Пять пунктов борьбы с пробками по-токийски.
Gorod Project: Метрополия без пробок
Киитиро Хатояма — доцент Токийского университета

Планирование работы транспорта похоже на работу врача: у каждого города свои индивидуальные характеристики, и не существует универсальных мер, применимых везде. Каждую проблему нужно решать в контексте конкретного города. И определяющее значение здесь имеют опыт, знания и проницательность.

У Токио есть свой опыт столкновения с транспортными проблемами: в 60-е у нас тоже были серьезные пробки. Сравнивая две столицы, легко заметить, что плотность автомобилей в Москве в 1,8 раза больше. В Токио по-прежнему есть проблемы с движением, но транспортные затруднения Москвы куда серьезнее. У наших двух городов есть общее — структура дорог представляет собой кольцевые и радиальные магистрали. Множество людей в обоих городах пользуются метро. Причем доля пассажиров подземки в Москве и Токио примерно одинакова, учитывая разницу в населении. Отличается лишь количество станций.

Существует ряд краткосрочных мер для решения транспортных проблем Москвы. Например, пересмотр расположения развязок и изменение работы светофоров позволят усовершенствовать контроль за транспортными потоками. Может стать эффективным изменение принципов регулировки поворотов и постепенное уменьшение ширины дорог. В помощь водителям должна быть разработана система своевременного снабжения информацией о маршруте, созданы условия для ускоренного процесса регистрации ДТП и оперативной эвакуации в местах запрещенной парковки.

Создание «отряда по ликвидации пробок» может оказаться эффективной мерой. В Японии с июня 2006 г. усилился контроль за незаконной парковкой на улицах. У полиции появилась возможность штрафовать владельцев незаконно припаркованных автомобилей, привлекать к сотрудничеству частные компании. Согласно последним отчетам с основных магистралей города исчезло 80% незаконно припаркованных машин, а длина пробок сократилась на 40%, активизировался рынок платных парковок.

Такие предложения достаточно точечны, но способны дать быстрый эффект. Тем не менее нужно задуматься и о долгосрочных мерах. И прежде всего важно определиться с основными принципами транспортной политики.

Видение будущего города и новую концепцию его развития должны разделять администрация города и его жители. Должны быть сформированы признаваемые всеми приоритеты: будь то экологичность, развитие общественного или частного транспорта, ставка на общественные пространства. Необходимо помнить о последствиях проводимых преобразований и совершенствовать систему в целом, а не отдельными частями. Например, нет смысла вводить строгое регулирование транспортного потока без строительства или совершенствования инфраструктуры. Требуется объективная оценка всех достоинств и недостатков предлагаемых преобразований на всех этапах. Каждую составляющую проекта нужно улучшать постепенно, шаг за шагом, на основании четырехступенчатого цикла планирования PDCA: планируй (plan), исполняй (do), проверяй (check), действуй (act).

Итак, я предлагаю основывать долгосрочные меры на пяти ключевых направлениях работы.

Первое. Необходимо провести всеобъемлющее исследование и проанализировать перемещения жителей города. В Токио подобные исследования «человек-поездка» проводятся каждые 10 лет. Их цель — формирование понимания, куда, когда, для чего люди перемещаются, каким видом транспорта они пользуются и как долго находятся в пути.

Второе. Нужно разобраться с положением общественного транспорта в городе. В Москве более половины пассажиропотока приходится на метро, существенно меньше — на автобусы, троллейбусы и трамваи. При этом общественный транспорт эффективен только тогда, когда удается сохранить определенный уровень его загруженности. Почему пользование автобусами и трамваями не так популярно среди жителей? Государственной программой развития транспорта Москвы в 2012-2016 гг. определен 5-минутный интервал движения этих видов транспорта. Но достаточно ли этих 5 минут? Только тщательный анализ даст обоснование ориентации городского развития на общественный транспорт и обеспечит ее эффективность. В этой программе стоит предусмотреть и оперативное информирование о расположении автобусов. В Токио существует система обнаружения автобусов. Если каждый автобус оснастить устройством GPS, эту систему построить нетрудно.

Третье. Следует трезво оценить эффективность структуры кольцевых и радиальных магистралей Москвы. На мой взгляд, сама структура не так уж плоха. В нее удачно встраиваются пассажирские терминалы для пересадки между различными видами общественного транспорта. Исторически прямоугольная структура расположения улиц была введена в городах, ориентированных на частные автомобили, вроде Лос-Анджелеса и Нью-Йорка. Если есть возможность рассредоточить исходные (дом) и конечные (работа) точки маршрутов, это будет способствовать решению транспортных проблем. Людям не придется ездить исключительно по линии центр — окраины. Расширение территории Москвы может положительно повлиять на перераспределение исходных и конечных точек движения пассажиров, хотя ощутимый результат потребует времени.

Четвертое. Интеллектуальная транспортная система (ИТС). На сегодняшний день существуют технологии ИТС, разработанные различными компаниями. Технически вполне осуществимы системы управления сигналами светофоров в реальном времени, системы управления движением по маршруту, электронные системы сбора платежей за парковку и т. п. К примеру, в Японии система предоставляет привилегию общественному транспорту, переключая светофор на зеленый, когда к нему подъезжает автобус. Однако каждая компания при разработке своих продуктов преследует свои интересы, и однажды появится необходимость корректировать различные продукты для их интеграции в общую систему. В Японии с 1996 г. существует интегрированная система предоставления информации о движении автомобилей, которая называется VICS (Vehicle Information and Communication System). Эта система устанавливается на большинстве автомобилей, продаваемых в Японии, в стандартной комплектации. Она предоставляет водителю информацию о пробках, времени, необходимом для движения по маршруту, ремонте дорог, местах парковки и т. п. На реализацию этой системы понадобилось 10 лет.

В 1986 г. министерство транспорта Японии начало проводить исследования в сотрудничестве со множеством действующих в этой области частных компаний, и в 1991 г. удалось создать сообщество из более чем 200 компаний. Благодаря их усилиям в 1996-м появилась возможность предоставить эту услугу, хотя в то время зона ее действия ограничивалась территорией Токио. Однако уже к 2003 г. VICS покрывала всю территорию Японии. Должен сказать, что интеграция работы различных служб требует времени, но положительный эффект программы неоценим. Согласно государственной программе «Развитие транспортной системы на 2012-2016 гг.» в ближайшее время в Москве начнется внедрение ИТС. Уверен, в долгосрочной перспективе система докажет свою эффективность.

И последнее. Необходимо изменить поведение водителей. Даже если удастся создать совершенные инфраструктуру и транспортную систему, поведение водителей может сказаться на их эффективности. В Японии была разработана программа «Менеджмент мобильности». По сути это целенаправленная транспортная политика, подталкивающая людей добровольно изменять их активность на дорогах в желаемую сторону. В основном с помощью программы мотивируют владельцев автомобилей задуматься об использовании общественного транспорта. Такая политика включает применение различных психологических техник: просьбы, оценки, советы, организацию обратной связи, способствующих добровольному изменению поведения людей. Реализация программы требует много времени и сил, но, по оценкам экспертов, приносит существенный эффект.

Сложности московской транспортной системы могут казаться неразрешимыми, но многие города с ними уже сталкивались и успешно находили выходы из положения. В Токио проведено множество исследований и реализованы программы, помогающие существенно разгрузить и усовершенствовать транспортную систему города. Опыт японской столицы наверняка окажется полезным в решении проблем метрополии похожего размера и устройства — Москве.

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/277879/metropoliya_bez_probok

Неплохо, только неверно оценена доля наземного транспорта в пассажироперевозках как "значительно меньшая", нежели метро.

Наземный общественный транспорт Москвы:
5195 автобусов - ежедневно перевозят 8 млн. пассажиров,
1571 троллейбусов – 2,7 млн. пассажиров
861 трамваев – 1,8 млн. пассажиров
Около 5 тыс. маршрутных такси – 2 млн. пассажиров.

В будние дни ежедневно услугами метро пользуются 9 - 12 млн пассажиров.

Частных автомобилей ежедневно выезжает на улицы Москвы около 700 тысяч.
Всего во владении в Москве и области ок. 7 миллионов автомобилей. Как видим, часто выезжает на улицы примерно каждый десятый. Средняя скорость перемещения по городу на автомобиле - 25 км\час