А почему бы и не разрешить частным инвесторам сделать свою линию метро? Кому от этого будет хуже? Кстати а в мире есть такие прецеденты?

Конечно нет. Общественный транспорт везде убыточен. Это не вид бизнеса, а городская служба, как водоканал, пожарные или скорая помощь.

Это не так очевидно. Я ездил по мосту Васко да Гама в Лиссабоне. Это самый длинный в Европе мост. Построен в сложных условиях (он вынужденно искривляется по ходу движения). Экскурсовод рассказывал, что государство долго пыталось пыхтело на тему сделать мост своими силами (второй мост был сильно перегружен и необходимость в этом была очевидна). Но так ничего и не напыхтело -- строители в Португалии не обладали нужными технологиями, и могли построить мост только очень, очень дорого и чуть ли не за 10 лет (там есть дополнительные требования к сейсмоустойчивости, в Лиссабоне бывали землетрясения). Провели конкурс. Нашлись французские бизнесмены, которые обладали нужными технологиями. Нашлись желающие вложить деньги (из чуть ли не десятка стран). В результате мост построили за полтора года. Государство не вложило ни копейки. Бизнесмены работали за право собирать деньги за проезд в течение 40 лет. Цену за проезд установили 2.35 евро (99 рублей). В обратную сторону бесплатно. Кому от этого плохо?

Не вижу причины, почему бы в Москве не разрешить аналогичные виды бизнеса. На юго-востоке Москвы плохая ситуация с мостами -- после проспекта Андропова следующий только в Люблино. Можно было бы продолжить Шоссейную улицу, сделать мост (там есть железнодорожный) и довести до Каспийской улицы. Можно ожидать, что желающие платить и пользоваться этим мостом нашлись бы. Правительство Москвы его построит никогда (его даже в генплане нет). Почему бы не предложить сделать это бизнесу?

С метро ситуация сложнее -- сеть должна быть единой, и непонятно, как взимать плату, если бизнес построит скажем третье кольцо метро (которое тоже, полагаю, было бы весьма востребованным). Но думаю, что эти проблемы разрешимы. Не говоря уж о том, что бизнес наверняка приплёл бы к станциям метро кафе, супермаркеты, подземные парковки и т.д. Но сейчас наше правительство даже не предлагает бизнесу думать над такими проектами. Хотя само платит за мосты и метро втридорога, распоряжается деньгами явно неэффективно.

Целью предпринимательства является получение прибыли, т.е получение дополнительной платы, сверх неоходимой для восполнения затрат, а целью общественного транспорта является - эффективная и рациональная перевозка пассажиров. Фактически, городские службы это те же самые компании, собственниками которых являются горожане, которые получают дивиденды в виде доступа к услугам. Что делает владельцы компании, если ее работники не обеспечивают дивиденды? Если нанятые горожанами специалисты не справляются, система нерациональна и неэффективна - нужно их сменить. Но горожанам незачем платить за услуги службы больше, чем они того стоят, так как это перекладывание средств из правого кармана в левый. Поэтому, частные компании могут участвовать в создании или обслуживании любых общественных благ, НО - только если у города нет необходимыъх мощностей и технологий, а их создание и содержание нерационально. В Москве все необходимое есть, кроме одного - открытого и прозрачного, международного конкурсного выбора вариантов развития и найма специалистов.

Фраза "получение дополнительной платы сверх необходимой для восполнения затрат" предполагает, что затраты фиксированны и их легко посчитать или хотя бы оценить. Это вовсе не так -- частный бизнес потому и эффективее государственного в подавляющем большинстве случаев, что способен придумать, как сделать то же самое дешевле. Упрощенно говоря, госчиновник будет держать огромный склад запчастей под все виды троллейбусов. А частник может держать маленький склад, и договориться об оперативном подвозе запчастей с поставщиками. Государство так никогда не сделает -- любой чиновник будет бояться, что его уволят, и будет перестраховываться и иметь все возможные запчасти на складе.

Все описанное лежит в области профессионального управления, а не принципиальных отличий. Никто не запрещает городу нанимать хороших специалистов, самых лучших управленцев. Принципиальное отличие только одно - разница целей - но это определяющее отличие.

Разговор о том, что предпрениматель мотивирован рисковать ресурсами своими и инвесторов в надежде на материальнй выигрыш. Чиновник распоряжается чужим ресурсом и система построена так, что он совсем не заинтересован им рисковать. Построение "вертикали" привело к тому, что в министерствах сидят и ждут распоряжения президента что бы потратить 10 миллионов из уже выделеных фондов на конкретный проект.

Тут же не идет речь об особенностях власти. Речь идет о том, что частный бизнес, якобы, более эффективен в решении общественных вопросов. Это не так. Мы знаем примеры "банановых" стран, где ресурсы корпораций позволили им монополизировать общественный заказ. Там и жилье, и общественный транспорт, и коммуналка, и медицина, и образование - в полном загоне.

Я не утверждаю, что частный бизнес - единственное решение для управления социалкой. Я говорю, что если есть конкретная задача с конечными параметрами, то устраивать периодический конкурс на её исполнение сторонним заказчиком, как правило, эффективнее, чем создавать свой штат для этих же целей.
Скажем, строительство тоннеля длиной 2 километра - вполне конкретная задача. Результат её можно оценить. Логично подобную задачу вынести на конкурс и если выиграет миллион китайцев с лопатами - пусть роют. Естественно, под гарантии их правительства.
Вообще, мне кажется, что указание в конституции на то, что у нас социально ориентированное государство, приводит к очень печальным последствиям. Налоги раздуты, жуткие пошлины на ввоз тех же автомобилей, а образования и медицины как небыло в 90е, так и нет. Наоборот сворачивается. Тут надо уже либо крестик снять, либо трусы одеть.

Заказ - это одно, а эксплуатация - другое. Предлагается строительство с последующим взиманием платы. Это будет джихад-метро, как с маршрутками. Только без выбора, потому что вместо маршрутки еще можно поехать и на автобусе, а под землей автобусов нет.

Эксплуатацию тоже можно аутсорсить. Но, конечно, эффективность на много ниже. Контроль сложен, критерии размыты, взяткоёмкость велика. Так что я согласен в общих чертах.

Вот, электрички уже передали управляющим компаниям. Выросло не количество поездов, а количество контролеров. В разы. И цены зимой полезут вверх. Уверен, что скоро начнут сокращать станции, непиковые поезда и малонаселенные боковые маршруты.

Если там нет альтернативного транспорта, то нарвутся на ФАС.

Везде есть полумертвые рейсовые автобусные линии.

Значит оживут, если повысят цен на электрички, то и на автобусы можно будет повысить. Тогда они смогут стать рентабельнее.

Это общественный транспорт. Он не может и не должен быть рентабельным.