| ЦЕППЕЛИНЫ В ВЕЛИКОЙ ВОЙНЕ (Ч.1) |
[Dec. 12th, 2010|11:14 pm] |
Интересный материал блогера Игоря Нефёдова заслуживает перепоста. Из-за большого объема публикуется в 2-х частях (Ч.1 и Ч.2).
Итак...
3 августа 1914 г. Германия объявила войну Франции. К ведению боевых действий дирижабли приступили не сразу.
Многие в руководстве сухопутных войск недооценивали возможности воздушных кораблей и придерживали их до поры до времени, не желая рисковать достаточно дорогими боевыми воздушными аппаратами. Серьезной проблемой, с которой пришлось столкнуться командованию германских войск на Западном фронте, было практически полное отсутствие возможности ведения дальней, стратегической разведки. Авиация в силу технического несовершенства самолетного парка не могла обеспечить в полном объеме решение этих важнейших задач. Именно из-за этого обстоятельства высадка британского экспедиционного корпуса во Франции прошла практически незамеченной. Однако даже этот факт не заставил командование обратить свои взоры на практически бездействующие дирижабли.
Военные дирижабли находились в непосредственном подчинении у главного командования; иногда они придавались фронтам или армиям. В начале войны дирижабли выполняли боевые задания под руководством командируемых на дирижабли офицеров генерального штаба. В этом случае командиру дирижабля отводилась роль вахтенного офицера. Так как такое решение не всегда давало положительные результаты, вскоре подобные командировки штабистов прекратились. Первая попытка применения сухопутного дирижабля в боевых действиях состоялась 6 августа, когда из Колина под Рейном стартовал цеппелин Z-VI. Его целью был город Льеж. И этот блин вышел комом — над городом цеппелин получил порцию шрапнели. Экипаж смог довести поврежденный корабль до германской территории, но во время посадки у Бонна дирижабль был уничтожен. 24 августа Z-IX произвел первое воздушное нападение на крепость Антверпен. В очередной раз о воздушных кораблях вспомнили, когда в районе Эльзаса левый фланг германских войск попал в тяжелое положение. 28 августа 1914 г. по приказу главного командования для разведки в этом районе были задействованы дирижабли Z-VII и Z-VIII. С рассветом им следовало отыскать отходящие в Эльзас колонны противника и расстроить его боевые порядки, произведя бомбометание. Вылет воздушных кораблей готовился в большой спешке. Стояла плохая погода — дул небольшой ветер, вершины гор, которые поднимались до высоты 1500 м, были окутаны облаками. Первым снялся со швартовых Z-VII и вскоре исчез в утренней дымке — навсегда. За ним отправился Z-VIII. Уже через час экипаж Z-VIII обнаружил передовые колонны врага. Командир решил осмотреть другие районы и, набрав высоту, направил дирижабль на север. С земли по кораблю велся беспорядочный огонь из стрелкового оружия, интенсивность которого постоянно возрастала. По всему было видно, что главные силы противника где-то недалеко. Местность постепенно повышалась, и вскоре корабль вошел в широкое ущелье. Порывы ветра, срывающегося с гор, ощутимо потряхивали корпус воздушного судна и вскоре достигли опасной силы. Командир принял решение возвращаться и стал плавно разворачивать дирижабль на обратный курс. Внезапно нисходящий поток бросил корабль вниз, и он с дифферентом на хвост стал терять высоту. Чтобы выровнять корабль, был сброшен кормовой балласт, но высоты не хватало. Удар о землю разрушил хвостовую часть дирижабля, и командир дал команду срочно покинуть гибнувший корабль. Через несколько секунд раздался взрыв — это воспламенился хвостовой отсек, но экипаж успел отбежать на безопасное расстояние и после нескольких дней скитаний по горам вернулся в расположение своих войск.
Севернее этого района действовал Z-IX, которому 1 сентября удалось обнаружить основную стоянку войск противника близ Гента. Этот и другой его полет, совершенный 26 сентября в окрестностях Булони, были единственными удачными дальними разведками, выполненными боевыми дирижаблями Западного фронта. Далее последовали бомбардировки крепости Антверпен, складов Остенде, Кале и работавших на оборону заводов Нанси. За первый месяц войны Германия лишилась трех своих цеппелинов. Противник, как показал его налет на эллинги в Дюссельдорфе и на верфи в Фридрихсхафене, высоко оценивал боевую деятельность немецких дирижаблей.
На 1 августа 1914 г. Дивизион воздушных кораблей Флота состоял из 273 человек и имел стоянку в Фульсбиттеле, у Гамбурга. Морское воздухоплавание в начале войны не проявляло особой активности. Дивизион воздушных кораблей в этот момент завершал освоение цеппелина L-3, вскоре начавшего патрулирование Северного моря с базы в Фульсбиттеле. Он усердно старался летать в любую погоду и настойчиво стремился охватить зону патрулирования до норвежских берегов. На фоне армейских воздухоплавательных частей, которые насчитывали 6 боевых цеппелинов, флот выглядел бледно, однако баланс довольно быстро восстановился после того, как погибли армейские корабли Z-VI, Z-VII и Z-VIII, выполнявшие разведывательные полеты над Бельгией и Францией. В отличие от армейского воздухоплавания, которое было несколько деморализовано первыми тяжелыми потерями, моряки постоянно повышали выучку экипажей и играли ведущую роль в боевом использовании цеппелинов. Стихия дирижаблей — полеты ночью, в плохую погоду и обязательно на большой высоте. Их задача — подкрасться незаметно и обрушить на голову врага груз фугасных и зажигательных бомб. Главные задачи морских дирижаблей в общем были сходны с задачами дирижаблей сухопутной армии, но естественно, что здесь играли роль еще и большие расстояния. В рамках ведения морской войны, наряду с бомбардировочными налетами, немаловажное значение имела дальняя разведка и воздушная охрана прибрежных районов. Сравнивая работу самолетов и дирижаблей за время войны, адмирал Шеер писал: «Для большего радиуса разведки они (дирижабли) сохранили свое значение и преимущество перед самолетами, потому что они могут гораздо дольше держаться в воздухе и не зависят от вспомогательных судов».
Уместно привести и менее одобрительный по этому поводу отзыв адмирала фон Тирпица. В его воспоминаниях имеется такое место: «Я, как морской офицер, который знаком с силой и коварством ветра еще по парусному флоту, никогда не ожидал очень многого от дирижаблей, и война доказала, что я был прав». Однако тот же Тирпиц говорил и совсем другое: «Я лично убежден в том, что аэропланы необыкновенно пригодны для морской боевой службы, но цеппелины превосходят их в этом случае».
* * *
С началом войны на заводах Цеппелина стали лихорадочно строить новые дирижабли. Большую часть цеппелинов, сделанных в конце 1914 — начале 1915 гг., составляли корабли серии «т» объемом 22 470 куб.м.
Они примерно соответствовали объему морского дирижабля L-3 (LZ-24), построенного в мае 1914 г., но в их конструкцию было введено много усовершенствований. У них остался еще укороченный внешний киль, но дирижабли получили современное одинарное хвостовое оперение на тонкой кормовой части. Под оболочкой находились 2 одинаковые длинные гондолы, расположенные друг за другом. Передняя, командирская, была застеклена. В ее задней части был установлен мотор «Майбах» МС-Х мощностью 210 л.с., с толкающим воздушным винтом. Во второй гондоле находились два МС-Х, их мощность разделялась между толкающим винтом в хвостовой части гондолы и двумя винтами, установленными на рамах на боковых сторонах корпуса корабля. Длина цеппелинов серии «т» составляла 158 м, грузоподъемность 7450 кг. Дирижабли развивали скорость 80,6 км/ч и могли действовать на высоте 2000 м. В конце 1914 г. был выпущен новый значительно усовершенствованный тип дирижабля переходной серии «m/n» Z-XII (LZ-26) объемом 25 000 куб.м, у которого коридор, соединяющий гондолы, проходил не по килю под корпусом дирижабля, как это делалось прежде, а был устроен внутри каркаса. Дирижабль имел более совершенную аэродинамику.
Армия получила четыре дирижабля: Z-IX, Z-X, Z-XI и Z-XII. Военные опасались вводить в свой состав «несчастливый» 13-й номер. Поэтому некоторое время использовались заводские обозначения. Большинство кораблей серии «m» были переданы флоту. К 1915 г. Дивизион воздушных кораблей пополнился сразу пятью боевыми единицами: L-4, L-5, L-6, L-7 и L-8. Моряки использовали дирижабли в основном для патрулирования Северного и Балтийского морей и для установки минных заграждений. Морская разведка была столь интенсивна и успешна, что британцы с горечью отмечали: для этого дела один дирижабль стоит пяти-шести крейсеров. L-5 принимал участие 25 декабря 1914 г. в обороне германского побережья от нападения девяти гидропланов англичан. В воздушном бою было сбито 3 гидроплана.
24 января 1915 г. в Северном море произошел бой между германской эскадрой линейных крейсеров под командованием адмирала Хиппера и такой же эскадрой англичан под командованием адмирала Битти. Во время боя над судами германского флота находился один цеппелин. Вместо того чтобы осматривать районы вблизи сражения, и сообщать о передвижениях морских сил противника, он занялся бомбометанием по английским кораблям, окружившим подбитый германский крейсер «Блюхер». Для оказания помощи гибнущему кораблю Хипперу нужны были сведения о противнике и дальних подступах к месту боя, но L-5 самозабвенно швырял бомбы, которые ложились вдали от кораблей противника, совершенно не обращавшего внимания на цеппелин. Не зная точной обстановки, адмирал отказался от первоначального намерения напасть всеми своими силами на англичан и тем облегчить положение «Блюхера», т.к. опасался быть связанным боем при появлении новых судов противника. Хиппер запросил L-5, не замечает ли он уменьшения скорости неприятельских судов, и получил отрицательный ответ. Из-за этого он отменил намеченную на вечер того же дня атаку немецких миноносцев на те корабли англичан, скорость которых из-за повреждений в бою упала. В действительности, в момент сражения 6 английских линейных кораблей, шедших на помощь адмиралу Битти, были еще далеко от района боя и приблизились к нему лишь через три часа; английский крейсер «Лайон» получил в бою повреждения, вышел из строя и малым ходом удалялся из района боевых действий к английским берегам. Хиппер имел возможность спасти крейсер и отправить миноносцы в атаку, а командир L-5 проявил тактическую неграмотность.
26 мая 1915 г. из воздушного порта Зеддин на Балтийском побережье L-5 поднялся в разведывательный полет вместе с самолетами в направлении на Гельсингфорс. Всего L-5 выполнил 47 патрульных полетов и только один на бомбардировку.
L-6 также принимал участие в бою 25 декабря 1914 г., причем его корпус в нескольких местах пробили снаряды. 4 июля 1916 г., благодаря его донесению, было предупреждено нападение английского флота на германское побережье.
В ночь с 20 на 21 марта 1915 г. Париж «навестили» Z-X, LZ-35 и SL-2. Над линией фронта французская зенитная артиллерия добилась нескольких попаданий в дирижабли, при этом SL-2 получил серьезные повреждения, экипаж вынужден был сбросить бомбы на Компьен, где находился штаб одной из армий, и вернуться. Прожекторы указывали дирижаблям путь в темноте над зоной боевых действий от Лилля до Нуайона. В Париже затемнение полностью не соблюдалось; с высоты в 2400 м можно было различить линии улиц. Множество прожекторов отыскивали дирижабли, которые, несмотря на сильнейший огонь зенитной артиллерии, сбросили 1500 кг бомб в течение полуторачасового налета. Непосредственно на город упали 6 зажигательных бомб, остальные — в основном на предместье Батигнолл. Бомбардировка принесла незначительные результаты: ранены 17 человек. Назад после одиннадцатичасового полета вернулся только LZ-35, a Z-X был сбит у Сен-Кантена.
Париж, да и вся территория Франции, являлись для экипажей дирижаблей «тяжелой» целью, сильно насыщенной средствами ПВО как прифронтовой полосы, так и самого города. Усиление ПВО, в особенности авиации — опаснейшего врага дирижаблей, потребовало повышения их скорости и высоты подъема; эти условия привели к увеличению размеров дирижаблей. В апреле был выпущен LZ-38 — первый дирижабль нового типа объемом 31 900 куб. м. Он имел 3 мотора, обладал скоростью 90 км/ч, максимальной высотой полета 2200 м и поднимал 12 750 кг полезного груза.
Вооружение
Начало 1916 г. принесло ряд технических новшеств, которые были внедрены и использованы на воздушных кораблях.
Густая облачность, обычно покрывающая в это время Британские острова и с успехом предохраняющая цеппелины от обнаружения средствами ПВО, не позволяла вести прицельное бомбометание по заранее определенным целям. Эту проблему решили двумя способами. Были проведены удачные опыты с «наблюдательной корзиной», представляющей собой одноместную гондолу, которую спускали с дирижабля на несколько сотен метров на стальном тросе. Наблюдатель по телефону наводил на цель свой дирижабль, который находился над облаком и не был виден с земли. Наблюдательная гондола играла роль перископа подводной лодки, могла использоваться для корректировки сброса бомб.
Эрнест Леман, уже достаточно опытный пилот воздушных кораблей, начал войну, командуя армейским цеппелином. В начале октября 1914 г., во время осады Антверпена он успешно осуществил ночную бомбардировку этого важного морского порта на бельгийском побережье. Он говорил, что его цеппелин довоенной постройки был не совсем пригоден для выполнения боевых задач. Только в январе 1915 г. Леман получил новенький цеппелин Z-XII. В конструкцию Z-XII было внесено большое количество улучшений, учитывающих опыт боевых действий. Применение более эффективного кормового воздушного винта позволило достичь максимальной скорости в 100 км/ч. Впервые в конструкции каркаса использовался дюралюминий, более прочный металл и лишь немного тяжелее, чем алюминий. В дальнейшем этот сплав широко использовался в конструкции всех последующих цеппелинов.
Вынужденное бездействие в связи с плохой погодой, что было обычным явлением в зимние месяцы 1915 г., Леман использовал для экспериментов с наблюдательной гондолой. Находящийся в крошечной гондоле наблюдатель являлся слишком малой целью, чтобы быть замеченным вражескими прожекторами, и мог спокойно определять координаты противника, в то время как огромный цеппелин за облаками оставался невидимым. Впервые Эрнест Леман наблюдательную корзину применил во время одного из налетов на Кале. Гондола была изготовлена из большого масляного бака, снабженного небольшими стабилизирующими плоскостями. В дальнейшем гондолы стали делать обтекаемой формы с рулями, чтобы наблюдатель мог смягчать ее колебания во время полета. Парить в полном одиночестве на большой высоте было не очень приятным делом. Широкое применение наблюдательной гондолы сдерживалось малой грузоподъемностью дирижаблей, и только когда в серию пошли корабли объемом 35 000 куб.м, она стала стандартным техническим средством практически всех армейских цеппелинов. Но Петер Штрассер отверг это нововведение для флотских дирижаблей.
Быстрое развитие радио позволило существенно улучшить ориентацию цеппелинов как ночью, так и во время полета над морем. L-9 стал первым немецким дирижаблем, который в марте 1915 г. подключился к радионавигационной системе, созданной измерительными станциями в Нордхольце и Боркуме. Дирижабль посылал свои позывные, которые принимались станциями, и после их обработки командиру корабля сообщались данные о его местонахождении. Довольно часто информация изобиловала ошибками, приводившими к тому, что бомбы не попадали в цель. Но все же это был существенный шаг вперед. Англичане научились перехватывать немецкие радиопереговоры и узнавать о приближении противника. В 1918 г. немцы стали применять более точные методы счисления пути. Курсовые радиомаяки, установленные на побережье, стали просто посылать сигналы, а радист на борту дирижабля сам измерял и рассчитывал свое местонахождение. Британцы потеряли возможность обнаруживать германские дирижабли по радиосигналу.
Применение дирижаблей в военных целях предъявляло к их конструкции определенные требования, во многом отличающиеся от проектов гражданских воздушных кораблей. Военный дирижабль, если он не предназначался для десантных операций, требовал наличия помещений для размещения только членов экипажа. Конструкция дорабатывалась для установки соответствующего оборудования и вооружения. Большие линейные размеры и значительная грузоподъемность дирижаблей позволяли устанавливать самое разнообразное оружие.
Для выполнения бомбардировочных операций и борьбы с подводными лодками дирижабли оборудовались бомбодержателями и бомбосбрасывателями. Их конструкция мало отличалась от тех устройств, которые нашли широкое применение в авиации. Большая грузоподъемность дирижаблей и возможность брать на борт корабля бомбы больших калибров выдвигали соответствующие требования к бомбодержателям, которые должны были надежно удерживать тяжелый груз. Бомбы размещались по обеим сторонам килевого коридора над специальными люками.
В начале боевых действий бомбы сбрасывали вручную, выдергивая специальные чеки в системе подвески. В дальнейшем этот процесс был механизирован и освобождение замков бомбосбрасывателя производил вахтенный офицер, нажимая соответствующие кнопки. Электрическая система управления бомбосбрасыванием впервые была применена на дирижабле SL-2. Затем эти устройства внедрили на дирижаблях Цеппелина, а так же с успехом применяли в авиации. Весьма совершенная система сброса бомб существовала на дирижабле SL-22. Она была сосредоточена в командирской рубке и могла обеспечивать одиночное и серийное бомбометание. В аварийных ситуациях один поворот рукоятки специального переключателя освобождал все бомбы. Контроль за сбросом конкретной бомбы велся так: на центральном пульте зажигалась соответствующая лампочка — зеленая для 300-килограммовой бомбы, синяя для 100-килограммовой и красная для 50-килограммовой. При одновременном сбросе большого количества бомб важно было обеспечить правильную балансировку корабля. Эту проблему решала автоматика. Огромные размеры корабля позволяли после сброса навешивать в полете на бомбодержатели очередную серию бомб. Стандартные бомбодержатели имели по 24 специальных гнезда для подвески бомб различного калибра. Конструкция бомбодержателей была весьма массивной, а вес ее составлял около 600 кг.
Что касается типов бомб, применявшихся немецкими дирижаблями, то в начале войны на борту размещались 3 фугасные бомбы по 50 кг и 20 зажигательных бомб по 5,2 кг. Использовались также бомбы весом 10 кг и 15- и 21-см гранаты. В дальнейшем последовательно были приняты на вооружение и применялись бомбы весом 100, 150 и 300 кг, причем 150-килограммовые использовались достаточно редко и не являлись стандартными. Фугасные бомбы имели тупую, полусферическую переднюю часть, небольшой хвостовой конус и оснащались стабилизаторами. Бомбы подвешивались внутри оболочки по обеим сторонам киля. Прицеливание осуществлялось посредством бомбардировочного прицела фирмы «Цейс», достаточно надежного, но сложного в применении и обслуживании. Обычно максимальная бомбовая нагрузка цеппелина объемом 32 000 куб.м составляла 2000 кг. Она уменьшалась в зависимости от дальности полета: при его дальности 1440 км — 1600 кг бомб, при полете на 1700 км — до 1460 кг.
В последние дни войны немцы придавали большое значение зажигательным бомбам, и даже разработали операцию по сбросу 6000 таких бомб на Лондон с привлечением 20-и дирижаблей. Зажигательные бомбы в конце войны имели вес 10 кг и были заполнены бензолом. Во время горения температура пламени достигала 3000°С. Обычно на борту дирижабля размещалось до 70-и таких бомб. Зажигательные бомбы составляли большинство из общего количества бомб, но обычно четверть из них не срабатывала.
Во время проведения ночных налетов немцы широко пользовались осветительными бомбами (минами). Они имели длину 18 см и диаметр 15 см. Эти бомбы снабжались дистанционной зажигательной трубкой шрапнельного типа для выставления времени срабатывания. Чека трубки выдергивалась вручную. Для увеличения времени освещения применялись специальные парашюты. Излучаемый осветительной бомбой свет хорошо освещал цели на земле и, как предполагалось, ослеплял персонал зенитных батарей.
Немцы пытались приспособить дирижабли для сбрасывания торпед. К цеппелину L-25 подвесили планер с торпедой. Планер должен был в нужный момент отцепиться от корпуса дирижабля и спуститься к воде на длинном (7000 м) тросе. В момент касания воды торпеда освобождалась и шла к цели. Во время первого же эксперимента планер разбился. Позже удалось добиться надежного спуска планера, но применить это изобретение в боевых условиях уже не пришлось.
Для защиты от нападения самолетов дирижабли имели стрелковое оружие, которое могло размещаться как в боковых двигательных гондолах, так и на верхних платформах в носовой и кормовой части корпуса, причем на верхних платформах иногда устанавливалось по 3-4 пулемета.
На первых типах немецких дирижаблей размещались тяжелые пулеметы «максим». Так, на L-6 их было 3, на L-5 — 5, на LZ-37 — 4 и на LZ-38 — 5. Легкие пулеметы типа «парабеллум» были распределены по гондолам, а их число доходило до 10-и. Для ведения огня с дальних дистанций часто применялись крупнокалиберные пулеметы, которые весьма эффективно действовали в воздушном бою. На дирижаблях L-20 и L-21 стояло по 2 крупнокалиберных пулемета и по 6 типа «максим».
В начале войны низкие летно-технические характеристики самолетов позволяли дирижаблям легко уходить от нападения, набирая высоту, к середине войны ситуация для воздушных кораблей значительно усложнилась, т.к. и самолеты получили возможность при благоприятных обстоятельствах атаковать сверху. С этого времени практически все дирижабли стали оснащать верхними стрелковыми установками. С этой целью на верхней части корпуса монтировалась платформа с размещенным на ней пулеметом, которая соединялась с килевым коридором специальной лестничной шахтой. Первые верхние платформы устанавливались на ниспадающих частях носового конуса из-за опасения повреждения газовых баллонов при малых углах обстрела. Это приводило к тому, что с верхних носовых платформ дирижаблей «Шютте-Ланц» невозможно было вести огонь назад. Вскоре опыт воздушных боев показал, что сверхдавление, которое существует в газовом баллоне, закрывает входные и выходные отверстия от пуль. На последующих дирижаблях, как, например, на SL-22, верхние пулеметные платформы уже отнесены назад.
Такая же система установки пулеметов сверху несущего корпуса была принята и на цеппелинах. На L-31 сверху находились 2 крупнокалиберных пулемета: один на платформе в носовой части корпуса, а другой — в кормовой. Кроме того, этот дирижабль был вооружен еще 6-ю пулеметами «максим». Армейский LZ-77 был оснащен 6-ю пулеметами; вверху по 2 — в передней и кормовой гондолах. L-57 и L-59 имели 4 крупнокалиберных пулемета на верхних платформах и 6 пулеметов «максим» в гондолах. Исходя из воздушной обстановки в зоне ведения боевых действий, командиры воздушных кораблей сами могли решать, какое количество оборонительного вооружения они могли взять на борт. Например, SL-10, который в 1916 г. действовал в районе Черного моря, имел всего 2 оборонительных пулемета, т.к. ПВО в зоне его полетов практически отсутствовала.
Трудноразрешимой проблемой являлось обеспечение равномерного кругового обстрела и исключение «мертвых» секторов. Наиболее уязвимой от нападения самолетов противника была нижняя часть корабля, так как расположенные в гондолах пулеметы не имели возможности вести огонь под большими углами вниз. Впервые эту проблему решили на L-42, когда были сконструированы выдвижные стрелковые точки. Они располагались внутри килевого прохода и при угрозе нападения снизу выдвигались (опускались) наружу. Кстати, это конструктивное решение с успехом стало применяться и в авиации будущего. Небольшие «мертвые» секторы, образованные хвостовым оперением, не несли особой опасности и на дальних дистанциях легко простреливались из задней мотогондолы.
Ручные пулеметы не имели узлов крепления и при необходимости перебрасывались подвахтенным составом экипажа в сторону открытия огня. Пулеметы «максим» устанавливались в специальных гнездах, которые располагались в пилотской и мотогондолах. В пилотской гондоле имелись как стационарные пулеметные установки, размещенные по бокам между рубкой управления и двигательным отсеком, так и переносные, из которых подвахтенный состав экипажа мог стрелять из окон, перебрасывая пулеметы в сторону приближающегося противника. Все члены экипажа были вооружены автоматическими карабинами и револьверами и могли вести самостоятельный огонь по противнику из окон и люков.
От нападения сзади защищала огневая точка; ее стали устанавливать с середины войны в оконечности хвостовой части корабля. В килевом коридоре, в его кормовой части, имелись специальные люки, через которые можно было вести огонь с помощью переносных пулеметов в направлении самолетов противника, приближающегося снизу сзади. Если самолет заходил в лоб, по нему можно было стрелять только из передних окон рубки управления, передней верхней платформы и выдвижных установок. Применялись пулеметы образца 1908 г., а иногда «парабеллумы» 1914 г, при этом приходилось принимать меры против замерзания охлаждающей жидкости. Для облегчения пристрелки к обычным патронам добавлялись трассирующие и с дымовыми разрывами.
Значительная грузоподъемность дирижаблей позволяла размещать оборонительное артиллерийское вооружение. Установка такого вооружения требует высокой эффективности его использования, а т.к. вес снаряда и его стоимость достаточно велики, поэтому стрелять следовало весьма экономно и с максимальной отдачей. В связи с этим большое внимание уделялось выбору места расположения пушки. Уже первые опыты показали, что установка ее в мотогондоле вместо пулемета — это неудачное решение: сектор обстрела из этого места был весьма ограничен. Наиболее подходящей оказалась верхняя платформа, которая обеспечивала практически круговой сектор обстрела. К середине 1918 г. на заводах были готовы к установке 20-мм автоматические пушки Беккера с разрывными снарядами, но в боевой обстановке применить их не успели. Вес пушки составлял 33,6 кг (позднее — 30 кг), вес боевой части снаряда — 140 г, боезапас мог варьироваться до нескольких сотен снарядов, дальность выстрела — 2500 м, питание пушки — от обоймы по 10-15 снарядов.
Применение наступательного стрелкового оружия для ведения огня по наземным или морским целям на немецких дирижаблях не предусматривалось. На практике такие случаи хотя и редко, но бывали. Во время одного из патрульных полетов немецкий дирижабль своим пулеметным огнем подавил сопротивление команды английского минного заградителя.
Окончание см. ТУТ |
|
|
