| 11:38p |
Дирижабли
По совету товарищей прочитал подборку материалов о современных разработках в области дирижаблестроения. С одной стороны, как пишут сторонники развития дирижаблестроения, все это зело выгодно, очень нужно и актуально. Только денег никто не дает, почему-то.
Но с другой стороны, несмотря на разрекламированное новаторство, дирижаблестроение может поспорить за место в первой десятке отраслей с господством традиционных подходов.
Во-первых, тупо копируются схемы старых дирижаблей и цеппелинов. Российское воздухоплавательное общество, как особую заслугу поставило себе копирование схему дирижабля К.Э. Циолковского в проекте ДЦ-Н1. Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА), которое когда-то было головным КБ дирижаблестроения, черпает разработки из своих архивов, что прекрасно видно в проекте дирижабля 2ДП.
Хотя выдвинуты новые схемы (термоплан), появились новые материалы, синтетические ткани и пластики, которые могут кардинально решить проблемы старых дирижаблей, но "новаторы" упорно продолжают делать цеппелины.
Во-вторых, технико-экономическая идея дирижаблестроения вообще доброго слова не стоит. У меня бы не получилось так сходу загнать перспективную идею в тупик. Большинство дирижаблестроителей упирает на то, что дирижабль - идеальное средство для перевозки тяжелых крупногабаритных грузов: буровых установок, атомных реакторов, мачт ЛЭП и так далее. Возможно, это и так, однако есть "но", которое все перечеркивает. Перевезти атомный реактор заводской сборки на дирижабле - идея прекрасная, да только вес, к примеру, ВВЭР-440 составляет 252 тонны, тогда как грузоподъемность лучших из построенных дирижаблей не превышает 15-20 тонн. В России так и вообще не строят дирижаблей грузоподъемностью более 3-4 тонн.
Пока что ни одна фирма не может привести свой дирижабль и продемонстрировать перевозку, хотя бы партии труб или мачты ЛЭП.
Я уже не говорю о проектах создания целостной инфраструктуры перевозок на дирижаблях. |