А Вы не знаете, почему при советской власти был признан неудачным эксперимент с выделенными полосами в Москве?

Нет, не знаю. Могу предположить, что было сделано не там, не так - и без особых причин. Зато знаю, почему отказались от перехода на бесплатный проезд - что еще в совеское время просчитывалось и было принято выгодным. Единственная причина - сокращение рабочих мест. Знаю, почему руководителям выгодны автобусы и невыгодны трамваи (и троллейбусы). Трамваи невозможно сдавать в аренду, на трамваях невозможно калымить и у них в 10 раз дольше срок службы, что в 10 раз снижает количество откатов на обновлении. Вообще, выделенная полоса - суррогат трамвайной линии, если подумать.

Выделенные полосы были в 1983-1985 годах на Каширском шоссе и Волгоградском проспекте. Почему были признаны неудачными, не знаю (см. выдержку из книги в другом комментарии ниже в Вашем посте).

Объяснение про взятки не объясняет, почему троллейбусов мало в других странах? Википедия пишет, что сейчас в мире 315 троллейбусных систем, и ещё около 500 были в прошлом, но закрыты (ссылка) (http://en.wikipedia.org/wiki/Trolleybus#Use_and_preservation). И действительно в их списке (http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_trolleybus_systems) много городов, в которых троллейбусы были, но от них решили отказаться. Явление наблюдается во многих странах, в том числе в тех где мало коррупции (Япония, США, Сингапур, Вьетнам, Австрия и т.д.)

Вероятно, есть какая-то иная причина, кроме корыстолюбия чиновников. Какая? Я не знаю. На фото: последний троллейбус в Белфасте.

В 83-м году, насколько я помню, была развернута кампания по расширению проезжей части - везде демонтировали трамвайные линии, а новые линии в районы массовых новостороек решили не строить, а заменить выделенками для автобусов. Своего рода компромисс для успокоения общества. Теперь мы пожинаем плоды той ошибки. Изыскиваются способы устройства внеуличного транспорта на тех самых улицах, где внеуличный транспорт уничтожали.
Трамваи всегда страшно раздражали автолюбителей. Раздражал приортет движения, раздражала необходимость пропускать пассажиров на посадку. Психология водителя, в-общем, понятна совершенно. "Каждый выступ на поверхности мешает маневру", "пешеходов - под землю", "светофор - досадная помеха", "ставлю машину поближе к стулу" и "чем шире и прямее дорога - тем быстрее можно по ней проехать", "трамвай - устаревший вид транспорта, занимающий часть дороги". А именно тогда масовая автомобилизация привела к доминированию автовладельцев в среде проектировщиков и согласователей.
Взятки тут не при чем, я говорю о возможностях получать левый или дополнительный доход с помощью автобусов. На автобусах можно обслуживать сторонние заказы, а на трамваях-троллейбусах нельзя. Поэтому руководители отбрыкиваются от этих видов и обожают автобусы, особенно малой вместимости, которые удобнее использовать под непрофильные нужды..
Троллейбус - это тоже компромисс, среднее между автобусом и трамваем. Стоит намного дороже, а везет столько же. Он уместен там, где по каким-то инженерным причинам нельзя проложить трамвайную линию. Или низкий пассажиропоток и высокие требования к экологии. Или высокая стоимость топлива и доступность электроэнергии. Или высокие требования к безопасности, надежности, перепады высот. Например, сочетание причин привело к появлению междугородной троллейбусной линии в Крыму. Еще преимущество перед автобусом - относительно большая стабильность линий. Сейчас их делают аккумуляторными, чтобы часть пути не обвешивать контактным проводом. Еще причина замены троллейбусов - желание унифицировать муниципальный парк при снижении затрат на подвижной состав. Но в долговременном плане затраты возрастают, так как у автобусов ниже срок службы и выше расходы на топливо.
Другими словами, заменить троллейбусную линию трамвайной - благо, а автобусной - деградация маршрута.

а можно подробнее про этот эксперимент?

"И у нас, и за рубежом эту проблему пытаются решить различными способами. Устраивают экспрессные маршруты, отдают целые улицы для движения только общественного транспорта. Оборудуют светофоры специальными устройствами, которые реагируют на приближающиеся автобусы. Создают системы регулирования, обеспечивающие для этого вида транспорта приоритетные условия движения

Устройство приоритетных полос -- сравнительно новый способ организации дорожного движения. Водителям известно о них по п. 18.2 Правил как о "полосе для транспортных средств общего пользования", обозначенной разметкой 1.23 и дорожными знаками 5.9, 5.10.1 - 5.10.3.

Полосы по месту расположения различаются на крайние левые, крайние правые и контрполосы. Контрполосы уже нашли широкое применение на улицах города с узкой проезжей частью. В Москве более чем на 30 улицах с односторонним движением организовано встречное движение общественного транспорта (перечислены).

В 1983-1985 годах москвичи познакомились с приоритетными полосами, устроенными по ходу движения. На Каширском шоссе и Волгоградском проспекте крайние правые полосы были отданы для движения только общественного транспорта. Согласно Правилам эти полосы были отбиты разметкой: сплошной линией или прерывистой, а на въездах на них нанесена буква А. Справа установлены соответствующие дорожные знаки "Полоса для транспортных средств общего пользования"

Хотя эксперимент не получился, но, вероятно, к такому способу регулирования движением транспорта придётся вновь вернуться. В других городах он успешно применяется.

В практике организации дорожного движения нашло применение выделение приоритетной полосы крайнего левого ряда. Необходимость такого решения возникла, например, на пересечении улиу Новослободской и Палихи (и дальше уже про это)"

Рыбин Анатолий Леонидович, "По городу без аварий", раздел "Приоритетная полоса", страница 14-15, издательство "Московский рабочий", 1990

Интересно, спасибо!