Почему Владимир Якунин купил у «Сименса» недоделанные «Сапсаны»?
Моисей Гельман
Они обошлись в семь раз дороже, чем Китаю более скорые поезда, выигрыш в пути между столицами составил минуты…

Как известно, широко разрекламированный скоростной поезд «Сапсан», изготовленный концерном «Сименс», 18 декабря прошлого года отправился с пассажирами в первый рейс из Москвы в Санкт-Петербург. А на следующий день «Сапсаном» в Москву возвращался Владимир Путин. Вот что рассказал ему по дороге глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин (из сообщения телеканала «Россия», программа «Вести»):

«В этом поезде все уникально. Его вагоны сделаны из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава, рельсы для него заказывали в Японии. «Сапсан» способен работать при температуре до минус 50 градусов, а салон вагонов шире стандартного европейского почти на 30 сантиметров, так как в России железнодорожная колея шире европейской. Стран, где есть скоростные поезда, всего с десяток. Теперь вот и Россия. «Сапсан» был сконструирован специально для наших условий, и на сегодняшний день это самая новая модель скоростных поездов в Европе».

Представитель Siemens, генеральный конструктор поезда Андреас Липп дополнил рассказ: «Каждый день до ума доводим разные мелочи. Вот двери, установленные летом, из-за морозов стали открываться хуже: вагон от холода сжался. Но двери уже отрегулировали, теперь работают как надо». – Конец цитаты.

Замечу, отечественные скоростные поезда ЭР-200 и «Невский экспресс» появились на наших железных дорогах задолго до «Сапсана». А «самая новая модель» отнюдь не означает «самая лучшая», поэтому собеседники Владимира Путина противоречили и самим себе, и друг другу, вводя в заблуждение главу правительства. Ведь если «вагон от холода сжался», да так, что двери в тамбурах заклинило – «стали открываться хуже», - то это, вопреки лукавому утверждению генерального конструктора поезда, далеко не мелочь, а следствие грубых ошибок проектирования, в том числе, просчетов в разработке конструкции и выборе материалов кузова вагонов.

Надо полагать, предстоящим летом кузова вагонов от жары расширятся, и двери вообще не будут закрываться. Можно ли представить себе, чтобы новый пассажирский авиалайнер приняли в эксплуатацию с подобным опасным свойством фюзеляжа, грозящим его разгерметизацией в полете и заклиниванием шасси при посадке?

Смущает также, что вагоны, которые по утверждению главы «РЖД» уникальны, вместо обычно используемой нержавеющей стали, стойкой к коррозии, изготовлены «из специального марганцо-алюминиево-магниевого сплава». Неправда и то, что «Сапсан», максимальная скорость которого составляет 250 км в час, - «самая новая модель скоростных поездов в Европе». К примеру, скоростной электропоезд TGV, разработанный французской компанией Alstom, на специальных железнодорожных линиях способен двигаться со скоростью до 320 км/ч.

Почти одновременно с «РЖД» тот же «Сименс» продал Китаю новейший поезд, максимальная скорость которого достигает 394 км в час, и лицензию на его производство. «Сапсан» же разгоняется до 250 км в час лишь на отдельных участках специального пути, а на дороге общего пользования, каковой является трасса между Москвой и Санкт-Петербургом, двигается со средней скоростью порядка 160 – 180 км/ч.

В России речи о строительстве специальной трассы для «Сапсанов» не шло – ограничились заменой старых рельсов японскими. Говорят, отечественной промышленности нужные рельсы изготовить, якобы, не под силу, но верится в это с трудом. Может быть, и щебень для засыпки полотна тоже закупили за рубежом? Причем, приобретение далеко не новых немецких поездов, к тому же в отсутствие для них нужной дороги, почему-то выдается за инновационный проект.

Спустя несколько дней после пышного начала пассажирских перевозок «Сапсанами», 26 декабря в Китае без церемоний открыли движение по новой скоростной железнодорожной магистрали Ухань-Гуанчжоу длиной около 1000 км. На сегодня, будучи самой протяженной в мире, она является рекордсменом и по пропускной способности – поезда со скоростью до 350 км в час могут следовать по ней с интервалами в три минуты. Этому во многом способствуют места пролегания трассы, труднодоступные для случайных воздействий. Большая часть пути проходит по мостам, эстакадам и в глубоких складках местности.

У нас скоростные возможности нового поезда искусственно ограничены, так как эксплуатируется он на линии общего пользования, где ему мешают менее быстрые составы, в том числе пригородные «электрички». Поэтому значительную часть из них уже отменили, чем нанесли немалый материальный ущерб населению нескольких областей, нарушив конституционное право людей беспрепятственно перемещаться по территории страны. Тем самым ущемили также их конституционное право на труд, ведь многие ездят на работу «электричками». Кроме того, те, кто выращивает фрукты и овощи, теперь не смогут возить их на базары в другие населенные пункты – поездка на перекладных весьма затратна. Следовательно, ухудшится материальное положение этих людей.

Так что закупать «Сапсаны, не построив для них отдельной скоростной линии, с экономической и социальной точек зрения было бессмысленно и недопустимо. Да и стоили они согласно информации исследовательского агентства InfraNews в пересчете на вагон почему-то в 7,3 раза дороже более скорых китайских, изготовленных по лицензии «Сименса» в самом Китае. К тому же, новые «Сапсаны» оказались недоделанными, что угрожает безопасности пассажиров. Это невольно в своих публичных выступлениях признал сам глава «РЖД».

Из сообщения телеканала «Россия» 23 декабря 2009 г.:

«У нового высокоскоростного поезда "Сапсан", который начал ходить между Москвой и Санкт-Петербургом, начались сбои в работе. "Некоторые шероховатости, неожиданные для немцев, оказались неожиданными для нас. Ну, например, двери отрегулировали в теплом депо, а когда "Сапсан" вышел на низкую температуру, двери немного забарахлили", - сообщил 23 декабря на брифинге президент «РЖД» Владимир Якунин.

По его словам, в минувший понедельник (21 декабря) "Сапсан" пришел в Санкт-Петербург с опозданием в 42 минуты. Во втором вагоне вылетели два конденсатора. "У нас в контракте записано, что любой такой сбой автоматически влечет за собой штрафные санкции производителю, и эти штрафные санкции будут незамедлительно востребованы без всяких судов", - заявил президент «РЖД», не назвав, однако, конкретных сумм». – Конец цитаты.

Речь, видимо, шла об электрических конденсаторах в силовых цепях тяговых электродвигателей. О том, уютно ли чувствовали себя пассажиры при неплотно прикрытых дверях вагонов, и как смог добраться состав до Северной столицы после отказа конденсаторов Владимир Якунин умолчал. А «неожиданные шероховатости» свидетельствуют о том, что поезд, в нарушение всяческих правил и норм не испытывали при низких температурах. Это также подтвердил сам Владимир Якунин на телеканале «Россия» 29 декабря 2009 г.:

«Что касается "Сапсана". Минимальные издержки введения нового продукта в действие. Он никогда не жил при температуре минус 32 градуса. Не жил! Мы ехали при температуре минус 32. Двери отрегулировали в депо при комнатной температуре. Даже алюминиевый корпус немножко сжался от этой температуры, возникли проблемы с регулировкой дверей. Бывает, к сожалению, такое в технике. Испанцы 2 года вводили новый проект! У нас прошло всего ничего", - подытожил Якунин, отметив с уверенностью, что к нашей зиме "Сапсан" привыкнет». – Конец цитаты.

Замечу, 21 декабря, когда в «новом продукте» отказали электрические конденсаторы, и, надо полагать, из-за этого перестал работать один из тяговых электродвигателей, а также возникла проблема с герметичностью дверей, что вызвало публичное недовольство главы «РЖД», температура в Москве и далее по трассе составляла не -32 градуса по Якунину, а в среднем лишь примерно -4 градуса по общепринятой у нас шкале Цельсия. Но как поведет себя техника «Сапсана» при продолжительных более низких температурах, допустим, при -20 или -30 градусах, что вполне реально для наших мест, этого никто не знает. И вот почему.

На упомянутой пресс-конференции президент «РЖД» рассказал, что «скоростной электропоезд, изготовленный фирмой «Сименс», успешно прошел полный комплекс предварительных, приемочных и сертификационных испытаний. Его конструктивное исполнение обеспечивает надежность, энергоэффективность, безопасность и комфорт для пассажиров и обслуживающего персонала. Испытания проходили с 15 марта по 15 октября 2009 года на специализированных испытательных полигонах - на станции Щербинка Московской железной дороги, станции Белореченская Северо-Кавказской железной дороги, а также на действующих участках Октябрьской, Московской, Северо-Кавказской и Горьковской железных дорог». – Конец цитаты.

Замечу, согласно сообщениям Росгидрометеоцентра, в тех местах, где испытывали «Сапсан», морозов во время проведения испытаний не наблюдалось. Казалось бы, ходовые испытания должны были продолжить, дождавшись холодов. Но предварительно вагоны должны были испытать в специальной климатической камере. Такие камеры, где температуру можно довести до -30 градусов по Цельсию и ниже, еще сохранились на нескольких российских предприятиях.

У «Сименса» таковой нет. А без проверки надежности поезда и его узлов при эксплуатации в условиях низких температур нельзя было выдавать сертификат о соответствии «Сапсана» требованиям, изложенным в соответствующем нормативно-правовом документе.

Кроме ходовых испытаний, поезд, вагоны и их оборудование необходимо было испытать на различные динамические воздействия в специальных испытательных центрах. В частности, требовалось проверить их надежность и степень безопасности для пассажиров при резких торможениях и ударах вагона о препятствие на максимальной скорости. Судя по приведенной выше информации главы «РЖД», испытания проводились только ходовые, и ни один состав с манекенами не разбивали на полном ходу.

Получается, Владимир Якунин своим заявлением 29 декабря на телеканале «Россия» фактически признал, что ввел главу правительства в заблуждение, сообщив ему о способности «Сапсана» работать при температурах до минус 50 градусов по Цельсию. А утверждение, «что к нашей зиме "Сапсан" привыкнет», может свидетельствовать о некомпетентности главы «РЖД» в вопросах испытаний техники и ее сертификации. Ведь «привыкать» поезду после выдачи сертификата придется, очевидно, вместе с пассажирами. Иначе говоря, устранять теперь недоделки будут во время эксплуатации поездов, подвергая жизнь и здоровье пассажиров риску, государственная защита которых гарантируется ст. 45 Конституции РФ. Напомню, весь пакет акций ОАО «РЖД» принадлежит государству.

Вместе с тем, констатация, что «Испанцы 2 года вводили новый (подобный) проект! У нас прошло всего ничего», сказанное с плохо скрываемой гордостью – мол, знай наших, - может свидетельствовать о грубейших нарушениях правил испытаний и сертификации поезда. Ведь заклинивание и нарушение герметичности дверей обнаружили уже после завершения испытаний, объяснив это деформацией вагонов из-за похолодания. Хотя работоспособность дверей также необходимо было проверить в условиях перепада температур, что не было сделано.

При этом вызывает вопросы сама деформация корпусов вагонов, размеры которой явно выходят за допустимые по условиям безопасности пределы, так как она привела к нарушению работы дверей в тамбурах. А в каком состоянии оказались при этом окна в вагонах, и другие узлы и компоненты? Все опасные огрехи необходимо и возможно было выявить при испытаниях состава в различных внешних условиях, если бы их провели как положено. Но для этого, судя по мировому и отечественному опыту, семи месяцев явно недостаточно.

Неспроста «испанцы два года вводили новый проект». Однако у них нет морозов, подобных нашим. А созданный в советское время скоростной электропоезд ЭР-200, скорость которого достигала 200 км/ч, стал регулярно эксплуатироваться в 1984 г. лишь после почти десятилетних испытаний в разных климатических зонах страны. Таковы были тогда требования.

Тем не менее, сертификат о пригодности «Сапсану» выписали. Правда, непонятно кто его выписал, а также на соответствие каким нормам и требованиям какого документа испытывали семь месяцев поезд. Вручил сертификат соответствия Владимиру Якунину и президенту «Сименс» Дитриху Меллеру 14 декабря 2009 г. руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков. Спрашивается, почему сертификат выдали двум компаниям? Ведь поезда изготовил концерн «Сименс».

По информации пресс-службы «РЖД», 31 мая 2005 года концерну передали утвержденные ОАО «РЖД» «Технические требования на высокоскоростные электропоезда», которые были разработаны с учетом всех действующих российских норм и гармонизированы с европейскими нормами.

Следует заметить, упомянутые «Технические требования на высокоскоростные электропоезда» - не государственный нормативно-правовой акт, а внутренний документ «РЖД». Но согласно ст. 71 Конституции России пути сообщения и федеральный транспорт, к которому относится и междугороднее железнодорожное сообщение, находятся в ведении, то есть управлении, Российской Федерации. И согласно той же статье Конституции в ведении Российской Федерации находятся правовое регулирование и защита прав и свобод граждан. В числе прав значится государственная охрана их жизни и здоровья. Поэтому сертификацию «Сапсана» надо было осуществлять на соответствие требованиям государственного нормативно-правового документа, имеющего статус закона или подзаконного акта, и зарегистрированного в Минюсте.

Согласно ст. 23 Закона «О техническом регулировании» обязательная сертификация (обязательное подтверждение соответствия) продукции проводится только в случаях, установленных соответствующим техническим регламентом, и исключительно на соответствие его требованиям. На заседании президиума Государственного совета по вопросу инновационного развития транспортного комплекса 24 ноября 2009 г. в Ульяновске Владимир Якунин заявил:

«Кстати, чтобы закрыть тему технических регламентов, поскольку мы понимали, что, если мы не выполним требования закона, мы просто встанем. Вот здесь присутствует старший вице-президент «РЖД» Валентин Гапанович, с момента выхода этого закона непосредственно работал со всеми федеральными органами власти. И у нас достаточное количество технических регламентов либо уже принято, либо находится в стадии применения». – Конец цитаты.

Владимир Якунин вновь что-то напутал. «РЖД» не уполномочено принимать технические регламенты, да их в сфере железнодорожного транспорта вообще пока нет, хотя прошло уже 7 лет как приняли Закон «О техническом регулировании». И железнодорожники здесь не одиноки. Написать техрегламенты по этому закону просто невозможно в принципе, а сами техрегламенты – документы надуманные. На заседании Правительства РФ 13 апреля 2006 г. при обсуждении вопроса об исполнении Закона «О техническом регулировании» Михаил Фрадков сказал:

«Проведена супероперация в интересах наших глобальных конкурентов, и нам предстоит разобраться, кто вверг нас в эту пучину с такой степенью некомпетентности. К 2010 г., когда будут разработаны какие-то технические регламенты, наши конкуренты со своими стандартами будут на Луне».

Как показали события последних лет, супероперация по ликвидации отечественной нормативно-технической базы была проведена не только в интересах наших глобальных конкурентов. Ее провели те чиновники органов власти и компаний, причем не только российских, которые, надо полагать, заинтересованы в получении левых комиссионных и взяток при закупках продукции за рубежом. Естественно, «передовой». А она таковой, нередко, оказывается из-за отсутствия в стране соответствующих нормативно-технических документов и необязательности отечественных стандартов, причем обновление прежних нормативно-технических документов до середины 2007 г. упомянутым законом запрещалось.

Продолжение