А если с ОДНОЙ стороны вагона - в одни двери входить, а в другие выходить?
Даже и перрон дополнительный строить не надо! :)

P> А если с ОДНОЙ стороны вагона - в одни двери входить, а в другие выходить? Даже и перрон дополнительный строить не надо! :)

Не получится: это создаёт сильнейшие завихрения внутри вагона. И так в часы пик пройти к двери почти невозможно.

А ещё было бы неплохо, чтобы на подъем всегда работало два эскалатора, а на спукс - один, поому как на подъем народ всегда пачками подходит, то есть неравномерно, создаюся пробки. А на спуск - равномерно, поэтому на спуске всегда спокойнее.

Особенно на станциях, расположенных на ж/д вокзалах, народ ко входу в метро равномерно подходит.

Итого, получаем: на одной ветке 20 центральных станций двухперронные, а десять крайних - трехперронные. На крайних станциях время остановки удается сократить, поезда простаивают меньше, двигаются быстрее. Все радуются. Но, т.к. на центральных станциях ничего не поменялось - получаем затор из поездов при подъезде к центральным станциям. Есть ли смысл полчаса ехать быстрее, чтобы потом эти полчаса простоять на подъезде к занятой станции ?

D> Итого, получаем: на одной ветке 20 центральных станций двухперронные, а десять крайних - трехперронные. На крайних станциях время остановки удается сократить, поезда простаивают меньше, двигаются быстрее. Все радуются. Но, т.к. на центральных станциях ничего не поменялось - получаем затор из поездов при подъезде к центральным станциям. Есть ли смысл полчаса ехать быстрее, чтобы потом эти полчаса простоять на подъезде к занятой станции ?

Даже если общее число поездов на линии определяется пропускной способностью старых станций -- суммарный оборот состава всё равно ускоряется. То есть в Вашем примере можно выгадать на уменьшении числа поездов при сохранении суммарной пропускной способности линии. А экономию теоретически можно обратить на постройку боковых перронов на старых -- одноперронных -- станциях. Хотя в нынешней рыночной экономике руководители несомненно найдут сэкономленным деньгам применение, более достойное их богатой фантазии. :-)

Почему же, при рыночной экономике как раз такие грандиозные проекты очень любимы руководителями. Это ж какие деньги можно закопать !

красивая (хоть и старая) идея, увы, разбивается о мелкую прозу жизни.

даже если бы и была возможность перестроить (расширить) центральные станции, добавив лишний перрон, на время строительства пришлось бы все эти станции остановить. погуляйте-ка, миллионы дорогих москвичей, с полгодика этак, пешочком по городу, а лучше год ;)

зато потом поезд вместо 2-х минут на каждой станции всего по 30 секунд стоЯть будет! это ж какая польза народу и стране!!! :)

NN> красивая (хоть и старая) идея, увы, разбивается о мелкую прозу жизни. даже если бы и была возможность перестроить (расширить) центральные станции, добавив лишний перрон, на время строительства пришлось бы все эти станции остановить. погуляйте-ка, миллионы дорогих москвичей, с полгодика этак, пешочком по городу, а лучше год ;) зато потом поезд вместо 2-х минут на каждой станции всего по 30 секунд стоЯть будет! это ж какая польза народу и стране!!! :)

Прелесть его идеи в том, что _боковые_ перроны строятся _по бокам_ действующей станции, никоим образом не затрагивая её деятельность. Только в самом конце работы надо потратить пару дней, чтобы прорубить проёмы в стенах, ограничивающих пути.

но не для поездов, а для пассажиров... может сработать (особенно при применении современных проходческих технологий). но триллионы придется потратить только на тщательную геологическую экспертизу. а в Питере, например, во многихместах подобное практически невозможно - на тамошних-то грунтах, которые и так плывут...

ЗЫ: в Нижнем Новгороде у нас центральная станция ("Московская") построена по 3-перронной схеме. экономия нескольких минут в день либо сокращение 1-го поезда на линию, ИМХО, крупных эффектов не дадут...

Московская в Нижнем построена по другой схеме и для другой цели. В будущем она будет как "Китай-город" в Москве.

...

Толя, мне казалось, ты сопромат изучал. Оказывается, нет.
Увы.

На досуге попробуй прорубить в своём доме проёмы в несущих стенах...

VM> Толя, мне казалось, ты сопромат изучал. Оказывается, нет. Увы. На досуге попробуй прорубить в своём доме проёмы в несущих стенах...

Казанцев предлагал _сначала_ выстроить новые несущие опоры снаружи от действующих. Впрочем, даже если ограничиться трёхперронностью _новых_ станций -- уже получится некоторый выигрыш.

Казанцев был бездарь даже по части фантастики (ты сам об этом говорил совершенно верно), а уж в реальном мире не разбирался совершенно. Впрочем, в те годы было принято мечтать, не задумываясь о цене и вообще реализуемости прожектов. Сказано же было - "и на Марсе будут яблони цвести!"

Выигрыша не получится. Провозная способность линии лимитируется не этим.
На кольцевой ходят 6-вагонные поезда - хотя длина платформ позволяет пустить 8), при этом крайние вагоны почти пустые. А у эскалаторов давка.

И можешь на досуге поискать хоть один пример в мире такой перестройки станции. Я даже не говорю, что это обошлось бы в разы дороже строительства новой станции, но в большинстве случаев это технически невозможно.

Полгодика?
Лет 5 в лучшем случае. А для большинства станций такая перестройка невозможна в принципе.

наш дохленький нижегородский метрострой (пр наличии финансирования, конечно) километры в год "под ключ" выкапывает... запусти десяток таких щитов (на разных станциях) - и принимай бодрые рапорта :)

На пустом месте рыть щитом - дело не хитрое.
А если попытаться серьёзно перестроить действующую станцию - она может просто рухнуть. Невозможно разобрать несущий свод.
Павелецкая в 1940-е годы едва не рухнула - а там лишь центральный зал раскрывали, наружную часть не трогали...

По ссылке нашел только саму газету, а не статью (((
А что, эксалатор разве сплошной набирается? Вроде как он весь как конструктор. Зона Е - двигатель. Зона Д - лента. Зона А, А2 - начало и конец. И зона Б - трехметровый сегмент. Балюстрады и ступени монтируются как в конструкторе, легко поменять любой...
Вот поэтажники - они да, из трех сегментов, причем движок вмонтрован в зону А. Но он маленький там, не та дура в 25 с гаком тонн что в большие эскалаторы...

GG> По ссылке нашел только саму газету, а не статью (((

Добавил ссылку на статью.

GG> А что, эксалатор разве сплошной набирается? Вроде как он весь как конструктор. Зона Е - двигатель. Зона Д - лента. Зона А, А2 - начало и конец. И зона Б - трехметровый сегмент. Балюстрады и ступени монтируются как в конструкторе, легко поменять любой...

Для смены любой ступени приходится демонтировать изрядный кусок ленты. Да и привод приходится делать очень мощным, откуда и быстрый износ шарниров цепи. Если же каждая секция имеет собственный привод с электросинхронизацией, то даже при всей сложности механизмов, обеспечивающих прямолинейность части траектории ступени (нечто вроде "стопоходов" Пафнутия Львовича Чебышёва (http://ru.wikipedia.org/wiki/Чебышев,_Пафнутий_Львович)), обеспечивается идеальная ремонтопригодность: секция целиком выдвигается из индивидуальной направляющей и взамен тут же вставляется новая.

GG> Вот поэтажники - они да, из трех сегментов, причем движок вмонтрован в зону А. Но он маленький там, не та дура в 25 с гаком тонн что в большие эскалаторы...

Вот-вот. Большой механизм ремонтируется подолгу. На каждой из станций, где езжу регулярно, каждые 2-3 года один из эскалаторов останавливают на ремонт на 2-3 месяца. Независимую же секцию можно заменить за считанные минуты, после чего спокойно чинить в стационарной мастерской.

Беда метрошных эскалаторов - в подьемном кране наклонного хода. Именно из-за него приходится много чего демонтировать. Тесно, однако. А сегменты эскалатора мало того что габаритные, так еще и массивные.

GG> Беда метрошных эскалаторов - в подьемном кране наклонного хода. Именно из-за него приходится много чего демонтировать. Тесно, однако. А сегменты эскалатора мало того что габаритные, так еще и массивные.

Вот-вот. Секцию же из одной ступени можно извлечь простейшими подручными средствами.

Но она не работает :(

C> Но она не работает :(

Это -- двухперронная. Каждый поезд обслуживается одним перроном. При трёхперронной же схеме поезд обслуживается двумя перронами: центральный -- для входа в поезд, боковые -- для выхода.

а "партизанская застава" (бывшая Измайловский парк) разве не такая же?

GU> а "партизанская застава" (бывшая Измайловский парк) разве не такая же?

Нет. Она трёхпутевая. Её _можно_ использовать таким образом только для поездов на центральном пути.

Ещё одна незаслуженно забытая идея, высказанная помнится ещё в ЮТ - солнечное освещение подземных помещений с помощью оптоволокна и фокусирующих-рассеивающих устройств.

А ещё есть незаслуженно забытая идея - добывание солнечных лучей из огурцов (см. у Дж.Свифта) и запасание света в горшке (не помню, чьё). Столь же осуществимые.

Вы не уловили суть - отсутствие потерь преобразования.

Вы физику в школе учили?
Посчитать реальные затраты и потери (не для сферического коня в вакууме) попробуйте.
Стоимость оптоволокна, пропускающего метров на 50 вниз световой поток, необходимый для освещения станции метро, перекроет суммарные потери на преобразование в электричество и обратно за несколько сотен лет.

А почем сейчас оптоволокно для видимого диапозона? И какие в нем потери?

А вы посчитайте необходимое сечение. Оцените площадь светоприёмников на дневной поверхности - она должна быть как минимум не меньше площади платформы, чтобы обеспечить хотя бы такую же освещённость как на поверхности (а по-хорошему, нужно в разы больше). Где размещать? А зимой всё это будет заваливать снегом. При этом обычное освещение на станции всё равно нужно: метро работает не только в светлое время суток.

Идейка-то, конечно, бредовая. Так, только из спортивного инетереса можно по клавишам постучать.

Но сечение считать не надо. Это для связи ( на длинные дистанции) сечение не может быть большим, поскольку нужен одномодовой режим. А для освещения наоборот - чем больше тем лучше.

> А для освещения наоборот - чем больше тем лучше.

Угу, но материал-то денег стоит! И на порядки дороже, чем оконное или бутылочное стекло.
А главная засада будет именно в светоприёмниках - не так уж много световой энергии падает на квадратный метр земной поверхности...

Анатолий Александрович!
А учли ли Вы человеческий фактор? Если люди начнут ломиться в еще не освобожденный вагон, в час-пик?
Кроме того часть неизбежно растеряется, не сообразив куды бечь! А если преимущество в численности будет на стороне входящих, то многим выходящим просто невозможно будет прорваться к выходу так как их моментально отрежут от дверей и запрут в проходах, причем если сейчас входящие начинают ломиться в вагон до того, как вышли все выходящие, они еще как-то осознают, что не совсем правы и все-таки стараются пропустить выходящих даже не смотря на не лестные эпититы в сой адрес, а что будет, если они, в соответствии с Вашей схемой, будут "в своем праве"? Тут и до членовредительства может дойти!!!

В догонку: Есть вариант - открывать для входа только крайние двери, чтобы входящие равномерно выдавливали выходящих не блокируя их в проходах, но это приведет к резкому снижению, если не сведет на нет эффект экономии времени на посадку-высадку пассажиров.

Вот еще мысль пришла: а как быть тем, кто выходить не собирались? Сдюжат ли на таком сквозняке, сдержат ли натиск? :-)
Анекдот в тему:
- Вы на следующей выходите?
- Нет.
- А придется!!!

проходить в середину вагона надо. оттуда не выцарапаешь :)
А то встанут и обходи их...

Да, тут обходить не будут! Ведь у них за спиной дверь открыта и они уже покатались, а нас больше и мы еще нет!!! :-))))))))))))))

Толя, извини за резкость, но если ты (и Казанцев) ни черта не понимаешь в метро, то не изрекай чушь с умным видом.

Рассуждай токмо о том, о чем понятия твои тебе сие дозволяют.
Так: не зная законов языка ирокезского, можешь ли ты делать такое суждение по сему предмету, которое не было бы неосновательно и глупо? (с)

Не позорься. Лучше рассуждай о политике.

VM> Толя, извини за резкость, но если ты (и Казанцев) ни черта не понимаешь в метро, то не изрекай чушь с умным видом.

Умный вид -- величина постоянная. Так что -- слушайте и терпите.

VM> Рассуждай токмо о том, о чем понятия твои тебе сие дозволяют. Так: не зная законов языка ирокезского, можешь ли ты делать такое суждение по сему предмету, которое не было бы неосновательно и глупо? (с)

"Поучите жену свою щи варить"(С)

VM> Не позорься. Лучше рассуждай о политике.

Посоветовали Солнцу на восходе всходить! Браво :)

Ай Моська, знать она сильна!
Главное, замаскировалась - никто не найдёт.

VM> Ай Моська, знать она сильна! Главное, замаскировалась - никто не найдёт.

Отойдите от зеркала.

Извините за резкость.

Правильно говорит народная мудрость: аноним - хуже пидараса.

Дожили. Теперь даже пидорасы считают себя лучше других.

Личкико-то покажи, сучонок! Кроме как гадить, хоть чем-то в жизни занимаешься?

Дуамете, что в политике Вассерманищо понимает больше чем в метро?!

Вот где заказать куртку с огромным количеством карманов - в этом он понимает. Тут он Ыксперт. А в чем еще?

Хороший вопрос. Скажем так, я не готов на него ответить.

А жилетка действительно удобная.

Трехперонная система - грамотно.

Можно попробовать на Полежаевской.

Идея с тремя перронами хорошая. На внешний перрон мог бы подныривать трамвай или автобус. То есть трамвай едет по городу как обычно но за несколько десятков метров ныряет на внешний перрон станции. Высаживает пассажиров . Проезжает несколько десятков метров и снова выныривает на свет божий. На внешний перрон могли бы приходить поезда других линий метро. Получалась бы удобная пересадка.

Такие пересадки в Москве есть - Китай-город, Третьяковская, Каширская, Кунцевская. Причём работают в обе стороны, а в предлагаемой схеме работало бы только в одну.
Кстати, чтобы трамваю "нырнуть" до уровня станции метро, даже мелкого заложения (а в центре сплошь глубокое), нужно отнюдь не "несколько десятков метров".

Эскалаторы однако уже сейчас работают на пределе.
А если трафик еще в два раза возрастет?

CA> Эскалаторы однако уже сейчас работают на пределе. А если трафик еще в два раза возрастет?

Внешние перроны должны оснащаться собственными эскалаторами.

Ну сосчитай какая будет средняя скорость если время стоянки уменьшится в два раза. Что такое средняя скорость знаешь, нелюдь?

V> Ну сосчитай какая будет средняя скорость если время стоянки уменьшится в два раза. Что такое средняя скорость знаешь, нелюдь?

Время перегона между станциями в центре Москвы -- порядка двух минут. Время стоянки в часы пик -- порядка минуты. Итого полный цикл -- три минуты. Предложение Казанцева обещает сократить стоянку примерно до полуминуты, то есть полный цикл -- до двух с половиной минут. Рост пропускной способности примерно на 1/6. Для периферийных станций, где перегон примерно три минуты, выигрыш получается на 1/8. В целом по линии, естественно, выигрыш определяется минимальным показателем -- 1/8. Не так уж плохо, киска.

Не так считаете. Во-первых, считать пропускную способность следует по замерам интервала между поездами на одной станции, а не интервала между станциями. Во-вторых, время стоянки намного меньше минуты.

Вы можете замерить интервал с помощью интервальных часов на станции (собственно, для того они и поставлены).

Сейчас интервал в час пик на большинстве линий - 100 секунд. Это соответствует 38 парам составов в час.

Из них, если посмотреть по событиям (даю точность плюс-минус пять секунд):
0:00 - головной вагон поезда уходит в тоннель.
0:10 - хвост поезда в тоннеле.
0:50 - голова следующего поезда выходит на станцию.
1:10 - остановка поезда.
1:25 - "осторожно, двери закрываются, следующая станция ..."
1:30 - закрытие дверей, поезд трогается.
1:40 - обнуление интервальных часов.

Собственно посадка-высадка производится 20 секунд!

В самом лучшем случае вы сократите ее до 10 секунд. Это дает интервал между поездами в 1:30. Этот же интервал достигался на практике в Московском метро без всяких трехперронных станций, за счет более быстрого разгона-торможения и сокращения времени стоянки. Соответствующая парность - 42 состава в час. Пропускная способность растет на 10%.

Практически же было показано, что количество задержек в метро при этом интервале растет в разы. Из-за этого от нее и отказались.

Такой способ легко реализуем только при открытом (карьерном) способе строительства, при закрытом же способе трёхперронная система приведёт к очень сильному удорожанию работ. Фактически, понадобится строить две станции, одну над другой. Опять же, дополнительные линейки эскалаторов понадобятся. В общем, много всяких причин так не делать, хотя преимущества у такой модели действительно есть.