Одной из немногочисленных особенностей научно-технического прогресса заключается в том, что человек понемногу утрачивает способность удивляться. Действительно, тяжело чем-либо потрясти воображение нашего современника в век расщепленного атомного ядра, космических ракет и трансплантации органов.

Необходимо иметь поистине выдающимися многогранными способностями, для того, чтобы заработать право называться «Леонардо да Винчи XIX века». Но именно это имя современники единодушно присуждали великому инженеру прошлого столетия Изамбарду Брюнелю. Он брал любую работу, привнося в любой свой проект дерзновение, гениальность, способность зайти в завтрашний день. Брюнель строил туннели и мосты, пирсы и доки, железные и шоссейные дороги. Из-под его руки происходили самые необычные проекты.

настоящую известность и бессмертие принесли Брюнелю знаменитый пароход «Грейт Истерн» (Great Eastern), который сыграл громадную роль в развитии кораблестроения и надолго перегнали технический уровень своей эпохи. Трансатлантический пароход был спущен на воду в июле 1837 г. и вышел в первый рейс в апреле 1838 г. Корабль был построен по заданию группы бизнесменов, которые предложили Брюнелю продлить только что открытую Большую Западную (по-английски — Грейт Уэстерн) железную дорогу Лондон-Бристоль до… самого Нью-Йорка.

По своему водоизмещению «Грейт Истерн» во время постройки был в 5 раз больше самого крупного корабля того периода. Он мог взять на борт 4,000 пассажиров, что породило у одного из ораторов на церемонии спуска фразу, облетевшую потом весь мир:

«Грейт Истерн» принимает на борт столько людей, что он может выставить своего представителя в парламент.

«Грейт Истерн» имел 5 труб и 6 мачт. Для удобства мачты именовали по дням недели: «Понедельник», «Вторник» … и так до «Субботы», а когда осведомлялись, отчего на судне нет «Воскресенья», то обычно отвечали, что «воскресных дней в море не бывает».

Не считая парусов, «Грейт Истерн» был оснащен и гребными колесами и винтом (беспримерный случай в истории судостроения!). На палубе имелось 20 шлюпок и два малых парохода длиной по 30 м, которые возможно было применять как прогулочные катера, а также для высадки команды и пассажиров. 15 тысяч тонн топлива позволяло ему без заходов в порты совершить кругосветное путешествие.

Напомню, что идея строительства столь громадного судна возникла до устройства Суэцкого канала. Из-за узкого перешейка, отгораживающего Средиземное море от Красного, дорога из Европы в Индию увеличивалась на… 4,000 миль! Морской путь на Восток измерялся пятизначными числами: Лондон — Бомбей — 10,719 миль; Лондон-Шанхай — 13,805 миль; Лондон-Иокогама — 14,500 миль и т. д. Но ни один из имевшихся в то время кораблей не мог нести на себе угля на подобный рейс, а создание промежуточных станций было задачей чрезвычайной сложности. Вследствие этого в то время как на Атлантике уже полностью царили пароходы, восточное направление обслуживали в основном парусники.

Вот тут-то и выступил великий Брюнель.

тяжело было Брюнелю отыскать фирму, какая принялась бы за осуществление проекта «Грейт Истерн». Никто не хотел рисковать, потому что не было опыта по постройке настолько больших плавучих кораблей. Да и верфи не были приспособлены для строительства похожих судов: не было ни достаточно крупных доков, ни стапелей, способных вместить громадный корпус.

Еще до старта сооружения перед творцами будущего корабля встала сложнейший инженерный вопрос: как спустить на воду громадину весом 12 тысяч тонн. Решили разместить корабль параллельно реке так, чтобы потом реализовать боковой спуск на воду, что было реализовано впервые в мире, и затем такой спуск нашел широчайшее применение.

Трудоемкость работы по постройке громадного корабля не поддается никакому воображению. На него ушло 30 000 железных листов толщиной по 22 мм и весом по 330 кг. 200 работников в течение 1000 дней установили в корпус 3 000 000 заклепок. Стоит сказать, что «Грейт Истерн» так же был первым металлическим кораблем в мире.

Дабы обеспечить живучесть, корабль был сделан двухкорпусным: с внешним и внутренним корпусом, расстояние между какими составляло 900 мм. Особо трудно было клепальщикам: они трудились в межкорпусном пространстве, в котором извне и изнутри по металлическим листам изо всех сил били 200 молотков по 12 часов в день. Трудящиеся и мореплаватели ненавидели «Грейт Истерн» и страшились его.

Гуляли слухи, что между обшивками судна-гиганта живьем замурованы люди. Так, в 1862 г. для устранения пробоины в корпусе под воду опустился водолаз. Вообразите себе его ужас, когда, осмотрев пробоину, он увидел в межкорпусном пространстве… человека. Полумертвого от ужаса водолаза еле-еле возвратили к жизни. Тогда многие ему не поверили. Но, через много лет корабль пошел на слом, между корпусами в самом деле нашли скелет человека. Вероятно, трудясь в межкорпусном пространстве, он получил травму, но его вопли из-за ужасного громыхания молотков не были слышны…

Болтали также, что из-за того, что в корабле замурованы люди, оно вечно будет приносить одни беды. История строительства и эксплуатации «Грейт Истерн» в самом деле весьма трагическая. И, тем не менее, его безрадостная судьба объясняется лишь тем, что он на несколько десятилетий обогнал свое время.

Попытка спустить «Грейт Истерн» на воду закончилась трагически: из-за нештатной ситуации 5 человек получили увечья и 2 из них вскоре умерли. Столь же злополучно окончилась и вторая попытка: опять были человеческие жертвы, но корабль упорно стоял на берегу… Подсчитано, что передвижение корабля на метр к Темзе стоило организации в 3 тыс. фунтов стерлингов. Со всего мира в Англию давали советы, как обуздать взбунтовавшийся корабль. Так, из России прибыло детальное описание, как из Лахты в Петербург транспортировали огромную гранитную глыбу, на какой далее поставили «Медного всадника».

Лишь 31 января следующего года своевольное посудина самостоятельно спустилось на воду! Это случилось вслед за тем, как мощный прилив сошелся с ураганным восточным ветром. Рабочие, прибывшие поутру на верфь, увидели чудесную картину: «Грейт Истерн» спокойно плыл по Темзе.

Лишь в 1860 году, через 6 лет со времени основания строительства, «Грейт Истерн» пустился в первый рейс, неся на борту всего 38 пассажиров. Дело в том, что за брунелевским творением укрепилась безрадостная репутация рокового корабля: вначале человеческие жертвы при строительстве, затем при спуске на воду, после этого во время испытаний в проливе Ла-Манш (ужасающей мощности взрыв парового котла, снова не без жертв), и, в конце концов, смерть самого Брюнеля в результате переживаний и потрясений, связанных с невезением его детища, заработал разрыв сердца. Действительно, необходимо иметь большую смелость и крепкие нервы, дабы затем спокойно подняться на борт корабля и пуститься на нем через Атлантику.

Кроме огромного расхода топлива (30 тонн в сутки), кпд энергетической установки не превышал 3%. Убытки компании оставались катастрофическими. Фиаско было неизбежно. Но в этот период в Америке началась гражданская война, и британское правительство сразу зафрахтовало «Грейт Истерн», сделав из него в военный транспорт. Корабль был направлен в Квебек, взяв на борт более 2000 военных, около 500 женщин и детей, 400 человек команды и более 100 лошадей. Подобного числа пассажиров не перевозил ни один корабль в мире. И этот рекорд оставался непревзойденным до первой мировой войны.

Данный рейс создал металлическому гиганту добрую рекламу, и на обратной дороге он нес на борту 500 пассажиров, дав организации чистый доход 10 тыс. фунтов стерлингов.

Корабль приобрел перспективы. В следующем рейсе в Америку количество пассажиров увеличилось, кроме того, в трюм было загружено значительное количество груза. Но, видимо, «Грейт Истерн» в самом деле появился на свет под несчастливой звездой. Возвращаясь из Америки, он очутился в страшнейшем буре и лишился управления. Были разломаны руль, гребные колеса, развален знаменитый обеденный салон.

Починка стоила 60 тысяч фунтов стерлингов. И опять гигант вышел в Атлантику. Два рейса закончились удачно, а в третьем корабль внезапно наскочил на скалу. Только присутствие двойного дна избавило его от крушения.

Несложно вообразить себе отчаяние хозяев корабля, когда после успешного прибытия в нью-йоркский порт всех пассажиров, в подводной части корпуса обнаружили пробоину величиной 25×2.7 м, через какую может легко пройти целый корабль. Починка обошлась организации еще в 70 тысяч фунтов стерлингов. После этого корабль сделал три рейса, которые показали, что эксплуатация в качестве трансатлантического лайнера доставляет одни убытки.

Гигантским судном заинтересовался знаменитый французский писатель Жюль Верн, который специально приехал в Англию, чтобы совершить на «Грейт Истерн» переход через Атлантику. Этому путешествию Жюль Верн посвятил небольшой роман под названием «Плавающий город». С восторгом пишет Жюль Верн о своих первых впечатлениях:

«... „Грейт Истерн“ стоял на якорях почти в трех милях от Ливерпуля, вверх по реке… Казалось, что это был небольшой остров, наполовину окутанный туманом. Сначала мы увидели только носовую часть корабля, но когда пароход наш повернул, „Грейт Истерн“ предстал пред нами во всю величину и поразил нас своею громадностью. Около него стояло три или четыре угольщика, которые ссыпали свой груз. По-сравнению с „Грейт Истерн“ эти трехмачтовые суда казались небольшими барками… Гиганту ничего не стоило взять их в качестве паровых шлюпок.

В носу помещались паровые прачечные и экипаж. Затем шла дамская общая каюта и большой зал с люстрами, лампами и картинами. Эти великолепные комнаты освещались через боковые отверстия, находившиеся между изящными позолоченными колоннами. Широкая лестница с металлическими ступеньками и перилами из красного дерева вела из этих комнат на верхнюю палубу. Далее шли четыре ряда кают, разделенных коридором. Одни каюты сообщались между собой площадкой, другие — лестницей. В корме помещались три огромных столовых. Моя каюта находилась в первом этаже носовой части корабля. Это была маленькая комнатка, очень светлая благодаря двум широким люкам. Каюты второго этажа отделяли ее от общего зала…

Комнатка эта походила на уединенную хижину, находящуюся на окраине шумного города. Обстановка ее состояла из диванчика, кушетки и умывальника» .

Окончив осмотр судна, Жюль Верн пришел к выводу, что

«…это не корабль, а целый плавающий город, часть графства, отделившаяся от английской почвы, чтобы, переплыв через океан, пристать к американскому материку».

Как всегда, рейс «Грейт Истерн» начался с трагедии. На глазах у Жюля Верна во время подъема якоря лопнула шестерня, и шпиль, повернув под тяжестью цепей назад, сбил с ног матросов, нанеся им сильные удары в грудь и в голову; четверо матросов были убиты и двенадцать ранены. Судно получило уже настолько печальную известность, что некоторые чудаки регулярно совершали рейсы на «Грейт Истерн», чтобы увидеть собственными глазами гибель этого колосса. Одного такого путешественника не без юмора описал Жюль Верн.

Особенно восхитили писателя соревнования матросов-бегунов. Размеры судна позволяли использовать его в качестве стадиона. Известно, что длина беговой дорожки на современном стадионе равна 400 м. На «Грейт Истерн» один круг составлял около 450 м, так что соревнования по бегу проходили на самом высоком уровне. Стоит сказать, что длина корабля была всего на 60 метров меньше печально знаменитого Титаника.

А вот как описывает Жюль Верн шторм, который ему пришлось пережить:


«…Ночь со среды на четверг была довольно бурная. Койку мою так качало, что я должен был цепляться руками и ногами, чтобы не упасть с нее. Саквояжи и чемоданы перекидывались из стороны в сторону. В соседнем помещении огромные тюки с товарами перебрасывались с одного борта на другой и производили ужасный шум, ударяясь о столы и скамейки. Двери захлопывались, доски скрипели, перегородки трещали, бутылки и стаканы стукались друг о друга. Посуда грудами летела на пол и разбивалась. Слышно было, как стучали колеса и визжал винт. Очевидно, ветер усилился и поднялась страшная качка, которой не мог противостоять даже такой великан, как „Грейт Истерн“.

…Невыносимая морская болезнь, которая действует так заразительно, все более и более распространялась. Некоторые пассажиры с осунувшимися лицами, бледные, измученные все-таки оставались на палубе, чтобы подышать свежим воздухом. Большинство негодовало, возмущаясь рекламными заверениями Общества, что морская болезнь неизвестна на „Грейт Истерн“».

Восхищаясь творением Брюнеля, Жюль Верн все же не мог не понять, что такое громадное судно непригодно для трансатлантических рейсов, и эта мысль красной нитью прошла через роман «Плавающий город».

Грейт Истерн» был продан за очень умеренную цену — 95 тыс. фунтов стерлингов — компании, которая переоборудовала его для работ по прокладке кабеля. Гигантский пароход словно был создан для выполнения этой грандиозной работы. С 1865 по 1874 гг. он проложил пять кабелей по дну Атлантического океана и один кабель из Бомбея в Красное море. Ни одно судно, кроме «Грейт Истерн», пожалуй, не смогло бы добиться таких результатов.

Однако, когда кабели были проложены, владельцы парохода снова стали перед проблемой, как использовать «Грейт Истерн». Наконец, решение было найдено. После длительного бездействия судно вновь начало курсировать между английскими портами — сначала в роли плавучей рекламы, а затем — плавучего цирка. В 1888 г. «Грейт Истерн» был продан на слом, причем для его разрушения потребовалось целых два года.

Такова печальная история этого «чуда железного века»- самого крупного парохода прошлого столетия. Возможно, его судьба сложилась бы несколько более счастливо, если бы финансисты послушались Брюнеля и эксплуатировали судно на более дальних рейсах. Но основная причина злоключений «Грейт Истерн» состояла в том, что в то время ни на Атлантике, ни на других морях и океанах не было достаточно больших грузо- и пассажиропотоков, необходимых для полной загрузки такого гигантского судна.