|
|
Пишет lepestriny (![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo.gif){kind=small} lepestriny)@ 2011-06-14 12:46:00 |
 |
|
 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
 |
Пригородные перевозки могут быть прибыльными... Один с сошкой - семеро с ложкой?
"Вопрос себестоимости пригородных перевозок поднимается достаточно часто.
Я предлагаю посмотреть на это с другой стороны - прикинуть, сколько РЖД перевозит в заведомо прибыльных поездах. За основу был взят электропоезд-экспресс Москва-Тула N 7048/7049 (849/850). Известно, что он является рентабельным (см. пресс-релизы МЖД, кроме того, почти всё нерентабельное ускоренное за последние пару лет либо поотменяли напрочь, либо сильно урезали число рейсов, как с теми же "Спутниками"). Посмотрим на его населенность и выручку от продажи билетов, пользуясь открытыми источниками (www.rzd.ru и www.mza.ru).
В составе поезда 10 вагонов (242 места I класса, 247 мест II-го класса и 166 мест III-го класса), но в продажу все 10 вагонов поступают только в "вывозных" рейсах в пятницу вечером из Москвы и в понедельник утром на Москву (в случае праздников, как было в прошедшие выходные, имеются соответствующие изменения), в остальное время в продажу поступает только 6 вагонов (число мест 87 - I, 161 - II и 166 - III, всего 414), а оставшиеся 4 так и идут порожняком. Стоимость проезда Москва-Тула 510 руб, 348,6 руб и 317 руб, в зависимости от класса, по пути также есть остановки на ст. Тарусская, а в сторону Москвы еще и в Серпухове. В понедельник вечером 13 июня (последний праздничный день) населенность этого поезда составляла 189 пассажиров. Причем, это неплохой результат для данного поезда, в первой половине недели, особенно с ноября по апрель, число пассажиров, отправленных с Москвы, может быть даже менее 150 чел (интересующиеся вопросом могут сами собрать статистику, пользуясь открытыми источниками), но среднее число за год как раз в районе 200, благодаря пиковым рейсам в пятницу и понедельник. Я сейчас не берусь обсуждать рациональность содержания поезда со столь низкой населенностью и приоритетным графиком в таком виде на Мосузле (т.е. для чего столько мест I класса, почему так мало ключевых остановок, зачем нужно продавать все места через систему "экспресс-3", почему состав делает лишь 1 пару в сутки, а 19 часов из 24 стоит без движения и прочее), а также почему РЖД потеряли пассажиров на межобластных и междугородних маршрутах вроде Тула-Москва. Вернемся к подсчету перевезенных пассажиров и выручки в поезде N7049 за 13 июня:
Москва-Тула:
I класс - 45 пасс * 510 руб = 22950 руб
II класс - 65 пасс * 348,6 руб = 22659 руб
III класс - 72 пасс * 317 руб = 22824 руб
Москва-Тарусская:
II класс - 2 пасс * 253,9 руб = 507,8 руб
III класс - 5 пасс * 236,5 руб = 1182,5 руб
Выручка с продажи билетов на рейс = 70123 руб. Расстояние маршрута 194 км, т.е. получаем 361,5 руб за 1 км пробега. Тариф обычной "зеленой" электрички Москва-Тула = 310 руб, для такого же финансового результата, как у экспресса в тот день, достаточно перевезти всего 227 пассажиров по полному маршруту, которые честно оплатят этот тариф.
Конечно же, себестоимость рейса обычной электрички с большим числом остановок выше - увеличивается время пути и кол-во вагоно-часов, что влияет на затраты на аренду состава у РЖД и ФОТ экипажей (кстати, замечу, в экспрессе работают проводники), а также растет расход электроэнергии в связи с частыми разгонами и торможениями.
Предположим, мы добавили экспрессу остановки в Текстильщиках, Царицыно, Чехове, Серпухове и Ясногорске, время пути (и расходы) от этого почти не увеличатся, поскольку ускоренные поезда в Подмосковье имеют ограничения из-за плотного движения электричек, зато приобретется несколько мощных дополнительных пассажиропотоков. Каждый, пользуясь Экселем, может поварьировать циферками и прикинуть, насколько может увеличится рентабельность (для примера, стоимость билета Курский в-л - Серпухов = 181,5 руб, до Чехова 132 руб), также будут очень любопытны циферки по битком набитым электричкам, где число пассажиров не 189, а гораздо более 1000 чел. Пусть даже половина из них зайцы и полузайцы, заплатившие за проход через турникет и 50 руб "на лапу" контролеру.
Это, конечно, абсолютно не означает, что все электрички на Мосузле имеют "атомную рентабельность". В поезде, выезжающем в час пик из Москвы с 1500 пассажирами, до конечной могут доехать только 150, а когда он возвращается обратно в Москву "против потока", то и на всем маршруте 150 может не набраться. Также часто низка населенность в раннеутреннее и поздневечернее время, а также в середине дня. Причем значительная часть из этих пассажиров - тоже зайцы. А в регионах ситуация осложняется более низкими пассажиропотоками, тарифами и малым числом пробок на автодорогах.
Но собственно, главная мысль - электричка может быть хорошо прибыльной даже при довольно небольшом числе пассажиров (но честной оплате проезда). И Москва-Тула имеет еще крайне скромные показатели, скажем, населенность экспрессов Москва-Рязань (3 поезда в сутки) примерно в 2 раза выше..."
Источник (пруфлинки) - http://ru-railway.livejournal.com/13788
В комментариях еще вот это понравилось:
«Предположим, мы добавили экспрессу остановки в Текстильщиках, Царицыно, Чехове, Серпухове и Ясногорске, время пути (и расходы) от этого почти не увеличатся,»
- вы хоть представляете себе, сколько стоит электричество и сколько его нужно, чтобы тупо тормознуть и потом заново разогнать поезд? при том, что разогнанный ехать он в общем-то достаточно долго может и с выключенными двигателями.
электрички без остановки на одной-двух платформах не зря придуманы."
Ответ:
"Как сообщили в ОАО « Волго-Вятская пригородная компания», эксплуатационные расходы, связанные с одной остановкой электропоезда, например, из шести вагонов, – торможение и разгон, открытие и закрытие дверей – составляют сейчас 95 рублей."
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?fm
"Вопрос себестоимости пригородных перевозок поднимается достаточно часто.
Я предлагаю посмотреть на это с другой стороны - прикинуть, сколько РЖД перевозит в заведомо прибыльных поездах. За основу был взят электропоезд-экспресс Москва-Тула N 7048/7049 (849/850). Известно, что он является рентабельным (см. пресс-релизы МЖД, кроме того, почти всё нерентабельное ускоренное за последние пару лет либо поотменяли напрочь, либо сильно урезали число рейсов, как с теми же "Спутниками"). Посмотрим на его населенность и выручку от продажи билетов, пользуясь открытыми источниками (www.rzd.ru и www.mza.ru).
В составе поезда 10 вагонов (242 места I класса, 247 мест II-го класса и 166 мест III-го класса), но в продажу все 10 вагонов поступают только в "вывозных" рейсах в пятницу вечером из Москвы и в понедельник утром на Москву (в случае праздников, как было в прошедшие выходные, имеются соответствующие изменения), в остальное время в продажу поступает только 6 вагонов (число мест 87 - I, 161 - II и 166 - III, всего 414), а оставшиеся 4 так и идут порожняком. Стоимость проезда Москва-Тула 510 руб, 348,6 руб и 317 руб, в зависимости от класса, по пути также есть остановки на ст. Тарусская, а в сторону Москвы еще и в Серпухове. В понедельник вечером 13 июня (последний праздничный день) населенность этого поезда составляла 189 пассажиров. Причем, это неплохой результат для данного поезда, в первой половине недели, особенно с ноября по апрель, число пассажиров, отправленных с Москвы, может быть даже менее 150 чел (интересующиеся вопросом могут сами собрать статистику, пользуясь открытыми источниками), но среднее число за год как раз в районе 200, благодаря пиковым рейсам в пятницу и понедельник. Я сейчас не берусь обсуждать рациональность содержания поезда со столь низкой населенностью и приоритетным графиком в таком виде на Мосузле (т.е. для чего столько мест I класса, почему так мало ключевых остановок, зачем нужно продавать все места через систему "экспресс-3", почему состав делает лишь 1 пару в сутки, а 19 часов из 24 стоит без движения и прочее), а также почему РЖД потеряли пассажиров на межобластных и междугородних маршрутах вроде Тула-Москва. Вернемся к подсчету перевезенных пассажиров и выручки в поезде N7049 за 13 июня:
Москва-Тула:
I класс - 45 пасс * 510 руб = 22950 руб
II класс - 65 пасс * 348,6 руб = 22659 руб
III класс - 72 пасс * 317 руб = 22824 руб
Москва-Тарусская:
II класс - 2 пасс * 253,9 руб = 507,8 руб
III класс - 5 пасс * 236,5 руб = 1182,5 руб
Выручка с продажи билетов на рейс = 70123 руб. Расстояние маршрута 194 км, т.е. получаем 361,5 руб за 1 км пробега. Тариф обычной "зеленой" электрички Москва-Тула = 310 руб, для такого же финансового результата, как у экспресса в тот день, достаточно перевезти всего 227 пассажиров по полному маршруту, которые честно оплатят этот тариф.
Конечно же, себестоимость рейса обычной электрички с большим числом остановок выше - увеличивается время пути и кол-во вагоно-часов, что влияет на затраты на аренду состава у РЖД и ФОТ экипажей (кстати, замечу, в экспрессе работают проводники), а также растет расход электроэнергии в связи с частыми разгонами и торможениями.
Предположим, мы добавили экспрессу остановки в Текстильщиках, Царицыно, Чехове, Серпухове и Ясногорске, время пути (и расходы) от этого почти не увеличатся, поскольку ускоренные поезда в Подмосковье имеют ограничения из-за плотного движения электричек, зато приобретется несколько мощных дополнительных пассажиропотоков. Каждый, пользуясь Экселем, может поварьировать циферками и прикинуть, насколько может увеличится рентабельность (для примера, стоимость билета Курский в-л - Серпухов = 181,5 руб, до Чехова 132 руб), также будут очень любопытны циферки по битком набитым электричкам, где число пассажиров не 189, а гораздо более 1000 чел. Пусть даже половина из них зайцы и полузайцы, заплатившие за проход через турникет и 50 руб "на лапу" контролеру.
Это, конечно, абсолютно не означает, что все электрички на Мосузле имеют "атомную рентабельность". В поезде, выезжающем в час пик из Москвы с 1500 пассажирами, до конечной могут доехать только 150, а когда он возвращается обратно в Москву "против потока", то и на всем маршруте 150 может не набраться. Также часто низка населенность в раннеутреннее и поздневечернее время, а также в середине дня. Причем значительная часть из этих пассажиров - тоже зайцы. А в регионах ситуация осложняется более низкими пассажиропотоками, тарифами и малым числом пробок на автодорогах.
Но собственно, главная мысль - электричка может быть хорошо прибыльной даже при довольно небольшом числе пассажиров (но честной оплате проезда). И Москва-Тула имеет еще крайне скромные показатели, скажем, населенность экспрессов Москва-Рязань (3 поезда в сутки) примерно в 2 раза выше..."
Источник (пруфлинки) - http://ru-railway.livejournal.com/13788
В комментариях еще вот это понравилось:
«Предположим, мы добавили экспрессу остановки в Текстильщиках, Царицыно, Чехове, Серпухове и Ясногорске, время пути (и расходы) от этого почти не увеличатся,»
- вы хоть представляете себе, сколько стоит электричество и сколько его нужно, чтобы тупо тормознуть и потом заново разогнать поезд? при том, что разогнанный ехать он в общем-то достаточно долго может и с выключенными двигателями.
электрички без остановки на одной-двух платформах не зря придуманы."
Ответ:
"Как сообщили в ОАО « Волго-Вятская пригородная компания», эксплуатационные расходы, связанные с одной остановкой электропоезда, например, из шести вагонов, – торможение и разгон, открытие и закрытие дверей – составляют сейчас 95 рублей."
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?fm
