Не думаешь о будущем? - Уйдешь в прошлое! - Строительство Империй. Основы. [entries|archive|friends|userinfo]
vaspono

[ userinfo | ljr userinfo ]
[ archive | journal archive ]

Строительство Империй. Основы. [May. 23rd, 2014|05:04 pm]
Previous Entry Add to Memories Tell A Friend Next Entry
[Tags|]


Сначала немного газовой мозаики:



Российско-китайский газовый контракт на $400 млрд может насытить потребности КНР, снизить цены на сжиженный природный газ и сделать его производство нерентабельным, пишет западная пресса. 
http://www.gazeta.ru/business/2014/05/22/6044721.shtml


Европа проиграла в конкурентной борьбе как рынок сжиженного природного газа (СПГ). Об этом заявил председатель правления «Газпрома» Алексей Миллер, сообщает РИА Новости. Данная тенденция наметилась из-за более высоких цен на СПГ в Восточной Азии.

По словам Миллера, загрузка регазификационных терминалов в Европе составляет 22 процента. Для сравнения, в 2009 году они были загружены на 90 процентов.
http://lenta.ru/news/2014/05/23/gas/


На международном экономическом форуме в Санкт-Петербурге президент Владимир Путин сообщил, что Россия будет диверсифицировать поставки газа по западному и восточному направлению и создаст единую систему газоснабжения, передает «РИА Новости».
http://www.kommersant.ru/doc/2478738


"следующим этапом является объединение всех газовых потоков в России в единую цепь, позволяющую доставлять на Восток и газ из сегодня ориентированных на Запад месторождений.

Именно это и вызывает истерику и на Украине, и в Европе, и в США. Все специалисты прекрасно понимают, что экономическое сотрудничество России и Китая не только исключает из обращения доллары, но и позволяет двум действительно великим государствам обходиться в замкнутом экономическом цикле без ЕС и США. Сырье, деньги, люди, технологии и транспортные коридоры – всё есть и "чужие здесь не ходят". Именно эта перспектива и пугает "всё цивилизованное человечество".

Кроме этого Запад искренне испуган тем, что Россия и Китай проводят всё более независимую политику. И если Китай от Европы далеко, то Россия – вот она. Несколько столетий европейцам удавалось более или менее успешно навязывать Руси хоть какие-то свои ценности. Преклонение перед Западом много веков было бичом русской интеллигенции. Да и политиков, к сожалению. Во времена Горбачева оно достигло апогея и закончилось развалом государства. 90-е укрепили Запад в уверенности, что Россия вот-вот рухнет. И начало третьего тысячелетия слишком разочаровало американцев и западноевропейцев. Там искренне надеялись правильно поделить богатства России, лишь по нелепой случайности доставшиеся горстке "диких русских".
( Михаил Он.
МОСКВА - ПЕКИН. Откуда взялась истерика на Украине, в Европе и США. 
http://www.nakanune.ru/articles/19034/ )



   Прежде чем подойти к выводам, зайдём ещё с одной стороны. 
   Из мемуаров выдающегося советского авиаконструктора:


Вот пример с истребителем ЛАГГ-3. Основным конструкционным материалом для этого самолета была выбрана так называемая дельта-древесина. Прессованная под большим давлением и пропитанная специальными фенольными смолами, эта древесина обладала значительно более высокой прочностью, чем обычная сосна, применявшаяся в самолетостроении.
Но с первых же дней войны дельта-древесина принесла нам очень много хлопот, так как смолы, необходимые для ее пропитки, мы ввозили из-за границы, а с началом войны доставка была чрезвычайно затруднена. Кроме того, и сама древесина заготавливалась из редкой и дефицитной породы дерева.
Я помню, как перед самой войной обсуждался в Кремле вопрос о необходимости вести заготовку этой древесины в заповедном лесном массиве Беловежской пущи. Некоторые высказывались против вырубки деревьев, так как это могло бы привести не только к уничтожению знаменитой Беловежской пущи, но и к гибели остатков населявших ее редчайших животных - зубров.
Война и быстрое продвижение гитлеровских войск привели к тому, что враг захватил и Беловежскую пущу, и редкую древесину, и зубров.
В конце концов из затруднений с дельта-древесиной мы вышли. Приняли экстренные меры, начали ввозить фенол, а дефицитную древесину заменили другой. Но бесспорно, что применение дельта-древесины было своего рода роскошью, особенно нерентабельной во время войны. Тем более, что, как показала жизнь, самолет, изготовленный из простой, [420] недефицитной сибирской сосны, нисколько не проигрывал ни в весе, ни в технологичности по сравнению с самолетом из дельта-древесины.
Вообще не все то, что кажется хорошим до войны, оправдывает себя во время войны. Так было, например, с немецким истребителем "Хейнкель-100". Верно, этот самолет был очень аэродинамичен и превосходил "Мессершмитт-109" по скорости (650 километров в час против 570 - 580 километров в час). В скорости и маневренности он имел большое преимущество перед всеми истребителями начала второй мировой войны. Но какой ценой было куплено Хейнкелем преимущество в скорости?
Его самолет с двигателем водяного охлаждения был лишен водяных радиаторов нормального типа. Охлаждающая двигатель жидкость проходила через сложную систему пароохладительных устройств, расположенных в двойной обшивке крыльев. Улучшая таким образом аэродинамику самолета, Хейнкель чрезвычайно усложнил его эксплуатацию. Достаточно было ослабнуть одной-двум заклепкам в обшивке крыла или появиться малейшей трещине в электросварке, как жидкость испарялась и двигатель немедленно выходил из строя.
Не приходится уже говорить о том, что в случае даже нулевого прострела крыла самолет был обречен, в то время как по опыту войны мы знаем, что другие самолеты благополучно возвращались из боя с десятками прострелов крыльев и хвостового оперения.
[...]
"Конечно, наши боевые самолеты были неизмеримо проще по конструкции и по технологии, чем, скажем, американские или немецкие машины, и это оказалось их преимуществом. [436]
Наши самолеты были приспособлены для производства в специфических тяжелейших условиях первого периода войны: эвакуация, острый дефицит алюминия, приборов, целого ряда материалов, необходимых при массовом выпуске самолетов, моторов и оборудования. Они легко осваивались в производстве на Востоке руками неквалифицированных рабочих, в основном женщин и подростков.
При всем том самолеты наши полностью отвечали суровым условиям воздушной битвы на советско-германском фронте с сильнейшим в мире воздушным флотом гитлеровской Германии.
Качественное превосходство авиационной техники, выпускавшейся заводами авиапромышленности, в сочетании с непрерывно нараставшим ее количеством обеспечило советской авиации полное господство в воздухе. [437]
(  Яковлев А. С. Цель жизни. - М.: Политиздат, 1973.)


Теперь немножко из одной из лучших (несмотря на возраст) книг об американской экономике:


Ускоренное строительство морских судов во время второй мировой войны, когда восполнение флота, активно потопляемого немцами, являлось чуть ли не главной проблемой, не могло базироваться на традициях прежнего судостроения, ибо циклы строительства кораблей были чрезмерно велики и продолжительны. Кадры инженеров и рабочих-судостроителей хорошо знали свое дело, но они не могли преодолеть силы традиций, традиционной технологии проектирования и строительства кораблей. Судостроители, естественно, не владели техникой массового и крупносерийного поточного производства, которое было достоянием других отраслей промышленности, в том числе автомобильной, тракторной, авиационной, электропромышленности и т. д.
Не считаясь с классической традиционной технологией судостроения, а скорее вопреки ей, американские промышленники заложили новые основы проектирования и скоростного строительства кораблей. На этой базе и родилась сама идея строительства кораблей «Либерти» по технологии массового производства. К участию в создании судов типа «Либерти» были привлечены сотни заводов, которые никогда не занимались судостроением, но быстро научились делать элементы корабля и доставлять их на сборку. Стапельный период строительства корабля подобного типа обычно составлял более года. Теперь он стал во много раз короче, чем при старой технологии.
Первое судно «Либерти» было построено за 250 дней, 56-е судно — за 62 дня, или в 4 раза быстрее. Начиная с 330-го корабля, примерно через три года, достигнута была средняя продолжительность постройки в 35 дней, то есть в 7 раз быстрее. На верфи «Перманентс металз» один из кораблей был построен за 7 суток 14 часов и 23 минуты. Это, конечно, рекордный по краткости срок, невиданный доселе в судостроительной промышленности. Он меньше срока постройки первого «Либерти» в 30 с лишним раз.
Основным фактором подобного ускорения является совершенно новый подход к организации проектирования и постройки судов — использование богатейшего опыта организации производства в других отраслях промышленности, отказ от консервативных традиций конструирования и технологии производства. Был принят строгий принцип узкой специализации заводов. Судостроительная верфь занималась изготовлением практически одного типа судна. К выполнению огромной судостроительной программы были привлечены заводы с кадрами, не знавшими технологии постройки кораблей или их элементов. Им давались для изготовления отдельные узлы, агрегаты, объемные секции и т. д. В проектах судов «Либерти» были заложены технические основы производства по принципу узкой специализации.
Интересен сам по себе факт запрещения изменений в чертежах на данную серию кораблей. Недостатки конструкции устранялись в последующих сериях, не мешая работе верфи по выпуску кораблей, а на изготовленных кораблях — в отдельном месте, не связанном с деятельностью данной верфи.
По принципу специализации было организовано и проектирование кораблей. В работу вовлекались огромные силы квалифицированных проектных организаций, главным образом за счет других отраслей, прежде не связанных с судостроением.
Советский инженер-судостроитель А. С. Петров, посетивший США, приводит следующие данные о выпуске судов по годам:
1939 г.  —  29 судов 241 052 тонны-дедвейт 1
1940»  —  53  » 444 703  »
1941»  —  95 » 1 088 497  »
1942»  —  746 » 8 050 000  »
1943»  —  1661 » 18 522 000  »
1944»  —  1041 » 10 305 000  »
(1 Тоннадедвейт — чистая грузоподъемность судна, в том числе вес воды, топлива, багажа, экипажа и продовольствия)
Такая гигантская по масштабу программа создания флота могла быть выполнена в наикратчайшие сроки только за счет нового подхода к решениям задачи — путем коренной ломки традиций морского судостроения.
( Н. СМЕЛЯКОВ.
Деловая Америка (записки инженера).
1969 )


   Что, на мой дилетантский взгляд, объединяет все эти примеры?
   Поток.
   Империя - это умение наладить большой поток ресурсов (=массовое производство). И поставить его под свой контроль.
  Ещё раз: не обязательно самое суперсверхсложное производство. Главное - массовое*. Против такого потока ни одной, пусть и современнейшей, но единичной, новинке не устоять. Будет сметена потоком. 
   (А "высокие технологии" нарастут. Позже. В империи-победительнице. СССР, например, довольно споро перешёл от "соснового" авиастроения к космическим полётам :) ).
   В истории это достаточно регулярно повторяющаяся картина. 
   Нынешнее сползание Запада с первых ролей в мире - не первое в ряду.
   На смену опять идут Империи ...
   НЕзападные. "Недемократические" (в западном понимании). Нетолерантные (в западном понимании) - "никаких Pussy Вюрст и Кончит Riot!". И так далее ...
    Собственно, пока не империИ, а империЯ. 
    Китай.
    Сможет ли Россия встать вровень - покажет время ...

* - "массовое" - значит дешёвое. Которое сложное, но дорогое, - убьёт. 
LinkLeave a comment