06:55 am - А вот про поезда
В середине прошлого века американские железные дороги были - если отражать суть вещей без эвфемизмов - в жопе. Авиация и автотранспорт отнимали у железных дорог пассажиров и грузы, акции жд-перевозчиков падали стремительным домкратом и всё было вообще очень плохо. Денег на электрификацию и замену рельсового хозяйства, большая часть которого была уложена ещё до Великой Депрессии, а некоторые участки остались нетронутыми со времён Дикого Запада, просто не было. Бум на стримлайн сошёл на нет, шикарные отели на колёсах вроде Hayawata Express уходили в прошлое, люди стали тяготеть к определённому прагматизму. Скоростные дизель-поезда 30-х так же потихоньку вытеснялись в область пригородных перевозок.
General Motors, производившая не только автомобили, но и железнодорожные локомотивы, оказалась в двойственном положении: либо закрывать заводы по их производству, либо искать нечто принципиально новое. Опыт строительства скоростных пассажирских экспрессов у GM безусловно был: ещё в 1947 году они создали аппарат с претенциозным названием Train of Tomorrow - "поезд завтрашнего дня" - с вагонами оригинальной компоновки. Это были двухэтажные вагоны с расположенными на крыше салонами с круговым обзором. Тянул состав стандартный локомотив GM.
Эти составы довольно долго ходили по дорогам США и пользовались большой популярностью. Однако была с ними одна проблема: эти поезда не были скоростными. Состояние путевого хозяйства в те годы, как я уже писал, оставляло желать лучшего, что накладывало ограничение на максималюную скорость. Для её увеличения нужен был более лёгкий и компактный подвижной состав, обладающий уменьшенной нагрузкой на рельсы.
Новым проектом заинтересовался один из самых влиятельных автомобильных дизайнеров тех времён, работавший тогда в GM по имени Чарльз Джордан. Это он автор сногшибательных Corvette 1958 года и LeSabre 1961. В итоге получился Aerotrain LWT-12 (LWT - Low Weight Train) Оригинальный обтекаемый локомотив, оснащённый дизелем мощностью 1200 л.с. и электрической передачей имел кабину машиниста, вынесенную над... кузовом, фюзеляжем? которая обладала всеми характерными чертами автомобильного дизайна тех лет. Вагоны поезда имели алюминиевую обшивку и скорее напоминали автобусы, т.к. стояли на одноосных тележках и были существенно короче и уже типичных вагонов того времени - в один такой вагон помещалось всего 40 пассажиров, при том что вагоны Train of Tomorrow вмещали 80. И даже отделения для багажа находились под днищем вагонов, как у рейсовых автобусов - доступ к ним был возможен только снаружи.
В общем, машина вызвала к себе неподдельный интерес публики - все хотели прокатиться с ветерком (максимальная скорость состава на прямых участках была более 200км/ч как никак, что по тем временам было хорошим результатом) на новом суперэкспрессе. Всего было выпущено 3 таких состава, которые совершали регулярные рейсы по маршрутам Чикаго - Детройт и Лос-Анджелес - Лас Вегас до середины 60-х годов прошлого века.
Однако вскоре пассажиры к новым поездам охладели: из-за чудовищного состояния путей в вагонах поезда немилосердно "мотало", так что уже на скорости 120 км/ч было невозможно удержать в руках стакан кофе. К тому же в "автобусных" вагонах было по железнодорожным меркам тесновато, и выигрыш времени компенсировался изрядно отсиженными филейными частями американских граждан.
И несмотря на выдающуюся экономичность (поезд потреблял всего 306 литров солярки на 100 км пути, перевозя 400 пассажиров со средней скоростью 160км/ч, что являлось абсолютным рекордом вплоть до появления английских Virgin Voyager) уже в начале 60-х годов эти поезда перешли в разряд технических курьёзов, и в 1966 году последний из них был списан.