В существующей (примерной) структуре перевозок доминирующую роль занимает метрополитен. Наземный транспорт выполняет порядка 40% объёма перевозок (J означает Jitneys или маршрутки). В ситуации практически предельной провозной способности по всем видам моторизированного транспорта встаёт вопрос о создании альтернативы.  

Перспективных направлений два - городская электричка и полноценная выделенная полоса на существующей улично-дорожной сети. Особенно, учитывая планы по реконструкции магистралей, речь пойдёт именно о выделенных полосах, но в особенном исполнении. Собственно, основная идея - создание понятной, эффективной и быстрой системы троллейбусных линий. 
То есть знаменитый BRT, но троллейбусный, вписанный в городскую структуру, трассированный по кольцам и радиусам. 



Все радиальные маршруты "выходят" за МКАД, формируя пересадочные узлы P+R. Кольцевые маршруты по Бульварному кольцу (через Болотную площадь) и Садовому вкупе с радиальными линиями обеспечат внятную связность в центре, которая сегодня вообще отсутствует. Маршруты по МКАДу продиктованы событиями последних 20 лет, по сути бессветофорная магистраль превратилась в огромную городскую улицу, учитывая многочисленные места притяжения и жилые районы. 

Даже не приводя точных данных по затратам на строительство, представляется очевидным, что стоимости возрастают по нарастающей: для автобуса - троллейбуса - трамвая - легкого метро/электрички - классического метро. То есть основная конкуренция разворачивается между BRT, троллейбусом и ЛРТ. В мире нет конкретного и внятного ответа что выгоднее - автобус или троллейбус. ЛРТ обеспечивает большую провозную способность, но и требует крупных капиталовложений. Причём наиболее существенной статьёй расходов выступает... величина долга за подвижной состав - лизинговые или иные платежи по займам. Бюджеты автобусных перевозок очень чувствительны к цене топлива, в то время как троллейбус обладает меньшим количеством деталей и сроком эксплуатации, превышающим автобусный. Но, с другой стороны, троллейбус без инфраструктуры (провода, стрелки, тяговые подстанции) невозможен, что и повышает начальные затраты.  

НО! Если уважаемый читатель пользуется авиационным транспортом в своих поездках, то в ясную погоду при взлёте или посадке, может обратить внимание на слой смога, который плотным слоем накрывает столицу. Экологическая обстановка, мягко говоря, удручающая, и львиная доля выбросов приходится на 13000 городских автобусов. 

Сейчас об этом никто не говорит, но вкупе с платной парковкой, не за горами меры так называемой дорожной "диеты". Малые проявления её - делинеатор на выделенной полосе, самые серьёзные - увеличение размеров тротуаров и создание велосипедных полос за счёт сокращения автомобильных. На фоне планов по реконструкции магистралей эта идея выглядит забавной, но рано или поздно такая необходимость появится. В конце концов людей всё-таки больше, чем машин.



Уже сегодня Москва - мировая троллейбусная столица.
963 км. маршрутов
600 км. сетей
89 маршрутов
и всего 20% от общего объёма городских перевозок... Потенциал налицо. Простой аргумент - пока мы ждём появления нового вида транспорта, совмещающего в себе независимость автобуса и экологическую привлекательность троллейбуса, транспортные проблемы не разрешатся сами собой.