занимаются те, кто ничего, кроме в сортир, в своей жизни делать не умеют. А, артемчик?
Газовый самолет появится рано или поздно. Но не в России. И опять мы услышим злобное безграмотное блеяние: вот, мол, высокий штиль, говорили же! Не то, что у нас!
Не хочу вступать в перепалку со всякими ПИсателями и обоСревателями, кои здесь въются, как мухи на помойке. Для тех, кому интересно - кратко и з первых рук.
ТУ-155 никогда не создавался и не задумывался, как коммерческий проект. Это с самого начала была летающая лаборатория для испытания новых технологий, новых двигателей, новых материалов, новых принципов создания АТ. Новых, понял, артемчик, а не "прожектов" там всяких. Тема актуальная тогда (да и сейчас!) казалась (и есть по ныне!), т.к в России много газа и он гораздо дешевле ав. топлива, которое кстати кое-куда и завозить долго надо, нудно и дорого. Так вот, на ТУ-155 были установлены в основном МОМ-овские приборы и оборудование, т.к. в авиаисполнении таких не существовало, а также полность уникальное оборудование, которого и вовсе нигде не было. Проект
сначала был испытан на сжиженном водороде (весьма и весьма успешно!), а потом в результате элементарных доработок переделан на природный газ. Водород и НЕ РАССМАТРИВАЛСЯ как возможное топливо. Опасен, нет структуры, очень трудно выполнить баки и магистрали для такой температуры в авиационном исполнении. Результаты на газе оказались очень обнадеживающими. Двигатель - почти обычный Д-30КУ - с минимальными доработками. Значит и другие тоже можно. Двигатель может в полете переходить с газа на керосин и обратно. Такие проекты - опрабация всего нового и выработка рекомендаций по дальнейшим разработкам. артемчик, в авиации всегда должен быть кто-то первый, а остальные идут по его следам. Такой, первый, был Туполев. После испытаний уже начиналась работа по вариантам ТУ-156 (прототип серийного газового) и ТУ-204Г (газовый). И хотя этим проектам не суждено было родится, но мертворожденным ТУ-155 не был. А именно:
1. топливные магистрали на ТУ-155 весили 28 кг/пог.м. В процессе разработки появились магистрали весом 3 кг/пог.м.
2. разработаны принципы пожаротушения и сама система пожаротушения - обычная не годилась!
3. испытаны электромеханизмы, заслонки, агрегаты для работы в такой среде - они похудели в 5 раз в авиаисполнении.
4. даны рекомендации по применению электропроводки - отнюдь не все провода оказались годными.
5. разработана система газового анализа для самолетов такого типа. В обычном ВС она не нужна, а для газовых необходима. Из 4-х этажерок 250 кг она превратилась в четыре блока с миниатюрными датчиками.
6. испытаны различные материалы при работе в такой среде. Например, всеми любимый фторопласт при приложении усилия вытекает из пазов, как пластилин и конструкция становиться не герметичной. Кто знал это заранее?!! Пришлось разработать новые материалы для этой цели.
6. рекомендации, требования, проведены испытания сталей, других металлов для работы в таких средах, а также сварных и других соединений.
7. разработаны системы и оборудование для управления двигателями, управления заправкой, сливом и т.д., новые системы сигнализации - все старые не годились.
8. ..... можно писать книгу обо всем том, что сделано за 8 лет очень напряженной работы. Понял, артемчик, а не безграмотного болтания языком от безделия.
Что же "они" - те самые, на которых многие тут смотрят со слюнявым вожделением, как на гуру, т.е. живущие на закате? После успешных испытаний ТУ-155 и вояжа по многим салонам - в Германии, в Австралии и т.д. - готовился совместный проект с немцами по созданию новых, не на основе ТУ-154, ВС на природном газе с использованием опыта ТУ-155. Они же предложили оплатить весь инжиниригн ТУ-155. Проект ТУ-204Г очень заинтересовал австралийцев, планировалось создание совместного предприятия. Некоторые американские фирмы высказали готовность присоединиться к проекту и разработать соответствующее оборудование, электронные блоки и т.д. Всем бы работы хватило!! Так что востребованность в идее была и есть. Готовились материалы по сертификации нового типа судов и оборудования. ЕСТЕССТВЕННО! Эти самолеты сертифицировать по прежним нормам нельзя.
Рухнувшая экономика похоронила под своими обломками не только эти проекты, целые отрасли и предприятия ушли под лед, как Титаник. Поиск виноватых - уже в зубах навязло об этом. Но зубоскалить по поводу - все равно что плясать на похоронах. Обычно этим занимаются те, кто ничего, кроме в сортир, в своей жизни делать не умеют. А, артемчик?
Газовый самолет появится рано или поздно. Но не в России. И опять мы услышим злобное безграмотное блеяние: вот, мол, высокий штиль, говорили же! Не то, что у нас!
29 May 2004 @ 05:01 pm
К предыдущему. О самой птице.
В середине 70-х годов дефицит добычи нефти в мире привёл к энергетическому кризису. В связи с этим интенсифицировались работы по применению в промышленности и на транспорте альтернативных видов топлива. АН СССР совместно с рядом НИИ и КБ разработала программу научно-исследовательских и проектно-конструкторских работ по широкому внедрению водородной энергетики в народное хозяйство. В соответствии с этой программой ММЗ "Опыт" было поручено создание летающей лаборатории на базе Ту-154Б, использующей в качестве топлива жидкий водород (тема "Холод"). Использование водорода попутно должно было улучшить экологическую обстановку в стране и заложить основы гиперзвуковой и космической авиации. В летающую лабораторию ЛЛ Ту-154 (позже Ту-155) был переоборудован серийный Ту-154 СССР-85035 (доработанный до стандарта Ту-154Б). Для обслуживания самолёта был разработан авиационный криогенный комплекс, позволяющий проводить различные виды испытаний с использованием больших количеств криоггенной жидкости. 15 апреля 1988 года экипаж лётчика-испытателя В.А.Севанькаева впервые поднял его в небо.
Ту-155 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, двухщелевыми закрылками, интерцепторами и элеронами. Шасси самолёта убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Силовая установка состоит из 2 ТРДД НК-8-2 и 1 (центрального) НК-88 конструкции ОКБ Н.Д.Кузнецова. В хвостовой части фюзеляжа установлен топливный бак с экранированной теплоизоляцией, вмещающий 20 м3 сжиженного газа (температура до -253°C). Первоначально в качестве топлива использовался сжиженный водород. В 1989 году самолёт переоборудовали на сжиженный природный газ (температура -162°C). Дополнительно установлены системы: геливая (для управления силовой установкой), азотная (замещает обычную атмосферу в отсеках самолёта и предупреждает об утечке криогенного топлива), контроля вакуума в теплоизоляционных полостях.
Ту-155 стал первым в мире самолётом, работающем на криогенном топливе. Он прошёл обширный комплекс испытаний. На нём установлено 14 мировых рекордов. На нём совершены международные перелёты Москва - Братислава - Ницца - Москва и Москва - Ганновер. Испытания Ту-155 позволили получить богатый опыт обращения с жидким водородом и жидким природным газом. Было создано новое уникальное оборудование, освоены новые технологические процессы. Полученный опыт был использован при разработке самолёта Ту-156.
Ту-155 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, двухщелевыми закрылками, интерцепторами и элеронами. Шасси самолёта убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле. Силовая установка состоит из 2 ТРДД НК-8-2 и 1 (центрального) НК-88 конструкции ОКБ Н.Д.Кузнецова. В хвостовой части фюзеляжа установлен топливный бак с экранированной теплоизоляцией, вмещающий 20 м3 сжиженного газа (температура до -253°C). Первоначально в качестве топлива использовался сжиженный водород. В 1989 году самолёт переоборудовали на сжиженный природный газ (температура -162°C). Дополнительно установлены системы: геливая (для управления силовой установкой), азотная (замещает обычную атмосферу в отсеках самолёта и предупреждает об утечке криогенного топлива), контроля вакуума в теплоизоляционных полостях.
Ту-155 стал первым в мире самолётом, работающем на криогенном топливе. Он прошёл обширный комплекс испытаний. На нём установлено 14 мировых рекордов. На нём совершены международные перелёты Москва - Братислава - Ницца - Москва и Москва - Ганновер. Испытания Ту-155 позволили получить богатый опыт обращения с жидким водородом и жидким природным газом. Было создано новое уникальное оборудование, освоены новые технологические процессы. Полученный опыт был использован при разработке самолёта Ту-156.