|
|
Пишет lepestriny (![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo.gif){kind=small} lepestriny)@ 2010-11-03 23:59:00 |
 |
|
 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
 |
Якунин рассказывает о том, как получается - прибыли РЖД растут, а "денег нет из-за зайцев".
"Несмотря на спад перевозок на 15% в прошлом году, в 2009 г. РЖД заработала рекордные 152,2 млрд руб. прибыли по МСФО при сократившейся на 4% выручке. Нынешний год, судя по всему, будет еще лучше — за первые три квартала перевозки выросли на 9,6%. Но при этом РЖД продолжит программу приватизации — в ноябре компания продаст на бирже 35% одной из крупнейших «дочек», «Трансконтейнера», а в следующем году отдаст и самый лакомый кусочек — контрольный пакет акций Первой грузовой компании (ПГК). Активом интересуются Геннадий Тимченко, Владимир Лисин и частный оператор Globaltrans, за 75% акций ПГК железнодорожная монополия может получить около $6 млрд, рассказал в интервью «Ведомостям» президент РЖД Владимир Якунин. Но этого компании мало: она лоббирует введение платы за использование автодорог, чтобы остановить переток грузов с железнодорожного транспорта к автомобильному.
Из интервью:
— Вы недавно упоминали, что «Сапсан» имеет «атомную рентабельность». Могли бы вы сказать, какова она?
— Она превышает 30% по чистой прибыли...
— Объем инвестиций у вас предполагается огромный — и на БАМ, и на высокоскоростные магистрали, и на развитие логистики. Вы действительно сможете найти на все это деньги? Ведь вы регулярно говорите, что вам не хватает средств даже на содержание инфраструктуры.
— Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта мы предполагали, что около 70% необходимых нам средств РЖД зарабатывает самостоятельно, а остальные расходы разделяются между федеральным и региональными бюджетами, причем на последние приходится около 10% расходов. В перспективе до 2030 г. это действительно огромные деньги. Но до 2015 г. дефицит, который должно профинансировать государство, составляет около 400 млрд руб. Я докладывал об этом Владимиру Владимировичу в феврале, до сих пор этот дефицит не покрыт, хотя в этом году на развитие инфраструктуры нам было добавлено 20 млрд руб. Но есть определенный оптимизм. Сегодня уже никто не спорит, что развитие железнодорожной инфраструктуры — это интерес государства. И если нам установили тариф вдвое ниже экономически обоснованного, то задача государства — обеспечить РЖД необходимыми средствами, чтобы общество получило требуемые услуги по перевозке грузов и пассажиров. Ни у кого не вызывает сомнений, что регулирование пригородных пассажирских перевозок должно строиться на основе государственного контракта на перевозку пассажиров. Говорит нам регион, что хочет перевезти миллион пассажиров, — мы считаем стоимость услуги и говорим: на это нужно столько-то денег. Если регион говорит, что у него таких средств нет, то мы начинаем оптимизировать маршруты электричек, графики движения. Ведь по некоторым направлениям в день проезжает по 20 человек, их нужно или сокращать, или покупать для них новый подвижной состав — один-два вагона, а не гонять электричку из восьми вагонов. Ни у кого не вызывает сомнения, что нужно компенсировать и убытки от регулирования тарифов в дальнем сообщении. Но пока я не могу сказать, что вопросы компенсации решены по всем видам перевозок. И когда нас критикуют, что электрички кое-где, мягко говоря, находятся не в лучшей форме, задумывается ли кто-нибудь, что у нас более 50% поездок приходится на безбилетников?
— Как решать эту проблему?
— Мне кажется, что это не вопрос контроля, а вопрос нравственности, культуры. Нас же никто не заставляет выглядеть опрятно и по утрам чистить зубы. А когда человек садится в поезд без билета — это признак отсутствия культуры в обществе. Но при этом он будет орать, что вагоны не так покрашены или окно выбито.
— А как быть с жалобами тех, кто все-таки платит?
— Они страдают точно так же, как и железнодорожники. Потому что те, кто не платит, не дают нам сделать комфортные условия для тех, кто заплатил. А мы страдаем, потому что общественность считает, что тарифы в пригороде регулируют железнодорожники, что деньги они куда-то девают…
— Поезда дальнего следования, где безбилетников практически нет, комфортными тоже назвать сложно. Почему, например, у нас нет индивидуальных кондиционеров в каждом купе?
— У нас около 24 000 пассажирских вагонов, и мы, закупив в 2010-2012 гг. 1600 вагонов, не сможем решить проблему, которая накапливалась десятилетиями. Если бы у меня были деньги и я не направлял их на улучшение качества перевозки пассажиров, тогда стоило бы поставить вопрос не почему я этого не делаю, а почему я вообще нахожусь на этой должности. Но когда мы имеем убыток от перевозок в дальнем следовании в 37 млрд руб., а государство компенсирует нам только 30 млрд руб., возникает вопрос: как физически я смогу решить эту проблему?...
— Сколько вы уже в Москве? Чувствуете себя москвичом или петербуржцем?
— Я живу здесь с 2000 г. Не буду скрывать: все-таки для меня дом там, где живет мама, где могила отца, где прошла юность. Это Питер.
— Учитывая, что вы уже долго живете в Москве, каких шагов вы ждете от нового мэра? И как президент РЖД, и как житель Москвы.
— Основная проблема — транспортная. Вакханалию с автомобильной дорогой [Москва — Санкт-Петербург, проходящей через Химкинский лес] надо закрывать. Законным образом проведены все согласования, проведены все встречи с народом, и после этого возникает не просто обращение к президенту или премьеру с просьбой разобраться, а блокируется работа по подписанным контрактам. А ведь за неисполнение этих контрактов государству придется платить деньги! Это, я считаю, неправильно. Думаю, перед мэром будет поставлена задача разобраться в возникшей ситуации, дать конкретные предложения, каким образом эту ситуацию разрешить и обеспечить продолжение строительства.
— Как вы относитесь к тому, что лес будет вырубаться?
— Не лес вырубается, а полоса отвода. Воздействие человека на природу неизбежно..."
Полностью тут - http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic
"Несмотря на спад перевозок на 15% в прошлом году, в 2009 г. РЖД заработала рекордные 152,2 млрд руб. прибыли по МСФО при сократившейся на 4% выручке. Нынешний год, судя по всему, будет еще лучше — за первые три квартала перевозки выросли на 9,6%. Но при этом РЖД продолжит программу приватизации — в ноябре компания продаст на бирже 35% одной из крупнейших «дочек», «Трансконтейнера», а в следующем году отдаст и самый лакомый кусочек — контрольный пакет акций Первой грузовой компании (ПГК). Активом интересуются Геннадий Тимченко, Владимир Лисин и частный оператор Globaltrans, за 75% акций ПГК железнодорожная монополия может получить около $6 млрд, рассказал в интервью «Ведомостям» президент РЖД Владимир Якунин. Но этого компании мало: она лоббирует введение платы за использование автодорог, чтобы остановить переток грузов с железнодорожного транспорта к автомобильному.
Из интервью:
— Вы недавно упоминали, что «Сапсан» имеет «атомную рентабельность». Могли бы вы сказать, какова она?
— Она превышает 30% по чистой прибыли...
— Объем инвестиций у вас предполагается огромный — и на БАМ, и на высокоскоростные магистрали, и на развитие логистики. Вы действительно сможете найти на все это деньги? Ведь вы регулярно говорите, что вам не хватает средств даже на содержание инфраструктуры.
— Согласно стратегии развития железнодорожного транспорта мы предполагали, что около 70% необходимых нам средств РЖД зарабатывает самостоятельно, а остальные расходы разделяются между федеральным и региональными бюджетами, причем на последние приходится около 10% расходов. В перспективе до 2030 г. это действительно огромные деньги. Но до 2015 г. дефицит, который должно профинансировать государство, составляет около 400 млрд руб. Я докладывал об этом Владимиру Владимировичу в феврале, до сих пор этот дефицит не покрыт, хотя в этом году на развитие инфраструктуры нам было добавлено 20 млрд руб. Но есть определенный оптимизм. Сегодня уже никто не спорит, что развитие железнодорожной инфраструктуры — это интерес государства. И если нам установили тариф вдвое ниже экономически обоснованного, то задача государства — обеспечить РЖД необходимыми средствами, чтобы общество получило требуемые услуги по перевозке грузов и пассажиров. Ни у кого не вызывает сомнений, что регулирование пригородных пассажирских перевозок должно строиться на основе государственного контракта на перевозку пассажиров. Говорит нам регион, что хочет перевезти миллион пассажиров, — мы считаем стоимость услуги и говорим: на это нужно столько-то денег. Если регион говорит, что у него таких средств нет, то мы начинаем оптимизировать маршруты электричек, графики движения. Ведь по некоторым направлениям в день проезжает по 20 человек, их нужно или сокращать, или покупать для них новый подвижной состав — один-два вагона, а не гонять электричку из восьми вагонов. Ни у кого не вызывает сомнения, что нужно компенсировать и убытки от регулирования тарифов в дальнем сообщении. Но пока я не могу сказать, что вопросы компенсации решены по всем видам перевозок. И когда нас критикуют, что электрички кое-где, мягко говоря, находятся не в лучшей форме, задумывается ли кто-нибудь, что у нас более 50% поездок приходится на безбилетников?
— Как решать эту проблему?
— Мне кажется, что это не вопрос контроля, а вопрос нравственности, культуры. Нас же никто не заставляет выглядеть опрятно и по утрам чистить зубы. А когда человек садится в поезд без билета — это признак отсутствия культуры в обществе. Но при этом он будет орать, что вагоны не так покрашены или окно выбито.
— А как быть с жалобами тех, кто все-таки платит?
— Они страдают точно так же, как и железнодорожники. Потому что те, кто не платит, не дают нам сделать комфортные условия для тех, кто заплатил. А мы страдаем, потому что общественность считает, что тарифы в пригороде регулируют железнодорожники, что деньги они куда-то девают…
— Поезда дальнего следования, где безбилетников практически нет, комфортными тоже назвать сложно. Почему, например, у нас нет индивидуальных кондиционеров в каждом купе?
— У нас около 24 000 пассажирских вагонов, и мы, закупив в 2010-2012 гг. 1600 вагонов, не сможем решить проблему, которая накапливалась десятилетиями. Если бы у меня были деньги и я не направлял их на улучшение качества перевозки пассажиров, тогда стоило бы поставить вопрос не почему я этого не делаю, а почему я вообще нахожусь на этой должности. Но когда мы имеем убыток от перевозок в дальнем следовании в 37 млрд руб., а государство компенсирует нам только 30 млрд руб., возникает вопрос: как физически я смогу решить эту проблему?...
— Сколько вы уже в Москве? Чувствуете себя москвичом или петербуржцем?
— Я живу здесь с 2000 г. Не буду скрывать: все-таки для меня дом там, где живет мама, где могила отца, где прошла юность. Это Питер.
— Учитывая, что вы уже долго живете в Москве, каких шагов вы ждете от нового мэра? И как президент РЖД, и как житель Москвы.
— Основная проблема — транспортная. Вакханалию с автомобильной дорогой [Москва — Санкт-Петербург, проходящей через Химкинский лес] надо закрывать. Законным образом проведены все согласования, проведены все встречи с народом, и после этого возникает не просто обращение к президенту или премьеру с просьбой разобраться, а блокируется работа по подписанным контрактам. А ведь за неисполнение этих контрактов государству придется платить деньги! Это, я считаю, неправильно. Думаю, перед мэром будет поставлена задача разобраться в возникшей ситуации, дать конкретные предложения, каким образом эту ситуацию разрешить и обеспечить продолжение строительства.
— Как вы относитесь к тому, что лес будет вырубаться?
— Не лес вырубается, а полоса отвода. Воздействие человека на природу неизбежно..."
Полностью тут - http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic
