Tuesday, February 23rd, 2010

Time	Event
8:21a	"Нефтегаз Украины" открыл третье месторождение газа в Египте Национальная акционерная компания "Нефтегаз Украины" открыла уже третье месторождение на концессионной территории Алам Эль Шавиш Ист в Египте. Об этом сообщает пресс-центр компании. "Закончено бурение очередной поисковой скважины на концессионной территории в Южном блоке. При испытании в скважине горизонта G формации Abu Rawash 20 февраля с.г. получены промышленные притоки газа дебитом 270 тыс. куб. м в сутки и конденсата дебитом 64,5 куб. м в сутки. В соответствии с геофизическими исследованиями, перспективными горизонтами в пробуренной скважине являются также горизонты Abu Rawash F, Abu Rawash D, Abu Rawash B", - говорится в сообщении. Продолжаются поисковые работы в пределах концессионной территории, осуществляется подготовка к объявлению о коммерческом открытии, организациях ранней добычи углеводородов. 13 декабря 2006г. между Арабской Республикой Египет, Египетской генеральной нефтяной корпорацией и компанией "Нефтегаз Украины" заключено концессионное соглашение концессионной территории Алам Ель Шавиш Ист (Alam El-shawish East) площадью 994 кв. км в западной пустыне Египта. В результате первого испытания на площади Gharadik скважины Hg-34/3 горизонта G-2 формации Abu Rawash 18 февраля 2009г. был получен промышленный приток нефти дебитом 80 т в сутки. Второй промышленный приток углеводородов в этой же скважине дебитом 350 т нефти в сутки и 115 тыс. куб. м газа в сутки был получен с горизонта Abu Rawash G-5 8 ноября 2009г. Одновременно на площади Western Gharadik было открыто второе нефтегазовое месторождение - в результате испытания скважины Whg-2/1, которая дала промышленные притоки нефти 44 т в сутки с горизонта "Bahariya" и 16,7 т в сутки с горизонта Abu Rawash G-6, а также попутного газа с этих же горизонтов дебитом соответственно 14,4 тыс. и 9,9 тыс. куб. м. К настоящему времени пробурено 8 скважин, из них 6 поисковых (Sedfa-1, Hend-1, Mosaad-1, Hg-34/5, Whg-2/1, Karima-1x) и 2 разведывательные (Hg-34/3, Hg-34/4), 1 скважина находится в бурении (Whg-1/1) и на 3 скважинах проводятся работы по капремонту и испытанию пластов (Hg-34/4, Hg-34/2, Karima-1). В процессе бурения скважин проводится полный комплекс геолого-геофизических и промышленных исследований. http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20100222235017.shtml (Comment on this)
8:33a	Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»? Моисей Гельман Они обошлись в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, выигрыш в пути между столицами составил минуты… ( Read more... ) Почти одновременно с «РЖД» тот же «Сименс» продал Китаю новейший поезд, максимальная скорость которого достигает 394 км в час, и лицензию на его производство. «Сапсан» же разгоняется до 250 км в час лишь на отдельных участках специального пути, а на дороге общего пользования, каковой является трасса между Москвой и Санкт-Петербургом, двигается со средней скоростью порядка 160 – 180 км/ч. В России речи о строительстве специальной трассы для «Сапсанов» не шло – ограничились заменой старых рельсов японскими. Говорят, отечественной промышленности нужные рельсы изготовить, якобы, не под силу, но верится в это с трудом. Может быть, и щебень для засыпки полотна тоже закупили за рубежом? Причем, приобретение далеко не новых немецких поездов, к тому же в отсутствие для них нужной дороги, почему-то выдается за инновационный проект. Спустя несколько дней после пышного начала пассажирских перевозок «Сапсанами», 26 декабря в Китае без церемоний открыли движение по новой скоростной железнодорожной магистрали Ухань-Гуанчжоу длиной около 1000 км. На сегодня, будучи самой протяженной в мире, она является рекордсменом и по пропускной способности – поезда со скоростью до 350 км в час могут следовать по ней с интервалами в три минуты. Этому во многом способствуют места пролегания трассы, труднодоступные для случайных воздействий. Большая часть пути проходит по мостам, эстакадам и в глубоких складках местности. У нас скоростные возможности нового поезда искусственно ограничены, так как эксплуатируется он на линии общего пользования, где ему мешают менее быстрые составы, в том числе пригородные «электрички». Поэтому значительную часть из них уже отменили, чем нанесли немалый материальный ущерб населению нескольких областей, нарушив конституционное право людей беспрепятственно перемещаться по территории страны. Тем самым ущемили также их конституционное право на труд, ведь многие ездят на работу «электричками». Кроме того, те, кто выращивает фрукты и овощи, теперь не смогут возить их на базары в другие населенные пункты – поездка на перекладных весьма затратна. Следовательно, ухудшится материальное положение этих людей. Так что закупать «Сапсаны, не построив для них отдельной скоростной линии, с экономической и социальной точек зрения было бессмысленно и недопустимо. Да и стоили они согласно информации исследовательского агентства InfraNews в пересчете на вагон почему-то в 7,3 раза дороже более скорых китайских, изготовленных по лицензии «Сименса» в самом Китае. К тому же, новые «Сапсаны» оказались недоделанными, что угрожает безопасности пассажиров. Это невольно в своих публичных выступлениях признал сам глава «РЖД». ( Read more... ) Неспроста «испанцы два года вводили новый проект». Однако у них нет морозов, подобных нашим. А созданный в советское время скоростной электропоезд ЭР-200, скорость которого достигала 200 км/ч, стал регулярно эксплуатироваться в 1984 г. лишь после почти десятилетних испытаний в разных климатических зонах страны. Таковы были тогда требования. ( Read more... ) Как показали события последних лет, супероперация по ликвидации отечественной нормативно-технической базы была проведена не только в интересах наших глобальных конкурентов. Ее провели те чиновники органов власти и компаний, причем не только российских, которые, надо полагать, заинтересованы в получении левых комиссионных и взяток при закупках продукции за рубежом. Естественно, «передовой». А она таковой, нередко, оказывается из-за отсутствия в стране соответствующих нормативно-технических документов и необязательности отечественных стандартов, причем обновление прежних нормативно-технических документов до середины 2007 г. упомянутым законом запрещалось. Продолжение (Comment on this)
8:35a	Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»? - 2 Начало Не секрет, что концепция этого акта была написана на грант в 100 млн. долларов, полученный группой частных лиц, неспециалистов, от американской правительственной организации USAID - Агентство США по международному развитию (см. «Развал российской экономики по Закону «О техническом регулировании». Проплаченный стриптиз перед вступлением в ВТО». – «Промышленные ведомости» № 9, сентябрь 2006 г.). Хотя в самих Соединенных Штатах продолжает действовать система государственных стандартов. Известно также, кто платит, «тот и девочку танцует». Но нашим «девочкам» для своего бизнеса тоже выгодно отсутствие нормативно-правовой базы, защищающей на внутреннем рынке отечественные товары, их производителей и потребителей. Ведь при этом «девочки» могут на «законных» основаниях блокировать разработку и запуск в серийное производство новых, современных видов отечественной продукции, и продолжать поддерживать свой «бизнес» за счет импорта аналогичной. Если говорить о транспорте, то в качестве примера можно привести самолет Ту-334. Любопытно, кто, и исходя из чьих интересов, не выполнил постановление Правительства РФ № 217 от 15 апреля 2005 г. о запуске на Казанском авиационном производственном объединении в серийное производство этого авиалайнера, созданного для замены Ту-134 и Як-42? Ведь впервые Ту-334 взлетел в 1995 г., лётные испытания и сертификация были завершены в 2003-м, и в начале 2004-го получен сертификат о пригодности к эксплуатации. Он почти целиком состоит из отечественной комплектации, и удовлетворяет всем международным стандартам. На его разработку и испытания затратили всего 600 млн. долларов. Российские авиакомпании подали заявки на приобретение 114 авиалайнеров Ту-334. Но вместо него уже несколько лет пытаются создать «СуперДжет» с меньшим числом мест, для которого около 90% номенклатуры комплектации потребуется производить за рубежом, причем затраты уже составили многие миллиарды долларов. При этом наши же авиазаводы простаивают, федеральный бюджет сведен с дефицитом, а компании-перевозчики закупают за рубежом побывавшие в эксплуатации «Боинги». То же самое произошло и со скоростным электропоездом «Сокол». Проектом предусматривалось, что он будет двигаться по специально возведенному для него между двумя столицами железнодорожному полотну со скоростью 250-350 км/час, а на других линиях - со скоростями 160-200 км/ч, и перевозить по ним пассажиров в дневное время на расстояние до 700 - 800 км за 3,5 - 4 часа. В июле 1999 г. начались его ходовые испытания на Октябрьской железной дороге. Наибольшая скорость, до которой разгонялся тогда «Сокол», равнялась 237 км/ч. Происходило это на старом полотне, но для «Сапсанов» его заменили, уложив японские рельсы. В конце декабря 2001 г. успешно провели испытания «Сокола» без пассажиров в графике движения электропоезда ЭР-200 с сохранением всех прочих рейсов. При этом расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой новый экспресс преодолевал с остановками за 4 часа 40 минут, проходя основную часть пути со скоростью 200 км/ч. Документы о положительных результатах испытаний подписали авторитетные организации, включая МПС и РАН. К слову, двери в тамбурах поезда работали в «штатном режиме», то есть нормально открывались и закрывались в любое время года, а кузова вагонов не деформировались. К концу 2002 г. предполагалось начать регулярную эксплуатацию «Сокола» и его серийное производство. Но в январе 2002 г. в очередной раз сменилось руководство отрасли, и новый глава МПС Г. М. Фадеев всеми правдами и неправдами добился принятия решения о якобы непригодности этого скоростного поезда. Место поверженного чиновниками отечественного «Сокола» занял немецкий «Сапсан», который, согласно Якунину, «самая новая модель скоростных поездов в Европе». И для Сименса новая тоже. Однако, как отмечалось, «самая новая» не означает «самая лучшая», в том числе, с точки зрения безопасности для пассажиров. Ведь концерн «Сименс» до этого заказа «РЖД» производил скоростные поезда, предназначенные только для европейской колеи шириною 1430 мм. ( Read more... ) Максимальная скорость «Невского экспресса» составляет 220 км в час, но на трассе между Москвой и Санкт-Петербургом не превышала 200 км. Надежность этого поезда с точки зрения безопасности пассажиров была наглядно продемонстрирована при его подрыве в августе 2007 г. Тогда сошли с рельсов все вагоны с электровозом, но вагоны не разрушились, пассажирские кресла авиационного типа, изготовленные по соответствующим российским ГОСТам в ОАО «Долгопрудненское НПО», остались целы, и ни один человек не погиб. При втором подрыве поезда - 27 ноября 2009 г. - оторвались от состава и сошли с рельсов три вагона, они также не разрушились, но погибло 27 человек, главным образом, из-за непригодных кресел немецкой фирмы «Grammer AG», которыми с ведома «РЖД» заменили отечественные. Заменили, так как российские стандарты перестали быть обязательными для применения. При подрыве состава все немецкие кресла разрушились, и их разлетевшимися осколками поубивало пассажиров (см. «Смерть в «Невском экспрессе по Закону «О техническом регулировании». – «Промышленные ведомости» № 12, декабрь 2009 г.). ( Read more... ) Надо полагать, 30 лет технического обслуживания «Сапсанов» – это срок их живучести, тогда как ресурс скоростных вагонов «Невского экспресса», изготовленных Тверским заводом, составляет 40 лет. Однако «Невский экспресс» почему-то заменили недоделанными немецкими «Сапсанами», лишив заказов отечественные предприятия и усилив в стране рост безработицы. Сейчас, к примеру, крупнейший в России Тверской вагоностроительный завод, изготовивший составы "Невский экспресс", простаивает. ( Read more... ) Так, пробег колес вагонов «Невского экспресса» до капитального ремонта составляет примерно 450 тысяч км при равномерном стирании – износ не более 12 мм - поверхности колес, соприкасаемой с рельсом. А в колесах «Сапсана» уже после 40 тысяч км пробега были обнаружены недопустимые дефекты (см. «Засекреченный брак немецких колесных пар с японскими рельсами по Закону «О техническом регулировании». – «Промышленные ведомости», № 1-2, февраль 2010 г.). ( Read more... ) «Сапсаны» способны развивать скорость до 250 км в час, но на специально проложенных скоростных линиях. Однако их эксплуатируют на линии общего пользования, и чтобы освободить для них путь отменили, как отмечалось, ряд других пассажирских поездов, курсировавших между столицами, а также много пригородных составов. Тем самым множество жителей областей, через которые проходит трасса Москва – Петербург, фактически лишили возможности пользоваться железнодорожным транспортом для ближних поездок, нарушив их конституционные права. При этом установили еще и сверхвысокие цены на билеты в новых поездах. Проезд в эконом-классе «Сапсана» обойдётся от 2700 до 3300 рублей, а в бизнес-классе – до 7000 рублей, что существенно превышает даже стоимость авиабилетов. Налицо явное злоупотребление «РЖД» своим монопольным положением на рынке, надо полагать, в интересах некоторых чиновников, которое не только не пресекается, а поощряется. В мае этого года намечено пустить немецкие поезда на трассе Москва – Нижний Новгород, для чего также придется отменить множество других рейсов. Поэтому еще больше уменьшатся заказы на железнодорожную технику отечественным предприятиям, и, следовательно, дополнительно возрастет безработица, в том числе из-за сокращения рабочих мест в самом «РЖД». ( Read more... ) По всей видимости, деньги в «РЖД» не считают, что наглядно видно на примере тех же «Сапсанов». Можно было оправдать сделку, если бы у «Сименса» одновременно приобрели лицензию на их производство при условии успешного проведения всех испытаний и строительства специальных скоростных линий, как практикуется в Европе. Так поступил и Китай. Правда, ему не пришлось заказывать разработку нового электропоезда, так как в Китае железные дороги строят с шириной европейской колеи. Однако вагон новейшего скоростного поезда обошелся Китаю в среднем в 470 тысяч евро, а «РЖД» - в 3,45 млн. евро, то есть в 7,3 раза дороже, хотя скорость «Сапсана» на 100 км в час меньше, чем китайских поездов, изготовленных по немецкой лицензии. Для сравнения: средняя цена вагона «Невского экспресса» составляет примерно 20 млн. рублей или около 470 тысяч евро. ( Read more... ) Расстояние от Москвы до Петербурга не превышает 650 км, его отечественный ЭР-200, ныне изъятый из эксплуатации, преодолевал за 4,5 часа со средней скоростью почти в 145 км в час, делая при этом несколько остановок. «Сапсан» по расписанию идет без остановок 3 часа 45 минут со средней скоростью 188 км в час, а с остановками – 4 часа 15 минут со средней скоростью 156 км в час. «Невский экспресс» с такими же остановками, но без снятия с дистанции других поездов, преодолевал этот путь всего на 15 минут дольше «Сапсана». ЭР-200 мог проходить этот путь при некоторых изменениях в расписании других поездов за 3 часа 55 минут, что лишь на 10 минут дольше безостановочного «Сапсана». Очевидно, «Невский экспресс», освободи ему дорогу, как «Сапсанам», смог бы двигаться столь же быстро. Ведь его максимальная скорость составляет 220 км в час. ( Read more... ) (Comment on this)
9:35a	Worldmapper: легковые автомобили , 2002 В 2002 году насчитывалось 590 млн автомобилей в мире. То есть по одному на каждые десять человек. 140 миллионов автомобилей в Соединенных Штатах и 55 миллионов в Японии. Это контрастирует с девятью миллионами автомобилей в Китае и шестью миллионами в Индии. http://www.worldmapper.org/display.php?selected=31 (Comment on this)

<< Previous Day

2010/02/23 [Calendar]

Next Day >>