Общественный транспорт требует серьезных вложений из городского бюджета. Такие заявления все чаще слышны от чиновников, особенно накануне повышения тарифов на проезд. В настоящее время в некоторых крупных городах мира уже используется бесплатный общественный транспорт, и как показала практика, это положительно сказывается на транспортной ситуации, развитии бизнеса и городской экологии. Однако некоторые эксперты полагают, что власти не смогут длительное время поддерживать бесплатный проезд в общественном транспорте из-за существенных расходов на содержание и обслуживание подвижного состава.


Там где не выходит внедрить подобного рода решения в дело вступают инициативные пасажиры: характерным примером являются так называемые Schwarzfahrer-Versicherung, неформальные системы страхования «зайцев», существовавшие в Берлине в 1980-х.
По образу и подобию был создан своеобразный "профсоюз безбилетников" в Швеции и Норвегии - «planka.nu». Эта общественная организация была основана в 2001 году шведскими анархо-синдикалистами в ответ на невероятную дороговизну билетов в системе общественного транспорта в Стокгольме. Они выступают за бесплатный проезд в общественном транспорте и призывают граждан не платить неоправданно высокую цену за билеты.



В чем особенность «planka.nu»? Члены этого профсоюза платят определенный членский взнос (разный в каждом городе), и далее разными способами ездят на общественном транспорте бесплатно (обходят турникеты, показывают фальшивые смс билеты и прочее). Если вы попадаетесь контролерам, вы спокойно выплачиваете штраф, а затем отправляете его в профсоюз и получаете назад свои деньги. У движения «planka.nu» существуют система оповещения друг друга о контролёрах путём смс-сообщений и общий фонд, в который ежемесячно платятся членские взносы в размере 10 евро. Фонд в частности служит для погашения штрафов, если кто-либо из членов организации попадётся контролёрам без билета.

Planka.nu выступают за то, чтобы общественный транспорт был бесплатным. Они считают что неоправданная дороговизна транспорта отчасти обусловлена тем что контролеры, турникеты, продавцы билетов, аппараты для продажи билетов, полиция - за это все нужно платить. Кроме того, так как пользование общественным транспортом достаточно дорогое удовольствие, то многие люди предпочитают ездить на машине, тем самым ухудшая дорожную обстановку и экологию.



В последние годы в Европе все большее распространение получает система бесплатного городского транспорта. Отказаться от взимания платы – полностью или частично – смогли около сотни городов ЕС. В 1997 году бельгийский городок Хассельт оказался в центре общеевропейского внимания: местные власти отменили плату за проезд в общественном транспорте. Позже его примеру последовали немецкие города Люббен и Темплин, шведские Эвертернео и Кируна, столица Аландского архипелага Мариехамн и французский городок Обань. В Йоркшире (Великобритания), где многие автобусные линии являются бесплатными, организация «Manchester's Free Public Transport Campaign» выступает за введение полностью бесплатного общественного транспорта от автобусов до трамваев Metrolink во всех городах. Все чаще можно встречать применение временных введений, таких как "снежные билеты" на период непогоды в зимний период, а так же применение бесплатных временных интервалов в течении суток для разгрузки системы общественного транспорта в час-пик (в Сингапуре, например, введена программа Travel-smart).


Громкой оказалась и новость о введении бесплатного проезда в Таллинне. Там аналитики подсчитали, что транспортная реформа позволит малообеспеченным жителям активнее участвовать в рынке труда, снизит транспортную загруженность центра города на 15 % и увеличит количество налогоплательщиков, поскольку многим горожанам придётся получить постоянную регистрацию. На просчёт рисков и составление прогнозов у чиновников ушло восемь месяцев. Основное сомнение критиков после принятия новой схемы касалось ее потенциальной убыточности — поддержание транспортной системы столицы Эстонии требует 53 миллионов евро в год. Доход от продажи билетов резидентам тоже не мог её содержать: он приносил всего 12 миллионов евро, и ещё пять миллионов поступало от незарегистрированных таллинцев. Остальное финансирование шло из городского бюджета. Исследование по реализации идеи в Таллине изучил Королевский института технологий (Стокгольм, Швеция).



Согласно исследованию, введение бесплатного проезда в общественном транспорте в Таллине повлияло на три ключевых характеристики качества сервиса: время ожидания, время в транспорте и скученность пассажиров. Безусловно, часть успеха приходится на долю выделения под общественный транспорт исключительных полос на дорогах, которое по времени во многом совпало с введением бесплатного проезда. Однако когда люди пересаживаются с машин в общественный транспорт — это тоже уменьшает количество пробок и, соответственно, время пребывания в транспорте, пишут исследователи.

Общественный транспорт с бесплатным проездом уравнивает в возможностях богатых и бедных, что наглядно продемонстрировал таллинский опыт, подчёркивает Мишель ван Хюльтен — заведующий кафедрой управления Школы управления, закона и городского развития Университета прикладных наук Саксион, в прошлом — замминистра транспорта Нидерландов (1973-1977). Те, кто не способны платить за транспорт, всё ещё могут удовлетворить свои транспортные потребности. Также такой подход даёт возможность использовать общественное пространство, которого в городе не очень-то много, для более выгодных и приятных целей, чем как место для частных машин.

К тому же, чем меньше движения индивидуального автотранспорта, тем меньше аварий, а значит, тем меньше денег из городского бюджета будет тратиться на лечение попавших в ДТП, не говоря уже о том, что пострадает меньше людей. А ещё при введении бесплатного проезда, когда часть автомобилистов пересядет на трамваи, троллейбусы и метро, улучшится и экологическая ситуация. В конце концов, это дешевле, так как цена перемещения в общественном транспорте, разделённая на каждого пассажира на километр, меньше, чем цена перемещения одного человека на один километр в личном автомобиле, утверждает исследователь.



Самый ранний городской эксперимент введения бесплатного общественного транспорта произошел в Риме в начале 1970-х годов, но оказался ощутимым для городского бюджета и был приостановлен. Кроме того, еще одним важным моментом оказалось то, что бесплатными линиями стали пользоваться бездомные и преступники, что не располагало к мотивированию пользования ими. В докладе 2002 года, выпущенным Национальным центром транспортных исследований показано, что отсутствие тарифов приносит за собой вандализм, появление граффити и девиантное поведение, которые в свою очередь так же рождают косвенные и прямые убытки. Соблазн "бесплатности" практически не влияет на состоятельных людей с автомобилями, которые не очень чувствительны к изменениям цен. В докладе сделан вывод, что устранение тарифов "может быть успешным для малых транспортных систем в достаточно однородных сообществах и не подойдет для больших транспортных систем."

Остается пока неясным является ли бесплатный проезд в городском транспорте социальным благом и справедливостью, или же у "халявы" и подобного рода популистских мер больше отрицательных сторон и косвенных затрат.