Saturday, January 21st, 2012

Time	Event
2:13p	Очень спорная статья, высказывания Блинкина содержат двусмысленности и противоречия.. Директор института экономики Михаил Блинкин: «Общественный транспорт вскоре победит личный» 2012 год принес немало нововведений для автомобилистов. Отменен техосмотр, выделены полосы для общественного транспорта в Москве, возвращены дорожные фонды. Что нас ждет дальше? Об этом «МК» спрашивал директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, члена Общественной палаты РФ Михаила Блинкина. — Сергей Собянин вступил в должность мэра Москвы в октябре 2010 года. Ваше мнение: что удалось и что не удалось сделать мэру для улучшения транспортной ситуации в городе? — Градостроительная политика московских властей стала гораздо более разумной и осмотрительной. Новая городская власть отказалась от нескольких сотен (!) строительных проектов на площадках, не обеспеченных резервами пропускной способности улично-дорожных сетей и возможностей общественного транспорта. Тем самым сделан вполне определенный (пусть и нерадикальный) шаг в сторону соблюдения разумного баланса между тем, что мы на определенном пятачке городской территории можем построить, и тем, как мы будем там ходить и ездить. Добавлю, что новая администрация провозгласила вполне верный лозунг приоритета общественного транспорта и — самое главное — начала претворять его в жизнь. Составлена государственная программа до 2016 года. По большинству позиций она достаточно взвешенная. В ней, в частности, предусмотрены чрезвычайно энергичные меры в области метростроения и обновления подвижного состава всего общественного транспорта. А теперь еще одна бесспорная констатация. В 2011 году скорости автомобильного передвижения по Москве стали еще ниже, чем год назад; пробок меньше не стало. Причины лежат на поверхности. Количество автомобилей в городе продолжает расти, причем темпы роста в 2011 году были заметно выше, нежели в 2009-2010 гг. Развитие улично-дорожной сети идет привычными скромными шажками и в основном в рамках столь же привычной идеи «расширения вылетных магистралей» и «строительства дублеров». Основная масса автомобилистов ни на копейку не изменила привычных стандартов транспортного поведения: мы по-прежнему едем «от двери к двери», даже если «вторая дверь» находится в пешей ходьбе от Кремля; каждые четыре московских автомобиля по-прежнему перевозят общими усилиями не более пяти горожан. Так что мы продолжаем лить воду в бочку, которая и без того уже полна до краев. — Что же делать? Какие первоочередные меры должны осуществить городские власти для улучшения транспортной ситуации? — Транспортные перспективы Москвы по-прежнему остаются крайне тревожными. В части средних скоростей сообщения мы ежегодно теряем 1-1,5 км/час. В 2011 году средняя скорость движения в городе снизилась до отметки ниже 20 км/ч. Мы неуклонно движемся к транспортному коллапсу. Это понятие означает катастрофическое сжатие транспортно-доступного пространства. Оно имеет вполне четкие и наглядные признаки: продолжительность систематических заторов, выходящая за суточный цикл жизни города; формирование транспортно-изолированных фрагментов городской территории, куда придется ездить с ночевкой; появление на рынке недвижимости специфических неликвидов, которые не покупают исключительно в силу их транспортной недоступности. Теперь о мерах, способных все эти неприятности предотвратить или хотя бы как-то смикшировать. Главные из них проходят по разряду транспортного самообучения города и горожан. Москва не располагает территориальными ресурсами для выполнения функций всероссийского грузового хаба. Несмотря на всю привлекательность грузовых логистик для бизнеса и городского бюджета, от этих функций предстоит избавляться. И чем скорее, тем лучше. Москва, по крайне мере в центральной и срединной части города, не располагает территориальными ресурсами для материального производства: сборки автомобилей, варки мыла или производства шоколадных конфет. Судя по опыту успешных мегаполисов, продвижение к тотально «non factory» (неиндустриальному) бизнесу неизбежно. От большой индустрии в городе предстоит избавляться. И чем скорее, тем лучше. В центральной части города физически невозможно сохранить режим практически свободной и бесплатной парковки. Судя по опыту зарубежных мегаполисов, парковка здесь должна быть жестко зарегулированной и чувствительно дорогой. Соответственно, абсолютное большинство горожан, работающих в центре города и его окрестностях, должны приезжать сюда на общественном транспорте. Замечу, кстати, что в продвинутых городах мира молодая часть населения — по мере распространения современных рельсовых систем и тотального проникновения wi-fi — стала воспринимать ежедневные автомобильные поездки «дом — учеба» или «дом — работа» как нечто старомодное. Для молодых москвичей, как правило, автовладельцев первого поколения, эта идея пока категорически неприемлема. Вопрос здесь, разумеется, не только (и не столько!) в социальной психологии. Для пересадки горожан на общественный транспорт настоятельно требуется, в частности, системное транспортное и пешеходное обустройства центральной части города. Без такого обустройства мы никогда не убедим горожанина оставить автомобиль на периферийной парковке. До нужной станции метро он как-нибудь доедет, но что потом? Как он доберется от метро до своего офиса и как доберется от своего офиса до любого другого нужного места в течение рабочего дня? План такого обустройства должен включать все общераспространенные в европейской практике преференции для трамваев и пешеходов, а также стандартные «антиавтомобильные» ужесточения. Вот гипотетический список этих мер для окрестностей «трамвайной части» Бульварного кольца — от Устьинского проезда до Чистых прудов: — устройство инженерно-обособленного трамвайного полотна с одновременным обновлением подвижного состава и повышением частоты движения; — организация одностороннего движения и введение режима «Жилая зона» (знак 5.21) на всех второстепенных улицах; — введение ограничительного парковочного режима, включая жестко лимитированное количество парковочных мест на проезжей части и тотальный запрет парковки на тротуарах; — предоставление исключительных парковочных прав местным жителям. В совокупности все это называется режимом ограниченного автомобильного доступа. ( Read more... ) Текст спорный в той части, которая посвящена мерам к продолжению роста автомобилизации, несмотря на декларацию "победы общественого транспорта". Пройдусь по тексту снизу-вверх. Неприемлем раздел платного проезда - "дифференцировать покилометровый тариф", г-ну Блинкину и иже с ним надо намекнуть, ЧТО ЭТО НЕ ПРОЙДЕТ, естественное, конституционное право свобоного перемещения не может быть ограничительно-платным и разделять возможности доступа к общественным благам по уровню доходности. Только перевозка коммерческих грузов и пассажиров должна возмещать городу затраты на ее обеспечение. Монетарные ограничительные меры проблем не решают, но 100% ведут к злоупотреблениям и криминализации. Поэтому и платные дороги неприемлемы в принципе, а не по причине малой эффективности в привлечении средств. Это дублирование расходов, неудобств и нагрузки на среду, что обойдется обществу не вдвое дороже, а гораздо больше. Подумайте сами, проблему разреженной дорожной сети России предлагается решать созданием параллельных дорог на востребованных участках, а не системным развитием сети. Это может привести лишь к усугублению разницы в транспортной доступности "депрессивных" и "эффективных" ее частей. "Дорожные фонды" за счет отчислений от налогов и акцизов - мы уже проходили. Логично предположить, что уже избыточно автомобилизированные регионы будут собирать налогов больше и активнее наращивать автоинфраструктуру, стимулировать автомобилизацию еще более. Пока не закатают в асфальт всю поверхность? А уже малонаселенные районы придут к полной дорожной разрухе и еще большему оттоку населения. Также, я считаю вредной идею "дорогого топлива" и "платных парковок" с неясными "приоритетами для местных жителей". Дорогим топливо может быть только для тех, кто получает прибавочную стоимость на его использовании, а для остальных - по себестоимости, социально значимым структурам - даром, фондироваться по факту, а не по предварительным заявкам. Погашаемые талоны, например. А то сельским школам, детдомам, пожарным и скорым постоянно не хватает, если что. От монетарного регулирования можно отходить, чтобы не плодить паразитов-посредников. Парковок на поверхности вообще не должно быть в городе, а кратковременную остановку можно делать везде - там - где ПДД допускают, по краю дороги. В мире есть отработанные системы взимания штрафов за превышение времени остановки, специальные службы. Функцию же "парковки" - хранения автомобилей должны выполнять гаражи, премущественно подземные. По сути, как транспортное средство, автомобиль - прямой потомок ж\д дрезины, моторизованный вагончик, вот он и должен перемещаться "от депо до депо", от места хранения и обратно к месту хранения. Как "для поезда - рельсы", так и "для автомобилей - проезжая часть". Только так, а все что за пределами проезжей части - не для автомбилей, туда нельзя. Обеспечить соблюдение этого простого правила можно инженерным ограждением проезжей части, а не ограждением тротуаров и насаждений, как сейчас делается. Выезд за пределы проезжей части - это и есть грань наказуемого поведения. Техосмотр я ни разу не проходил, всегда свободно покупал. Раньше это стоило 100 баксов "по знакомству", не знаю как теперь. Имел отношение к обеспечению пунктов техосмотра проверочным оборудованием, поэтому не имею к ним ни малейшего доверия, увы. Каким образом предложение Блинкина по изъятию техосмотра из ведения ГИБДД может изменить этот суверенный обычай? Цены упадут, возможно? Коррупция из госорганов переместится в частный сектор, но суть корыстной имитации техосмотра не изменится. Позицию по "фривеям" разделяю. В ГОРОДЕ НЕТ АВТОМАГИСТРАЛЕЙ - ТОЛЬКО УЛИЦЫ. Из этого нужно исходить при принятии любых градоустроительных решений, а не превращать городские жилые кварталы в придорожные трущобы. Далее, количество светофоров нужно не сокращать, а увеличивать - раставляя их везде, где это потребно местным жителям, снабжая кнопкой переключения "по требованию". А строительство подземно-надземных переходов в пределах города ЗАПРЕТИТЬ. Это реальное препятствие для пешего перемещения и прямая мотивация роста автопользования. Против автотоннельных пересечений улиц я ничего не имею, а вот мосты и эстакады - значительно ухудшают качество жизни прилегающих кварталов. По комплесу мер ограничения автодоступа: — устройство инженерно-обособленного трамвайного полотна с одновременным обновлением подвижного состава и повышением частоты движения; - да, с добавлением пункта "с параллельным устройством инженерно-обособленной проезжей части для закрытия съезда". Думаю, хватит бордюра в 40 см. Далее, были озвучены идеи о прокладке трамвайных линий по середине проезжей части с ограждением 1.5 метра (!) и с подходами пассажиров на посадку-высадку по эстакадам. ЭТО НЕДОПУСТИМО. Повторение печального опыта с монорельсом, такая схема затрудняет пользование трамваем и мотивирует автопользование. — организация одностороннего движения и введение режима «Жилая зона» (знак 5.21) на всех второстепенных улицах; - я против. Одностороннее движение на узких улицах облегчает проезд и увеличивает пробег. "Жилой зоной" являются любые жилые кварталы и улицы в пределах города. Этот режим должен быть распространен и обозначен повсеместно, на всех улицах города, прилегающих к жилью. — введение ограничительного парковочного режима, включая жестко лимитированное количество парковочных мест на проезжей части и тотальный запрет парковки на тротуарах; - не полностью верно. На проезжей части может быть только "остановочный режим", парковок не должно быть вовсе, не только на тротуарах. И во дворах тоже - потому что наблюдаемое расширение внутридворовых проездов под парковки нарушает градостроительные нормы озеленения, а без расширений возможна только кратковременная остановка для посадки-высадки. Что и нужно. — предоставление исключительных парковочных прав местным жителям. - Непонятно. Если человек приобрел жилье с гаражом, то он может пользоваться этим гаражом - как ему захочется, даже сдавать в аренду в дневное время, например. А сохранение сегодняшней скотской "дикой" парковки никакими приоритетами не урегулируешь, это нужно ПОЛНОСТЬЮ УПРАЗДНИТЬ. Напоминаю, что речь идет о разработке перспективного плана, долженствующего разрешить проблемы избыточного автопользования в городе. Поэтому предлагаю рассматривать "как сделать лучше" - как уменьшить автопользование при параллельной мотивации пешего (и вело) перемещения и на ОТ, а не пытаться "улучшить то, что есть сейчас", пытаясь решить две расходящиеся проблемы: растущее автопользование и подавляемые иные способы перемещения по городу - одновременно и параллельно. Готов к внесению уточнений, высказывайтесь, буду только рад любым конструктивным замечаниям. (20 Comments | Comment on this)
2:51p	Рыдаю. Очень смешное - твиттер закрыл возможность чтения для незарегистрированных интернет-пользователей? (1 Comment | Comment on this)
3:21p	Видео из химкинского леса - мегатрасса им. Лидеранации. (Comment on this)
4:46p	Саморазоблачние Стрельченко, вывоз мусора на закрытую прокуратурой свалку продлен еще на полгода. "...Давняя проблема города – полигон «Левобережный» возник еще в 1970-х годах на месте отработанного песчаного карьера. За более чем сорок лет, что прошли с тех пор, полигон значительно вырос в размерах и, конечно, представляет собой не самую живописную часть Химок. Недовольство горожан его существованием имеет под собой веские основания. Безусловно, свалка не может положительно влиять на окружающую среду. Но в вопросе существования полигона есть вполне объективные факторы. Состоят они в том, что ежегодно все полигоны Подмосковья прирастают … почти на 6 млн. тонн новых отходов. Из них более половины — 3,5 млн. тонн – приходится только на отходы Москвы. Среди них – ежедневные бытовые отходы населения, а также крупногабаритный строительный и промышленный мусор, утилизация которого — процесс трудоемкий и весьма затратный. Очевидно, что проблема существования свалки не решается кавалерийским наскоком, а требует обстоятельного и продуманного подхода... ...Администрация Химок, прислушиваясь к пожеланиям жителей города, давно уже предпринимала действия по уменьшению негативного воздействия полигона «Левобережный» на окружающую среду. В результате мер, реализованных Администрацией Химок, полигон был оснащен автоматизированной системой учета пропуска автотранспорта и видеокамерами. Это позволяет контролировать все процессы, которые происходят на полигоне, и обеспечивает надежное противодействие попыткам нелегального размещения отходов. По личной инициативе главы Химок Владимира Стрельченко на территории полигона был создан завод по переработке бытовых отходов мощностью 96 тысяч тонн в гол. Оборудование, установленное на заводе, позволяет осуществлять сортировку, брикетирование и переработку вторичного сырья, получаемого из твердых бытовых отходов. Благодаря тому, что на заводе выделяются фракции, пригодные для вторичной переработки, многие ценные вторичные ресурсы – такие как бумага, черные и цветные металлы, стекло, пластмассы — возвращаются в товарооборот. Также на предприятии установлены линии по изготовлению изделий песчано-полимерной смеси (черепицы, тротуарной плитки). Благодаря действиям Администрации Химок полигон за последние годы превратился из банальной свалки в источник ценного вторичного сырья для экономики, создающий рабочие места и дающий налоговые поступления в бюджеты всех уровней. Конечно, все предпринятые меры лишь уменьшали ущерб окружающей среде, но не решали проблему полигона в корне. Администрация Химок понимала, что свалку, которая формировалась на протяжении многих лет, невозможно уничтожить в одночасье. Нередко встречающиеся в Интернете призывы одним махом «закрыть полигон бытовых отходов» поставили бы Химки в крайне сложное положение: эти отходы сами собой никуда не делись. Поэтому глава Администрации Химок Владимир Стрельченко начиная с 2007 года целенаправленно готовил комплексное решение, учитывающее и экологические требования, и соображения экономической целесообразности, и пожелания горожан. Изыскивались возможности по эвакуации отходов с территории и ее дальнейшему перепрофилированию. Был подготовлен стратегический проект рекультивации территории полигона. Долгожданным плодом длительной вдумчивой работы стало постановление Администрации Химок от 1 декабря 2011 года. Согласно этому документу, с 1 июня 2012 года прекращается прием бытовых и производственных отходов на полигон «Левобережный». После этого будут проведены работы по эвакуации мусора и последующему окультуриванию территории бывшей свалки, чтобы задействовать эту землю более полезным образом. Например, среди проектов использования территории есть план создания горнолыжного спуска, что будет рентабельным в условиях повального увлечения столичного среднего класса этим видом спорта. Подготовка и осуществление мер по ликвидации полигона «Левобережный» — это серьезное управленческое достижение Администрации Химок и лично ее главы Владимира Стрельченко. В Московском регионе, остро переживающем проблему размещения и утилизации отходов, появился пример ее успешного разрешения." http://trk-istoki.ru/news/people/15947/ панорама (свалка слева): http://gallery.leftside.org/d/2002-2/GAP_panorama_tec21_svalka.jpg Какие титанические усилия прикладывал мэр Стрельченко к продолжению работы неоднократно закрываемой свалки - поразительная наглость. Золотое дно, бывшего чиновника химадминистрации Фетисова, как я понимаю, изувечили только за одно появление возле свалки в составе протестной акции. Обвиняемый в организации нападения 30-летний начальник отдела администрации Химок Андрей Чернышев - бывший химкинский мент из убопа. (3 Comments | Comment on this)
5:15p	Первые плоды "антикризисных" мер европейских парламентриев в пользу банков.. Испания: "...Молодые люди лихо перескакивают через турникеты в метро, которое в одночасье стало дороже в 1,5 раза. Они члены общества "Я не плачу", зародившегося в Греции, и теперь стремительно распространяющегося по Европе. В социальных сетях это движение собрало уже десятки тысяч сторонников. Они ездят зайцами в транспорте и отказываются платить по счетам. Просто потому что платить им нечем..." Видео - http://www.1tv.ru/news/world/197000 Вообще, ничего более идиотского - чем усиление нажима по принуждению к оплате обросших процентами долгов и "сокращению бюджетных расходов" - в период кризиса придумать сложно... В результате, из реального оборота быстро и масштабно изымаются живые деньги, сокращается самое массовое потребление, вслед за ним сократится и производство, разорятся мелкие и средние торговцы и производители, вырастет безработица, снизится востребованность кредитных услуг... Жадные жлобы сами старательно пилят под собой сук. Европолитики показывают свою дремучую некомпетентность и\или зависимость от банков. Если они будут и дальше продолжать такую "борьбу с кризисом", то к лету частные кредитные долги придется массово списывать, а деньги просто раздавать людям на улицах. Если они еще будут что-то стоить. (Comment on this)
6:42p	Олегмельников - "сломанная челюсть" куда-то запропал... Молодежное движение "Альтернатива"(ЦЕНТР) Прошу помочь в голосование за наших друзей. Для того чтобы эти люди могли выступить 24 декабря на митинге, проголосуйте, пожалуйста, за них по ссылке. Евгений Ройзман(город без наркотиков) Владимир тор (РоД) Мельников Олег(Альтернатива) Александр Белов(Русские) http://vkontakte.ru/wall-7967313_299 Смотрим историю переписки, благо она небогатая - оппа - Удальцофф: http://vkontakte.ru/wall-22934081_609 Смотрим, чем еще ребята увлекаются - http://vkontakte.ru/wall-25196400_110 Хм, и по ссылкам - соратникируси и спартаковские фаны. Кто же кого бодал в химкинском лесу??? (18 Comments | Comment on this)

<< Previous Day

2012/01/21 [Calendar]

Next Day >>