09:40 am
Столкновение эпох.
Вот смотрю я на всё это и думаю: сраная узкоколейка. В сраной провинциальной богом забытой жопе. Но в каком состоянии пути и подвижной состав, станции и инфраструктура! Насыпи отсыпанысвежим гравием, ПС отполирован, покрашен и чисто вымыт, станции - вообще какие-то игрушечные, не реальные.
Ну вот как? Почему? Почему у нас даже в единственном музее вот так:
Засраный покосившийся чихпых на заросших ржавых рельсах с прогнившими шпалами, вросшими в землю и руины депо на заднем плане? А ведь у буржуев это не просто музей, это вполне себе действующая транспортная ветка.
Не понимаю. Видимо, там у людей как-то мозг иначе устроен. Работает на какой-то позитив, созидание, наполнение смыслом. А у нас - по принципу "мне что, больше всех надо?". Поэтому всё так.
Ещё одна (дизельпанковская? стимпанковская?) пепяка на сегодня - рекуперационный пневмоэлектрический локомотив Вильяма Бойетта (William E. Boyette). ( Суть вкратце такова: )
Я всегда говорил и говорю, что история железных дорог связана с жизью людей куда глубже, чем многие думают. Железные дороги - это не просто рельсы и паровозы. Это прежде всего люди. И вот люди-то как раз и творят историю.
24 августа 1930 года обычный машинист по фамилии Логинов привёл в ремонтное депо Тула обычный пассажирский паровоз С.326 на плановое техобслуживание и промывку котла. С записи в журнале, сделанной Логиновым в тот день и началась история, странным образом сказавшаяся на судьбе советского поэта Демьяна Бедного.( Read more... )
Видео из будки паровоза П36-0031
Особо следует отметить звук запуска турбогенератора в начале ролика.
Всё же мельчает техника, мельчает. Ну нету в нынешних аппаратах искры былого величия.
Наткнулся на очень интересный фотоальбом с хайрезными фотками тепловозов.
В рамках СЭВ все ачивки по строительству всяких железяк были строго поделены: например пассажирские электровозы строились исключительно в Чехословакии, а тепловозы - в СССР. История с тепловозом М62 свидетельствует о том, что концессии жёстко охранялись. При этом как ни странно за исключением абсолютно провального (но при этом выпущенного в чудовищном количестве) "ломтевоза" ТЭ10, который я лично считаю идеологической диверсией и который слава всем железнодорожным богам, выпускался только "для внутреннего употребления", в совке действительно строились очень неплохие машины. Многие из них являются лучшими в своём классе в мировом, так сказать, масштабе. А некоторые (например ТЭП80) и вообще не имеют аналогов.
Были и интересные курьёзы - например сразу после войны в качестве быстрой замены паровозам строился тепловоз ТЭ1г с газогенератором, работавшем на угле. Или например 4-х дизельный 2-х секционный тепловоз ТГ16 для железных дорог Сахалина с колеёй 1067 мм. Или вот удивительный ТЭ114 для иракских железных дорог.
Относительно малоизвестный фильм о железной дороге и русском распиздяйстве с блестящм актёрским составом. Олег Борисов, Анатолий Солоницын, Нина Русланова в фильме "Остановился поезд".
Понятно, что тогда это кино выглядело памфлетом, выпуском журнала "Фитиль", но очевидно ничего со времён Гоголя, Салтыкова-Щедрина и прочих титанов русского идиотизма не изменилось и не изменится, какая бы власть на этой территории не была - царская, советская или рептилоидная.
Failed state.
А фильм охуенный.
ЧС200-010 - безусловно самый красивый аппарат на наших железных дорогах.
Гыгы. Началось. "Комсомолка" конечно не пресса, а виртуальная туалетная бумага, но наброс губерния уже пошла писать.
Пиздёж. Я себе представляю 600 человек в шапках и куртках в одном вагоне. Метро в час пик завидует чёрной завистью лучшим поездам РЖД.
Теперь по делу.
1. Информер и кондиционеры никак не связаны между собой. даже по питаню.
2. Есть аккумуляторы, которые в случае "сбоя внешнего питания" поддерживают все системы поезда (кроме привода) часов 20 в штатных режимах работы. Так что версия про "выбило пробки" - так себе версия. Это не однушка в хрущёбе, а всё же аппарат стоимостью два с половиной миллиона долларов.
3. Система кондиционирования независима по вагонам. Отказ её (или неверная настройка) в одном вагоне не может быть причиной схода с ума климатконтроля во всём поезде.
То, что могли отрубиться информеры - вероятно. То, что в вагонах могло стать прохладно (всё-таки на улице -23, и на 250 км/ч немецкие кондиционеры могли не справиться, хотя в это тоже верится с большим трудом, всё-таки есть понятие условий эксплуатации, которые заложены в ТЗ) - тоже вполне вероятно. А вот то, что немецкое изделие после почти годового цикла испытаний тотально наебнулось в одном из первых коммерческих рейсов - не поверю никогда. Тут даже наработка на отказ не канает. Все 4 машины на данный момент в идеальном техническом состоянии и находятся под контролем лучших немецких и наших спецов, класс которых в общем у меня сомнений не вызывает.
Чувак набрасывает совершенно явно. А говнопресса как обычно выступает в роли вентилятора.
Navigate: (Previous 20 Entries)
