Комментарии к статье:

Peak car use: urban planning needs to change say Newman and Kenworthy
http://www.thefifthestate.com.au/archives/24214



Исследователи австралийского университета (Curtin University’s Sustainability Policy Institute in Perth) Питер Ньюман и Джефф Кенворти заявили о новом феномене - т.н. пик использования автомобиля.

Это обозначает конец эпохи градостроительства, ориентированного на развитие автомобильного транспорта. Важно понимать, что речь идёт о городах развитых стран. Исследования показывают, что в 60-е годы количество автомобилей на душу населения увеличивалось на 42%, в 70-е уже на 26%, 80-е на 23%. А в период 1995-2005гг всего на 5,1%. Рассматривая показатели суммарного пробега автомобилей на душу населения, наблюдается понижательная тенденция: в Лондоне снижение на 1,2%, в Стокгольме 3,7%, Вене 7,6%, Цюрихе 4,7%. Причём города Нового света демонстрируют ту же тенденцию: Атланта 10,1%, Хьюстон 15,2%, Сан Франциско 4,8%, даже в Лос Анджелесе 2%. 

Что важно, зарубежные исследователи приводят некоторые соображения о причинах этого явления, выделяя несколько пунктов:
1. Рубеж Марчетти (см.ниже)
2. Рост использования общественного транспорта
3. Прекращение расползания пригородов
4. Старение жителей городов
5. Сложно переводимое на русский "рост урбан культуры" (Growth of a culture of urbanism) 
6. Увеличение стоимости топлива

Рубеж Марчетти - это бюджет времени, затрачиваемое на транспорт, характерный для любого города. Биологические особенности человека таковы, что затрачиваемое время на поездки дом-работ-дом не должны превышать одного часа. Подобные расчёты укладывались и в советские градостроительные планы. В 80-е рассчитали даже, что производительность труда снижается на 4% в случае превышения допустимой нормы (полчаса в один конец) на 10 минут. 

Средняя скорость автомобиля в городе составляет 50 км/ч, поезда - 30км/ч. Собственно, в идеальной модели это и определяет городские границы. Однако на практике всё выходит решительно иначе.

В Москве средняя скорость около 20 км/ч, согласно (опять же ВЦИОМ) обследованию начала 2012 года подавляющее большинство (56,3%) жителей столичной агломерации тратит на поездку в один (!) конец от 1 часа до полутора. Зарубежные исследователи называют это "hit the Marchetti wall". 

Рост использования общественного транспорта. С 1995 года в Америке наблюдается рост на 12%, в Канаде 8%, в Австралии 6%, в Европе 18%! Австралийские исследователи назвали этот эффект "рычаг общественного транспорт" ("transit leveradge"), когда небольшое увеличение в доли транспорта общего пользования влечёт за собой существенное сокращение в перемещениях на личном транспорте, что и приводит к вышеупомянутому пику. 

В РФ подобного мониторинга не проводится, поэтому невозможно отследить динамику пассажиропотоков. Но согласно отчёту Мосгортранса за 2011 год, объёмы перевозок падают. А автомобильный рынок растёт и уже догнал докризисные показатели 2008 года. Рынок стран БРИК наоборот вызывает энтузиазм у производителей автомобилей, несмотря на насыщение автомобилями города развитых стран.  

Прекращение расползания пригородов. Исследователи изучают динамику показателя плотности населения (ч/Га). На разных континентах наблюдается замысловатая картина изменения этого показателя, который является прямым следствием автомобилизации населения. Собственно, концепция компактного города в деле - люди возвращаются в города.

В нашем случае пригороды продолжают расползаться. Причём многоэтажными зданиями. Причём даже не поднимая транспортый вопрос. Результаты скажутся как с убытками застройщика (если у потенциальных покупателей хватит ума подумать как они будут добираться до работы и стоит ли оно того), либо усугублением давки в салонах транспорта общего пользования и на дорогах города. 

Старение жителей городов. В основании лежит идея о том, что средний возраст жителей можно охарактеризовать как стареющий (getting older), а это подразумевает меньшее использование автомобиля.

Сказывается разница между нашими и их городами, русский дед не откажется от поездок на дачу на своей любимой 2102. 

Рост урбан культуры. Те семьи, которые переехали в своё время в пригороды к старости начинают возвращаться в центр, дабы сократить зависимость от автомобиля (субурбии в большинстве своём лишены социальной инфраструктуры). Полноценная городская жизнь (greater urbanism) становится более привлекательной, это структурный сдвиг, корни которого уходят в социологию и, по моему разумению, в транспортный вопрос.

Собственно, отечественный сценарий будет схожим. В какой-то момент идея компактного города выльется в ревитализацию промышленных районов, реконструкцию огромных частных секторов в провинциальных городах, а также сносу или капитальному ремонту существующего жилого фонда. Многоэтажные спальные районы на окраине станут ещё более непривлекательным местом для жизни и встанет вопрос о том, что же делать с ними.

Увеличение стоимости топлива. Думаю, можно обойтись без комментариев.


В транспортной науке есть такой показатель как кривая Смида, которую английский экономист Адамс назвал кривой транспортного самообучения нации. Это соотношение уровня автомобилизации к количеству несчастных случаев. Вопрос безопасности выпадает из вышеизложенной тематики, но важен сам подход как "самообучения". Существует несколько этапов, на который выходят в соответствии с уровнем автомобилизации. Собственно, описанное исследование автралийцев органично укладывается в логику "самообучения" развитых стран. В РФ же мы наблюдаем прямо противоположные тенденции, да и безопасностью на дорогах дела обстоят далеко не самым лучшим образом.

Вердиктом австралийских исследователей является необходимость пересмотра ряда градостроительных мер и транспортных решений, в основе которых является качественный сдвиг - автомобилизация важна, но не так, как город, в котором удобно и хорошо жить. В нём, разумеется, есть место автомобилю, но оно не лидирующее, а входит, скажем, в десятку. 

Российский же опыт ещё не скоро покажет массовое осознание последствий бурной автомобилизации. Несмотря на первые шаги в вопросах ограничения пользования автомобилем, гораздо более важным представляется сдвиг в мышлении россиян от города, получаемого по разнарядке от группы лиц, занимающихся планированием территории по ещё советской методике к городу, который будет удовлетворять чаяния, надежды и реальные (а не выдуманные маркетологами) потребности.