Шутки-шутками, но именно так и делают, как он описал.

Понятно, что так и делают. Тем самым увеличивают интервалы на конечных, вызывают еще большее переполнение, пассажиры блокируют двери, чем и порождают идею экспрессов. Все вместе является новаторством. Об этом я и написал.

Ну, слава богу, взялись хоть за ум и строят новые ветки. Жаль, что Навальный так слабо разбирается в вопросе, и свою собственную программу, похоже, даже не читал.

Новые ветки-радиусы - это решение. Прежде всего назрело вдоль Ленинского и Можайки.

Такое ощущение, будто метро - единственный способ доехать до центра. Из Кузьминок, например, до Таганской площади идёт 27 троллейбус. Что мешает сделать выделенку и оттянуть туда часть пассажиров из метро?

Чиновники считают наоборот - там где хронические пробки, там нельзя делать выделенные полосы. Они же никогда не пользуются общественным транспортом. Этого нет даже в предвыборных заклинаниях. Это для них святое, статусное.

Электорат не готов понять многие вещи. "Наш народ" всё ещё верит в "бессветофоры", дороги, развязки, а платные парковки считает обдираловкой автолюбителей. Т.е. в вопросах разбирается слабо. При этом в Москве машины есть у большинства семей. Соответственно, боязно терять потенциальных избирателей, рассказывая им о том, как надо делать.

Зональное движение в Москве давно применется и является скорее необходимой мерой для того, чтобы люди могли войти в вагон не только на конечных станциях.

Москвичи не идиоты, имеют машины почти все, но почти никто ежедневно ими не пользуется. В отличие от приезжих.

"Зональное" движение не решает проблему переполнения поездов на конечных станциях, а усугубляет. Это не есть "решение" - как считает Навальный. Решением является строительство новых радиусов метро и создание линий и маршрутов современного транспорта на поверхности.

Вы хотите сказать, в Москве всего лишь 12% (пик) -20% (внепик) приезжих? Да и при чём тут это вообще?
Зональное движение даёт возможность уехать не с конечной станции.
Про НОТ согласен. Про радиусы метро - надо смотреть, дорого это, хотя по ряду направлений необходимо. Но я пока в приоритет второе метрокольцо поставил (через Подбелку-Черкизон-Каховку, а не третий пересадочный контур).

Дороже автомобилей городу ничего не обходится. Это уже вполне очевидно.

Это все мертвому припарки. Проблемы Москвы лежат совсем в другой плоскости.
Это перенаселенность всей московской агломерации.
Кстати сам Навальный это понимает. Но должен действовать в рамках дискурса "Выборы мэра Москвы"

безусловно, поэтому задача не выбрать мэра с правильной программой, а начать разделение власти по горизонтали и вертикали, поскольу именно концентрация всей власти у одного лица есть причина деформации экономики, бюджетных процессов и как следствие - перенаселенность Москвы - места нахождения этого правителя со сверх-полномочиями

На данном этапе не вижу иного решения, кроме контрактного найма высшего слоя управленцев на открытых международных конкурсах - путем референдума с обсуждением программ и бюджетов кандидатов.

это не решение, поскольку вся власть будет у того, кто осуществялет найм

В стране нет сколь-либо значимого слоя неразвращенных управленцев, обеспечить им принудительную ротацию, выйти из круга номенклатуры - первейшай задача. Кроме транснационального найма остается иниститут комиссаров и репрессии, а это мы уже проходили.

нет конечно, разделение властей - самый эффективны способ ротации кадров, достаточно сделать выборными всех судей и глав управ в москве, что бы мы жили в другом городе

Эффективное управление сложными хозсистемами осуществляется не личностями-комиссарами и принуждением, а позитивно мотивированным слоем квалифицированных специалистов.

нет конечно, в основе системы управления лежит не "слой", а "матрица", с различными полномочиями и мотивировками, при этом некоторые элементы матрицы могут иметь отрицательные мотивировки, для контроля за друми "слоями" с позитивными мотивировками

Нет конечно, это архаичная промилитарная модель типа "царской империи" с неясными источниками возникновения элементов матрицы.

очевидно что матрица более выскоорганизованная система, чем слой

Слой позволяет формировать любые структуры, это исходный материал.

Перенаселенности никакой нет, уродование города варварским автопотреблением привело к массовому оттоку москвичей из города, живых душ москвичей осталось не больше половины, остальные только числятся в своих квартирах. Этот "сам Навальный" тоже не москвич, так что его ненависть к приезжим укладывается в устойчивый шаблон поведения понаехала, боящегося конкуренции от таких же - как он сам.

Все так, москвич уехал из Москвы, сдав свою квартиру немосквичам. Но вместо его одного, теперь живет трое.:-)
Отсюда и перенаселенность.
Она видна и невооруженным глазом по сравнению со всеми европейскими столицами, а также подтверждается объективными статистическими данными.

Тогда и тайга перенаселена вахтовиками. "Население" - это постоянно проживающие граждане, с различной недвижимой собственностью, постоянной налогооблагаемой работой, правом голоса и отличающимися от приезжих требованиями к бюджету, управлению и планированию.
А в Москве приезжие планируют и строят для приезжих, для реализации и обслуживания завозят приезжих, часть из них остается в городе, включается в потребление, и начинает следующий круг планирования и застройки, что является самовозбуждающейся каруселью. Классическая пирамида, вид мошенничества.

Жителя Москвы мало волнует термин "постоянно проживающие граждане". Его волнуют пробки на дорогах, и метро, где приходится стоять не продохнуть.

Я был в Сибири, и не раз. При всех его проблемах, перенаселенным этот край никак не назовешь:-)

Мое мнение, что нужно объявлять мораторий на автодорожное строительство и автомобильную инфраструктуру вообще, на строительство ТЦ, девелоперского жилья и офисно-развлекательных площадей - года на три, минимум. Перераспределить средства и ресурсы на общественный транспорт, пешеходные территории, уличное озеленение и социальное жилье, это позволит решить проблему перемещений, упорядочения стройкомплекса, комфортности уличного пространства и перекосов населенности без втягивания в город дополнительных приезжих.

пригородные электрички организованы именно по такому принципу

Совершенно верно. Это один из способов сворачивания перевозок.

так было всегда, при советах в том числе, когда сворачивать пригородные перевозки никто не собирался

Так не "было всегда", я пожил при советах и пользовался электричками еще чаще, чем теперь. Эпидемия экспрессов началась с введением критерия "рентабельности" в принципиально нерентабельные сферы хозяйства. Наоьброт, признаком развития услуги является рост количества остановок и продление маршрутов с формированием устойчивого избыточного предложения.
Электрички к городам-спутникам стали нормой, как часть реализации совецкого плана создания в Подмосковье научно-промышленных центров, с прицелом на отток туда части населения Москвы. В результате стало только хуже, так как образовался встречный поток пассажиров , а пиковая загрузка выросла.

нет конечно, например, по киевскому направлению - всегда были калужские электрички, которые пролетали экспрессом (только слова такого не было) до малоярославца (с двумя -тремя остановками), были малоярославские, которые не останавлисвались на платформах, только на станциях до нары, были нарские с редкими НЕ остановками, и были апрелевские и лесного городка, которые останавливались везде, так было с 60-х годов прошлого века

Калуга, Рязань, Владимир, Можайск, Тула и т.п. Это же были замены прежних пассажирских поездов местных перевозок на электротягу, для унификации это особоснованно, эти поезда вообще не останавливались на промежуточных станциях, а с включением их в систему пригородных перевозок стали останавливаться на части станций. Т.е. это был результат обратного процесса, наращивания услуги, а не сокращения, как предлагают навальные оптимизаторы. Про "апрелевские" я уже написал, была программа создания промышленных городов-спутников. Был еще период массового появления садовых участков, тогда и появились еще и ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ сезонные поезда для дачников, потом часть из них стала всесезонными. А не наоборот, не в результате укорачивания маршрутов и сокращения остановок.

то есть пригородные электрички при советах винтересах населения были организованы именно по принципу, изложенному Навальным

Нет, они организовывались на обратном принципе.

"ряд поездов стартовали и начинали принимать пассажиров не на конечных станциях, а на промежуточных, позволяя людям спокойно войти и разместиться в вагонах" так было и при советах с электричками

Это не создавалось за счет увеличения интервалов и пропуска остановок в движении уже имеющихся поездов, а запускалось дополнительно к имеющемуся расписанию. Кличество поездов увеличивалось, количество обслуживаемых станций и суточное число остановок увеличивались, частота движения увеличивалась, пассажирокилометры росли. Это было развитие услуги, а Навальный предлагает сокращение. Обратный принцип.

Одно дело межобластные экспрессы до Калуги и Рязани, пущенные в дополнение к обычным электричкам. А другое дело экспрессы до Раменского или вообще Мытищ, запускаемые сейчас, как правило ВМЕСТО обычных электричек.

Но ведь экспрессы идут быстрее, чем останавливающаяся в каждой дыре электричка. Мне экспрессы нравятся. Я и за границей стараюсь на экспресс садиться. Другое дело, что в метро может оказаться, что уже некуда впихнуть дополнительные поезда, поэтому экспресс не запустишь. А на железной дороге они нашли свою нишу, многие им рады.

Быстрота не должна оплачиваться общим снижением предложения. Многие рады, а фактически пригородные перевозки сворачиваются, а автопотребление растет. Те, кто не попадает на экспрессы - садятся за руль. Нарушается принцип равной доступности - базовый принцип общественного транспорта. Снижается частота движения, предсказуемость. Максимальная унификация, максимальная частота и доступность, устойчивое расписание, устойчивое избыточное предложение, поступательное расширение сети и повышение комфорта подвижного состава - вот необходимые условия развития.

В 1661 году выдающийся французский мыслитель Блез Паскаль написал письмо в Парижскую мэрию, в котором предложил для города то, что мы теперь называем “les carrosses aux 5 sols”, то есть «кареты за пять су». В Париже должны появиться (1) общедоступные кареты, с фиксированным (2) единым тарифом 5 су, (3) регулярно перемещающиеся по (4) заранее указанному маршруту. Эти четыре (!) характеристики определили систему навсегда. И Паскаль поэтому считается «создателем» городской транспортной системы.

За три с лишним века определение немного трансформировалось, но в нём осталось четыре условия Паскаля, которые как раз и создают систему. Городской транспорт должен работать и позволять добраться из одной точки города в другую, быть безопасным, быть комфортным во всех смыслах (красивым, удобным в поездке и ожидании, с нормальным попутным обслуживанием, понятным в своей маршрутной сети), время в поездке и время ожидания и пересадок должно быть соразмерно небольшим и предсказуемым (то есть планируемым) заранее.

Если четыре условия нарушаются, то система разрушается и непрерывное и планируемое для пассажира транспортное обслуживание становится невозможным. Дополнительные условия (эстетика, эргономика, информация) влияют на качество самой системы, а значит и на качество городской среды. Первые же четыре определяют вообще присутствует ли компонент системы транспортного обслуживания в этой среде или нет. То есть нерегулярное обслуживание, скажем, золотыми автобусами на качество городской среды положительно влиять не будет.

"Городская транспортная система" есть нечто, что позволяет постоянно (независимо от времени) и монотонно (на заданном примерно одинаковом уровне независимо от изменений среды) удовлетворять транспортные потребности. Горожанам необходимо перемещаться из точки в точку, потому что пространственно экономика наших крупных городов устроена так, что места потребления, приложения труда и проживания разнесены в пространстве. Иначе экономической деятельности не будет. Такие перемещения измеряются транспортной подвижностью.

Без системы эту систему обеспечить невозможно по причин всего одного эффекта, который был описан выдающимся советским учёным Абрамом Хаимовичем Зильберталем, который теперь носит его имя. Транспортная подвижность в городах критически возрастает (параметр завязан на численность населения и способы расселения по территории), так же, как и возрастает средняя дальность поездки. Причём капитал, необходимый для производства услуг по перемещению, которые призваны удовлетворить спрос в виде транспортной необходимости, функционально неаддитивен. То есть городское пространство с населением два миллиона человек требует в четыре раза больше единиц подвижного состава, чем суммарно требует десять городов по 200 000 человек.

А нынешняя власть пытается действовать, игнорируя базовые принципы, даже в обратном направлении - к деградации - дробя систему и предлагая рассматривать ее фрагментарно, оптимизируя перевозки на участках, используя рентабельность в качестве оценочного критерия, что разрушает систему в целом и сворачивает перевозки, блокирует возможности развития.

На железной дороге никакую нишу не нашли нишу кроме ниши сокращения социально-ориентированных перевозок, ибо "дополнительные" экспрессы эти именно что в большинстве случаев запускаются вместо обычных электричек, ранее ходивших в то же врем япо расписанию.

Такой график в метро работает с глубоко советских времен. Каждый третий-четвертый поезд, который приходит в центр, начинает маршрут не с конечной, а со станции, имеющей оборот. На "Октябрьском поле", например. На "Пражской" вообще на оборот следует каждый второй поезд.
Этот механизм не решает проблему перенаселенности метро. Только перераспределяет пассажиров, позволяя пассажирам нормально зайти в вагон такого состава на близких к кольцу промежуточных станциях и уехать. Пассажиры знают об этом графике, и многие специально ждут поезд из-под оборота, а не уезжают на первом приехавшем.
Навальный, натурально, Америку открыл.

Что касается экспресов, то в метро это, конечно, бред, а вот на железной дороге так построены все развитые транспортные системы. Особенно этим славится Германия, где целых три вида поездов, относящихся к категории региональных: Regional Express - экспресс-маршрут с остановками на крупных станциях с большим пассажиропотоком, Regional Bahn - обыкновенный пригородный поезд со всеми остановками, S-Bahn - частоходящая ближняя пригородная электричка с собственными путями и платформами, расположенными вдвое-втрое чаще, чем платформы железной дороги. Между ними сделаны удобные пересадки, и люди пересаживаются, чтобы, например, часть пути проехать быстро, а потом выйти на небольшой платформе.

У нас вполне имело бы смысл делать аналог S-Bahn по всем направлениям и через город. Скажем, от Ярославского вокзала такие маршруты шли бы до Пушкино и Болшево. Ускорить все остальные электрички, убрав у них остановки от Мытищ до Москвы, кроме разве что Лосинки. Часть из них - александровские, например - сделать экспрессами, сократив им все остановки до Пушкино. А "Спутники" в нынешнем виде убить.

Электричек, метро и трамвайной сети будет достаточно. Только движение на всех видах поверхности нужно сделать однотипным, убрав экспрессы и укороченные маршруты, и сделать ритм очень частым, как в системе метро.

Создание экспрессных маршрутов сокращает время в пути для тех, кто живет далеко. Что очень даже выгодно пассажирам. Одно дело ехать из Александрова полтора часа, пропуская весь ближний пригород, другое - два с половиной со всеми остановками.

Сделать все "как в метро" нельзя в силу технической несовместимости решения в метро и устройства железной дороги. И не нужно. Интервал в 5-7 минут решает все проблемы ближнего пригорода, а на дальних станциях вполне достаточно 15-20 минут.

Вы имеете право на мнение, даже самое ошибочное. Да только вот в метро уже расстояния аналогичные пригородным и объемы перевозок давно превысили показатели более "тяжелого" вида. И никто не ропщет, все чувствуют пользу унификации, высокой частоты и равной доступности. Кроме навальных, естественно.

Мнение не ошибочное.

Ключевой параметр для любого пассажира - интегральное время в пути. То есть время от двери до двери с учетом ожидания транспорта и перехода на всех пересадочных узлах. Задача транспортной системы - свести суммарное время в пути для всех пассажиров к минимальному возможному значению.

Поэтому есть некоторая разница между станцией в городе с пассажиропотоком в 10 тысяч человек и дальней пригородной платформой с пассажиропотоком в 500 человек в сутки.

На станции должны быть метрошные интервалы, чтобы увозить 10 тысяч человек в день каждые 2 минуты и свести среднее время ожидания для всех этих 10 тысяч до 1 минуты. А на платформе нет никакой необходимости останавливать поезда каждые 2 минуты, потому что при таком интервале входить в каждую электричку будет один-два человека; там достаточно остановки раз в 20-30 минут, со средним временем ожидания 10-15 минут. Зато для пассажиров дальних пригородных электричек очень важно иметь хотя бы 30 минут сокращения времени в пути, которое экономит им каждый день час личного времени. Если пассажиров в электричке сидит хотя бы 100 человек, и они ждут на 1 минуту меньше - вы уже сэкономили больше времени для населения агломерации в целом, чем заставили потратить тех людей, которые сидят на платформе. Такой вот простой оптимизационный расчет.

Но для экспрессных маршрутов нужны отдельные пути. В метро их нет и не будет, так как выгоднее построить новые тоннели по новым маршрутам. А вот для электричек в силу большего интервала их намного легче сделать, увеличив количество путей, а в дальнем пригороде - и на тех же путях.

Ключевой параметр для матмоделирования автодорожного строительства - спрос на автопоездки. Этот параметр существенно меняется, например, льготным кредитованием автопокупок или дотированием бензина, или заменой трамвайного сообщения на автобусное, или биржевой ценой на аллюминий. Этим факторам несть числа. А минимальное время в пути достигается с помощью вертолета - с крыши на крышу.

Все, что связано с топологией автодорожной сети и характеристиками общественного транспорта, учитывается объективно и даст вам четкие ограничения на возможные решения модели. А "спрос на автопоездки" вы можете задать любой, модель вам даст спектр решений, исходя из ваших входных данных.

Правильность исходных данных, естественно, зависит от вас самих. Вы можете сделать модель идеальным инструментом для проработки транспортной политики города, а можете навводить какую-нибудь ерунду, и дорогостоящий инструмент вам ничем не поможет.

Ага, в том-то и дело, что вводить надо достоверные данные о предполагаемом спросе, чтобы получить значимо точные прогнозные представления о требуемых параметрах УДС, которая сама и является системообразующим фактором формирования спроса. Взять достоверные данные о предполагаемом спросе - негде, достоверных расчетов реактивного влияния УДС на спрос - взять негде. А спрос - это только одна из переменных. Дрогостоящий инструмент описан в статье - игра CityBuilder. Сейчас в системе порядка 60 информационных слоев. мы планируем заниматься повышением точности данных (пока она составляет 50%). Хехе.