[Most Recent Entries] [Calendar View] [Friends]
Below are the 12 most recent journal entries recorded in
iv_g's LiveJournal:
| Wednesday, December 29th, 2010 | |
| 10:15 am | |
| Monday, December 27th, 2010 | |
| 5:44 pm | Воздухоплавание Я из гондолы дирижабля... (записки немолодого воздухоплавателя) http://st-fuodoroff.livejournal.com/    Другие работы художника: http://www.artrussian.com/yablokov/ http://st-fuodoroff.livejournal.com/422 http://lt-pilot.livejournal.com/ |
| Saturday, December 18th, 2010 | |
| 6:00 pm | Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая имен Московский Комсомолец № 25406 от 21 июля 2010 г. http://www.mk.ru/politics/interview/201 Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше — только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят “прорывные проекты авиапрома”. Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, — сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в “МК” не с жалобами, а с отчаянным предупреждением — состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут. Катастрофа в Иркутске 9 июля 2006 года. Погибли 124 человека. У “Эрбаса” был неисправен реверс левого двигателя, но с таким дефектом данному типу самолетов в России полеты разрешены. — Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах “МК” открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы — летчики, и вы — пассажиры, — все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф. Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: “Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец — Герой России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!” Для начала представляю моих собеседников: Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”. Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”. Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава. ( Read more... ) |
| Tuesday, December 14th, 2010 | |
| 9:22 pm | Цеппелины в Великой войне http://aerocrat.livejournal.com/122504.h http://aerocrat.livejournal.com/122823.h http://aerocrat.livejournal.com/122967.h  Взято Цеппелины в Великой войне. Противодействие британцев. http://blogs.mail.ru/mail/quassam/6ECB8 Цеппелины в Великой войне (ч. 4). Большая воздушная война http://blogs.mail.ru/mail/quassam/3ECDF Цеппелины в Великой войне (ч. 3). Начало большой воздушной войны http://blogs.mail.ru/mail/quassam/1B32E Цеппелины в Великой войне. Вооружение. Часть 2. http://blogs.mail.ru/mail/quassam/3D746 Цеппелины в Великой войне. Вооружение. Часть 1. http://blogs.mail.ru/mail/quassam/1285D В блоге http://blogs.mail.ru/mail/quassam много интерсного по истории Первой мировой войны |
| Friday, December 10th, 2010 | |
| 9:15 am | Он не герой, он просто делал свою работу Сергей Сотников. Он начальник вертолетной площадки "Ижма", когда–то бывшей небольшим аэродромом. Да–да, той самой Ижмы, где не так давно случилось чудо и самолет Ту–154М совершил экстренную посадку. Конечно же все знают, что пилотов, бортинженера, штурмана и бортпроводников наградил Президент России — двух командиров звездой Героя Росии, остальных Орденами Мужества. Но не о них сегодня речь. История Ижемского аэродрома грустная и, видимо, типичная. Его открыли в 1978 году как приписной порт Печорского аэродрома (Печора — соседний райцентр в Коми). Времена для авиации были золотые: дороги на Ижму не было (то есть никакой, даже грунтовой), и все возили по реке либо самолетами. В 1993–м построили дорогу до железнодорожной станции, и роль авиации резко снизилась. А уже в 1997 году, Сергей Сотников становится начальником, аэродрома, который на тот момент из–за раздолбайства чиновников повис между двумя собственниками, и порядком обветшал. Ещё через год аэродром расформировали, теперь он именовался вертолетной площадкой, с рейсами 2 раза в год (полтора месяца весной и осенью). И вот все эти 12 лет, Сергей Сотников надеясь на возрождение малой авиации, сохранял взлетную полосу в порядке. — Я что? — удивляется Сотников. — Я просто по взлетке ездить не давал. На лошадях большинство, навоз падает, сохнет, вертолет ветер поднимает — все летит в глаза. Непорядок… Или бревно упадет, будет валяться, люди еще бутылок накидают… Для себя, короче, убирал. Чтобы было приятно. По этой же причине Сотников два раза вырубал прорастающий в стыках между плитами ивняк, не давал оставлять на взлетке машины грибникам, устроил разнос односельчанину, нарубившему–таки дров и сложившему их на бетонке… Тот самый Ту–154 сейчас стоит недалеко от вертолетной площадки. Как напоминание: титаническая работа проделана была не зря. Усилиями Сергея спасены 70 с лишним жизней. Но скромный работник авиапредприятия не любит, когда его называют героем. И снова берется за работу. http://dirty.ru/comments/297769 |
| Friday, December 3rd, 2010 | |
| 11:15 am | Музей гражданской авиации в Ульяновске, фото Ту-114 Пожалуй первый трансконтинентальный авиалайнер Аэрофлота. Построена 31 единица. Самолет по многим узлам и агрегатам унифицирован с бомбардировщиком Ту-95.  http://rivershkiper.livejournal.com/1679 Ту-114 http://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-114 |
| Friday, November 19th, 2010 | |
| 10:00 am | Авиация и космос Экраноплан DTN News: Russia Revives Caspian Sea Monster  http://defensenews-updates.blogspot.c Видео экраноплан http://poruchik-sr.livejournal.com/9827 Метель на комете Хартлея Зонд НАСА продолжает пересылать фото кометы. Теперь мы можем увидеть, http://science.nasa.gov/science-news/sc как работает активный центр кометы, который "пылит" и образует кометный хвост.  Так выглядит активная зона - она извергает куски льда, и комета окружена ими. Снегопад, собственно, не падает, а вздымается над кометой, частицы летят от нее со скоростью 12 км/сек. "Частички" эти могут достигать и размеров баскетбольного мяча, но есть среди них и мелкие. Потому зонд в ближайшее время вряд ли сможет взять пробу с поверхности кометы. Снимок зонда NASA c расстояния 700 км. Объяснение эффекта состоит в том, что в состав замерзшего льда входит углекислый газ, который начинает при разогревании испаряться и выбрасывать частички льда - как это показано на схеме  http://aldanov.livejournal.com/422509.ht Последний в истории полет шаттла Discovery вновь не состоялся ( Read more... ) Discovery - третий многоразовый космический транспортный корабль NASA. Он был передан в эксплуатацию в ноябре 1982г., а первый полет совершил в 1984г. В настоящий момент Discovery - старейший из находящихся в эксплуатации шаттлов в США. За свою 26-летнюю службу челнок совершил 39 полетов в космос. Как только Discovery передадут в музей после его последнего полета, в распоряжении NASA останется лишь один шаттл - Endeavour. Он должен совершить два полета в космос - в феврале и марте 2011г. Состоятся ли еще рейсы челнока на земную орбиту, пока не ясно. Конгресс США еще не голосовал по вопросу выделения средств на эти цели. NASA постепенно сворачивает программу шаттлов и переносит свои усилия на создание космических кораблей, способных доставлять человека на астероиды и Марс. http://top.rbc.ru/society/19/11/2010/50  Ночной старт. Альберт Пушкарев. Советское Фото, № 02 за 1984 г. http://sov-photo.livejournal.com/13 - - - - - День ракетных войск и артиллерии — памятный день, отмечающийся в России 19 ноября. Впервые праздник Дня артиллерии был установлен Указом Президиума Верховного Совета СССР от 21 октября 1944 года. Дата 19 ноября была выбрана для праздника не случайно: 19 ноября 1942 года с мощной артиллерийской подготовки Красной Армии началось контрнаступление в ходе Сталинградской Битвы. С 1964 года праздник отмечался как День ракетных войск и артиллерии. В современной России День ракетных войск и артиллерии не праздник, а памятный день. Не следует путать данный праздник с другим памятным днём, который отмечается 17 декабря — Днём Ракетных войск стратегического назначения. |
| Sunday, November 7th, 2010 | |
| 12:00 pm | История, наука, техника Хочу коротко изложить одну интересную работу по Древней Греции, которую сделал не историк, но геолог и почвовед. Автор исследовал взаимосвязь между 84 храмами классической Греции (480-338 гг. до н.э). расположенными в материковой Греции, на нескольких островах в Эгейском море и Кипре, и почвами, на которых они были построены. (рис. 1). Помимо почв исследовалась геология, ориентация храмов, и растительность. В результате профессор Реталлак пришел к замечательному виду детерминизма – обусловленности культа бога почвами - через хозяйственные условия, через аграрную экономику, поскольку поклонение божеству было связано с той деятельностью, которой оно покровительствовало. И тогда, когда аграрная деятельность была невозможна или становилась не основной, се равно возникающее занятие и, соответственно покровительство божества, сохраняло черты того же детерминизма. Автор сформулировал эти связи. http://aldanov.livejournal.com/412959.ht Демографическая история Европы Массимо Ливи Баччи. Демографическая история Европы (СПб., 2010): http://www.box.net/shared/zzc0noasm http://community.livejournal.com/rossic 100(0) ключевых документов по российской и советской истории (1917-1991) http://www.1000dokumente.de/index.h Краткая теория вулканического заговора http://ttolk.ru/?p=253 Российское Минобороны решилось на покупку отечественных БПЛА http://lenta.ru/articles/2010/11/04/uav В связи с бурным обсуждением российско-белорусского фильма "Брестская крепость" неплохо было бы вспомнить о том, кто эту самую крепость повелел заложить и чьи военные инженеры спланировали ее Цитадель так, что она выдержала бомбежку и прочие оружейные новинки через век после сдачи в эксплуатацию. http://zamglavred.livejournal.com/198587.h 2008-09-10 В России прекращено получение редкоземельных элементов Ни о каком развитии нанотехнологий не может быть и речи, если страна не производит и не потребляет редкие элементы http://www.ng.ru/science/2008-09-10/20_ |
| Friday, October 22nd, 2010 | |
| 10:20 am | Великобритания: сокращения затрат Затраты на армию http://vz.ru/society/2010/10/20/441 http://www.ng.ru/world/2010-10-21/7_ger Прочие Цена экономики Британии: минус 81 млрд фунтов и 500 тыс рабочих мест http://rian.ru/economy/20101020/2876501 |
| Friday, October 1st, 2010 | |
| 5:10 pm | К юбилею В-52: тупик технического прогресса Илья Крамник, военный обозреватель РИА Новости. ВВС США намерены модернизировать парк своих стратегических бомбардировщиков B-52. Усовершенствование бортового оборудования и вооружения позволит самолетам, созданным почти 60 лет назад, оставаться в строю еще долгое время - предполагается, что B-52 будут выведены из состава ВВС не ранее 2040-х годов, а то и позже. Ситуация, при которой основным стратегическим самолетом сильнейших ВВС мира является почти 60-летний ветеран, является отличной иллюстрацией положения, сложившегося сегодня в мире в области разработок новой техники (отнюдь не только военной). Современный мир таит в себе множество парадоксов. Один из них - это замедление технического прогресса при все возрастающих расходах. Наиболее ярко этот парадокс демонстрируется в военной сфере. Стоимость боевых самолетов каждого следующего поколения растет на порядок: F-22 «Рэптор» в 2010 году стоит около 200 млн долларов, F-15 «Игл» в 1985 году обходился приблизительно в 20 млн, новейший в 1960 году F-4 «Фантом II» стоил 2 с небольшим миллиона, а за F-86 «Сейбр» в 1950 году налогоплательщики выкладывали чуть более 200 тысяч. Как и всякая валюта, американский доллар подвержен инфляции, но очевидно, что за прошедшие с 1985 года 25 лет доллар обесценился не в 10 раз, и тем более - не в 1000 раз с 1950 года. Тем не менее, каждое новое поколение боевых самолетов обходится на порядок дороже, при этом на разработку новой техники стало уходить намного больше времени: При создании «Сейбра» в конце 1940-х годов от выдачи требований к самолету до принятия на вооружение прошло меньше четырех лет, «Фантом» прошел этот путь в 1950-х за семь лет, «Иглу» потребовалось 11 - с 1965 по 1976 годы. Наконец, «Рэптор» шел от выдачи требований к принятию на вооружение почти четверть века - с 1981 по 2005 год. Подобные ценовые скачки одновременно с резким увеличением времени, которое требуется на разработку новой техники (в данном случае - самолета) сигнализировали о приближении к технологическому барьеру, в который сейчас, с тем или иным временным разрывом, упираются все ведущие разработчики и производители оружия. Подобное явление встречается не в первый раз, но с каждым разом барьер становится все выше, а цена его преодоления - все больше. После преодоления очередного барьера некоторое время новые разработки возникают как из рога изобилия, а техника, вчера еще совершенная, сегодня уже устаревает. Затем наращивание характеристик становится все дороже и дороже, пока не достигает определенного предела, за которым дальнейшие улучшения обходятся слишком дорого. Энергия, накопленная в ходе преодоления предыдущего барьера, исчерпывается. В настоящее время к концу подошел «запас», накопленный в 30-50-х годах XX века, во время подготовки ко Второй мировой войне, в ходе самой войны и после ее завершения. Тогдашний технологический рывок огромной мощи удался ведущим странам мира именно «благодаря» Второй мировой войне, заставившей на порядки увеличить вложения в исследования в области военной техники и фундаментальной инженерии. Стоит сказать лишь, что практически все сегодняшние современные образцы техники и вооружения растут именно оттуда, из Второй мировой, когда появились первые образцы реактивных боевых самолетов, управляемого вооружения различных классов, эффективных радаров, наконец, баллистических и крылатых ракет. Ситуацию с технологическим барьером хорошо понимают «технари» в промышленности. Но зачастую ее либо не могут, либо не хотят понять администраторы, от менеджмента компаний до высшего военного и политического руководства, а также эксперты без инженерной квалификации, работающие на соответствующие структуры. Это непонимание влечет за собой опасные последствия: ставка на новую технику без тщательного учета параметра «стоимость-эффективность» может привести к тому, что вместо, скажем, боевых самолетов абстрактной «модели 1» будут приняты на вооружение боевые самолеты «модель 2». Каждый новый самолет при этом будет вдвое эффективнее предшественника и в 10 раз дороже. В результате страна, создавшая новое оружие, окажется перед неприятной дилеммой: покупка новой техники при прежнем уровне военных расходов приведет к пятикратному падению эффективности ВВС. Для того же чтобы сохранить эффективность на прежнем уровне, потребуется, соответственно, пятикратное увеличение расходов, а чтобы сохранить прежнюю численность ВВС и увеличить их мощь вдвое, придется нарастить расходы в десять раз. Разумеется, обычно подобный рост растянут во времени, и в некоторых областях искусственно тормозится, но, тем не менее, постоянное наращивание военных бюджетов США и СССР в годы холодной войны, при том, что численность техники в строю с каждым новым поколением уменьшалась, является отличной иллюстрацией сказанного. Как только холодная война прекратилась, и безудержный рост военных расходов стал невозможен, темпы разработки новой техники замедлились многократно, а ее серийное производство зачастую стало нереальным. В России этот эффект был смазан политическими потрясениями от распада СССР, когда стране пришлось отказаться не только от массы перспективных программ, но и жесточайшим образом урезать уже имевшиеся силы. Однако в США перечень перспективных образцов, разработка и производство которых были зарублены после окончания холодной войны в связи с нереальной ценой и огромными сроками оказывается не меньшим. США попытались обмануть судьбу, форсировав скачок через барьер при помощи целой серии амбициозных программ, самой известной из которых является FCS - Future Combat Systems, но это оказалось невозможным. Техника, разрабатываемая в рамках FCS, выходила невероятно дорогой даже для США, при том, что модернизированные образцы машин разработки 1970-х годов практически не уступали ей по эффективности. В результате программа была прекращена. Насколько быстро удастся преодолеть этот барьер, пока неясно. Однако, исходя из информации на сегодняшний день, военные и разработчики вооружений в США и России готовятся к тому, что системы, имеющиеся сегодня на вооружении, будут производиться и оставаться в строю еще многие и многие десятки лет. Это логично: фундаментальных изобретений, способных перевернуть мир военной техники так, как это было сделано в середине прошлого века с помощью ядерного реактора, реактивного двигателя, радара и пр. - пока нет и не предвидится. Остается лишь совершенствовать то, что можно, выгрызая проценты роста эффективности за все большие деньги в ожидании прорывов в фундаментальной инженерии. И лучшим символом происходящего останется все те же матово-черный B-52, гигантский восьмимоторный бомбардировщик, созданный в 1946-53 годах, производившийся до 1962, «вечный самолет», отсчитывающий десятилетия службы одно за другим. http://rian.ru/analytics/20101001/28113 |
| Sunday, August 15th, 2010 | |
| 3:20 pm | Фотоальбомы различных авторов на http://fotki.yandex.ru/ Deepwater Horizon http://fotki.yandex.ru/users/shatka/alb Экологическая катастрофа в Мексиканском заливе http://fotki.yandex.ru/users/shatka/alb Вулаканы исландские http://fotki.yandex.ru/users/shatka/alb Ночная Земля http://fotki.yandex.ru/users/shatka/alb http://www.nightskynation.com/ на месторождениях http://fotki.yandex.ru/users/motorind/a http://fotki.yandex.ru/users/oilzip/alb http://fotki.yandex.ru/users/au-nestero - - - - - - - Техника СССР Автомобилестроение http://fotki.yandex.ru/users/vordri Вооружение http://fotki.yandex.ru/users/vordr Авиастроение http://fotki.yandex.ru/users/vordr |
| Friday, January 15th, 2010 | |
| 10:49 am | "Аэрофлот" вывел из эксплуатации самолеты Ту-154М ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" вывело из эксплуатации самолеты Ту-154М. Как говорится в сообщении компании, 31 декабря 2009г. лайнер совершил свой заключительный рейс. Почти 40 лет Ту-154 перевозил пассажиров "Аэрофлота" на внутренних и международных линиях. Самолет Ту-154 поступил в "Аэрофлот" в конце 1970г. В мае 1971г. его начали использовать для перевозки почты из Москвы в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. 5 февраля 1972г. министр гражданской авиации Б.Бугаев подписал приказ о допуске самолета Ту-154 к выполнению пассажирских перевозок. Свой первый регулярный рейс Москва - Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972г. 2 апреля 1972г. Ту-154 начал эксплуатироваться на международных авиалиниях. В 1980-е годы самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами "Аэрофлота". Ту-154М - пассажирский лайнер с дальностью полета - 5 тыс. км и вместимостью 131 пассажир. Размах крыла самолета - 37,77 м, длина - 47,90 м, крейсерская скорость - 860 км/ч, максимальная высота полета - 12 тыс. 100 м. ( Read more... ) |
