Sunday, October 13th, 2019

Time	Event
3:27p	Авиация - для авиа-монополистов, а не для пассажиров: предпосылки сваливания в штопор. 1. Пассажиры хотят летать: а1) Быстро - т.е. чтобы время перемещения точками старт-финиш, разнесенными на 100 - 10.000 морских миль (на 185 - 18500 километров) было в несколько раз меньше такового на автомобилях, поездах и кораблях. б1) При этом самостоятельно определяя точку старта и точку финиша. в1) Дешево - т.е. чтобы цена перемещения не в разы превышала таковую на автомобилях, поездах и кораблях. г1) Безопасно - т.е. чтобы риск не превышал такового на автомобилях, поездах и кораблях. 2. Авиа-монополии хотят летать: а2) Со скоростью, которая удобна им, и на расстояния, которые удобны им. б2) Между теми точками старта и финиша, которые удобны им. в2) Дорого - т.е. чтобы цена перемещения была предельной , которую готов заплатить пассажир, чтобы более-менее быстро переместиться из точки старта в точку финиша. г2) С уровнем безопасности, который позволяет методами PR создать у публики ощущение практически нулевого риска. В XXI веке положение дел на рынке определяют авиа-монополии. Поэтому, мы вынуждены летать зачастую с неудобной скоростью, между неудобными аэродромами, очень дорого, и лишь условно безопасно. Последний пункт требует разъяснений. Риски при авиа-перелетах можно разделить на 3 класса с подклассами: 1. Человеческий фактор, который делится на: 1.1. бюрократический фактор (фактор ошибок организационной и кадровой политики). 1.2. тренинговый фактор (фактор неправильного обучения персонала). 1.3. эксплуатационный фактор (переработка экипажей в воздухе и диспетчеров на грунта). 2. Фактор "железа": 2.1. Прочность и качество планера. 2.2. Надежность механики. 2.3. Отказоустойчивость и пожаробезопасность моторов. 3. Фактор автоматики: 3.1. Отказоустойчивость сенсоров. 3.2. Надежность эффекторов (исполнительных механизмов). 3.3. Стабильность работы хардвера решающих устройств (автопилота или робота-пилота). 3.4. Уровень безошибочности софтвера решающих устройств. При этом надо отметить, что обычная для монополий стратегия технической консервативности привела к тому, что на рынка в основном остались три монотипа авиалайнеров. Все это большие машины полувековой давности с крейсерскими скоростями 900 плюс-минус 50 км/час, приспособленные для перелетов между хорошо оборудованными длинно-полосными аэродромами, разнесенными на расстояние от 200 до 4000 морских миль (370 - 7400 км). На более коротких и на более длинных дистанциях они работают плохо и рискованно. Конкретно это: Boeing 737 (двухмоторный узкофюзеляжный) модель 1967 года. Boeing 747 (четырехмоторный широкофюзеляжный) модель 1969 года. Airbus A300 (двухмоторный широкофюзеляжный) модель 1972 года. Модели коротких и сверхдлинных дистанций - вытеснены с большого рынка куда-то на периферию отрасли. Монопольный рынок унифицирует и усредняет все самым тупым из возможных способов, в ущерб запросам пассажиров, и безопасности перелетов. Новые модели даже трех перечисленных монотипов - не создаются, в парке остаются все те же старые модели, которые модифицируются лишь с целью увеличения формальной прибыльности эксплуатации: 1.- Плотность упаковки пассажиров (в т.ч. модели со стоячими креслами). Сюда же можно отнести метод увеличения прибыльности чисто организационным путем: - Исключение всех полетных сервисов для пассажиров (даже пищи и напитков). - Выбор наиболее дешевых аэропортов для вылеты и прибытия - подобные трюки делаются исходя из тог, что пассажир все стерпит за дисконт, даже свинское отношение персонала и необходимость добираться на чем угодно к точке вылета и от точки прибытия. Такова, например, общая стратегия авиакомпаний-лоукостеров. 2.- Повышение экономичности двигателей (путем усложнения схемы и облегчения элементов - ценой снижения отказоустойчивости и пожаробезопасности). 3.- Облегчение конструкций планера и моторов (за счет утончения оболочек и применения композитов - ценой крайней уязвимости лайнера к любым нештатным механическим нагрузкам). 4.- Увеличение сроков службы авиалайнеров (авиапарк физически стареет: возраст самолетов превышает 20 лет - и это рост всех видов риска). 5.- Удешевление экипажа (снижение квалификации пилотов и передача части их функций - бортовому компьютеру, а в перспективе - вообще переход к роботизированному управлению авиалайнером). Сейчас методы 1-4 практически исчерпаны. Безобразие доведено до предела - комфортность авиалайнеров уже приближается к советскому трамваю, а запас прочности конструкций приближается к бумажным коробкам для фастфуда. Остается метод-5 в самой отъявленной форме (переход к роботизированному управлению авиалайнером). В принципе, это было бы возможно, если бы до того не были бы применены метод-2 и метод-3. Робот с современным программным обеспечением смог бы со сравнительно малым риском аварии обеспечить взлететь, пролет маршрута, и посадку авиалайнера старого образца - с высоким запасом прочности. Это кстати реализуется сейчас на тяжелых дронах военного назначения. Для этого достаточен интеллект на уровне сперматозоида (каковым по уровню примерно и обладает современный, как бы, "искусственный интеллект"). Но сделать это с летучей бумажной (пардон, композитной) коробкой для фастфуда - вряд ли возможно при способностях такого уровня. Старые самолеты были достаточно прочными, чтобы прощать агрессивное управление аэродинамическими плоскостями, и даже падение на полосу с высоты человеческого роста при посадке. Нынешние предельно-облегченные летучие композитные коробки просто развалятся при таких действиях пилота. Пилот-человек, обучившийся сначала на тренажере, затем - на стажировке, и освоивший писаные и (главное) неписанные инструкции - способен это сделать. Фейковый современный ИИ - нет. Мое мнение: в рамках современной архитектуры компьютеров задача надежного управления вообще не решается. Задачи подобного рода - не для цифровых, а для гибридных (цифро-аналоговых) компьютеров. Возможно в этом я ошибаюсь. Но что в современной парадигме организации программирования такую задачу решить нельзя - это точно. Это уже не мнение, а очевидность, подтвержденная практикой. Достаточно вспомнить две подряд однородные катастрофы "Boeing 737 MAX" в Джакарте 29.10.2018 и в Аддис-Абебе 10.03.2019. Это лишь самые характерные и самые трагичные примеры того, насколько современный бортовой компьютер авиалайнера не владеет ситуацией. И это неустранимая проблема в (как уже сказано выше) современной парадигме организации программирования. Многоярусный софтвер, созданный в основном дешевыми, наскоро и минимально обученными программистами, по задаче, поставленной посредником, лишь приблизительно понимающим специфику управляемого объекта - это гарантия аварий. Напомним лишь несколько происшествий с ИИ, управляавших беспилотными автомобилями: "В мае 2016 года зафиксировано первое смертельное ДТП с участием беспилотного автомобиля Tesla. Авария произошла в штате Флорида. Электрокар Tesla S в режиме автопилота протаранил грузовик с прицепом. Водитель электромобиля Джошуа Браун скончался на месте от полученных травм. 18 марта 2018 года беспилотник компании Uber сбил насмерть женщину, переходившую дорогу вне пешеходного перехода в Финиксе, штат Аризона. От полученных травм 49-летняя Элейн Херцберг скончалась в больнице. 23 марта 2018 года на шоссе 101 в районе города Маунтин-Вью, штат Калифорния, беспилотник Tesla Model X потерял управление и врезался в отбойник. В результате аварии произошло возгорание и взрыв. Находящийся в кабине страхующий водитель, 38-летний Уолтер Хуан, скончался по дороге в больницу". (цитируется по газете "Коммерсантъ" №203 от 06.11.2018, стр. 5). При этом никто никогда не определит, почему ИИ за рулем повел себя таким образом. Современная парадигма организации программирования (в противоположность парадигме 1980-х) вообще не предполагает поиска ошибки в миллионах строк кода (большая часть которого - "слепая", она генерируется автоматически каким-либо "приложением-помощником"). Вместо поиска ошибок теперь делаются патчи поверх дефектного кода. Если патч тоже оказывается дефектным - то на него ставится еще патч. Итого: код напоминает мешок для картошки, сшитый нетрезвым персонажем из низкокачественной ткани сомнительного происхождения, и затем дополненный заплатками там, где в ткани сразу возникли дыры, заметные по факту высыпания картофелин. Многие дырки, однако, останутся незамеченными до какого-то момента. Картофель все равно будет раз за разом сыпаться в самые неподходящие моменты. Вот в чем чертова проблема. Что с этим можно сделать - это вопрос для следующей статьи. (Read Comments | Comment on this)
11:00p	Вторая авиация. как снятием одного запрета дать людям удобный дешевый авиатранспорт. Аксиома (уже приводившаяся ранее) - пассажиры хотят летать: а) Быстро - т.е. чтобы время перемещения точками старт-финиш, разнесенными на 100 - 10.000 морских миль (на 185 - 18500 километров) было в несколько раз меньше такового на автомобилях, поездах и кораблях. б) При этом самостоятельно определяя точку старта и точку финиша. в) Дешево - т.е. чтобы цена перемещения не в разы превышала таковую на автомобилях, поездах и кораблях. г) Безопасно - т.е. чтобы риск не превышал такового на автомобилях, поездах и кораблях. Существующая пассажирская авиация обеспечивает: - пункт "г" (причем пока - поскольку достигнутая высокая безопасность перевозок сейчас под угрозой), - отчасти пункт "а" (лишь на средних дистанциях - поскольку на длинных дистанциях, свыше 5000 километров, скорость неудовлетворительна, а на коротких дистанциях - менее 1000 километров, выигрыш от авиа-перелета теряется из-за дороги в аэропорт и из аэропорта), - лишь условно пункт "б" (поскольку расположение аэропортов во многих городах крайне неудобно). Суть вопроса: допустим у нас есть "Вторая авиация". Это как маршрутные такси. которые являются "Вторым общественным транспортом", конструктивно конкурирующий с обычными автобусами и метро. Так и "Вторая авиация" (Второй воздушный флот), состоящая из дешевых летающих маршрутных такси, может конструктивно конкурировать с обычной пассажирским воздушным флотом. Вторая авиация базируется на малых аэродромах размером с три футбольных поля везде. кроме плотной застройки центра города. Чтобы оценить тему Второй авиации, рассмотрим пять типовых маршрутов с исходной точкой Санкт-Петербург (РФ). 1. Санкт-Петербург - Хельсинки (Финляндия): 300 км. 2. Санкт-Петербург - Минск (Белоруссия): 670 км. 3. Санкт-Петербург - Прага (Чехия): 1480 км. 4. Санкт-Петербург - Тиват (Черногория, Адриатическое море): 2100 км. 5. Санкт-Петербург - Каир (Египет, Красное море и Средиземное море): 3320 км. Маршрут-1 и Маршрут-2 однозначно является более выигрышным для самых дешевых маршрутных авиа-такси вроде "Молния-1" или старый и тоже очень дешевый в производстве M.57 Aerovan https://www.aviaport.ru/directory/aviation/molniya1/ http://www.buran.ru/htm/aviamol1.htm http://www.airwar.ru/enc/craft/m57.html https://en.wikipedia.org/wiki/Miles_Aerovan Маршрут-3 доступен для "кукурузника" Ан-2 (при скорости 200 км/ч он покрывает до 2000 км, а до Праги долетит за 7 часов). http://www.airwar.ru/enc/craft/an2.html Впрочем, на нем могут конкурировать сверхдешевый "kitplane" BD-4 и весьма дешевый в массовом производстве PA-28 Cherokee (с вместимостью обычного такси и крейсерской скоростью 300 км/ч) http://www.airwar.ru/enc/la/bd4.html http://www.airwar.ru/enc/la/pa28.html https://ru.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-28_Cherokee Маршрут-4 доступен для "кукурузника", но это будет слишком долго. Есть, однако, также дешевые. но более более быстрые самолеты, например: Cessna 336/337 Skymaster (5 пассажиров, скорость 380 км/ч. Время в пути немного больше, чем 5 часов). http://www.airwar.ru/enc/la/c336.html Маршрут-5 вроде бы совсем непригоден для Второй авиации, однако... ...Существуют модели вроде P-300 Equator (1970 года) http://www.airwar.ru/enc/la/equator.html https://en.wikipedia.org/wiki/Pöschel_Equator https://www.equatoraircraft.com --------------------------- Модификация P-300RG Размах крыла, м 12.20 Длина, м 10.00 Мощность, л.с. 1 х 310 Максимальная скорость, км/ч 480 Крейсерская скорость, км/ч 463 Практическая дальность, км 5552 Экипаж, чел 1 Полезная нагрузка: до 9 пассажиров ---------------------------- Время до Каира составит на нем чуть более, чем 7 часов. Не быстро, но приемлемо при условии, что это дешевле, чем обычный авиалайнер. Кстати, на обычном авиалайнере получится более чем 3 часа в пути + время регистрации + время до аэропорта и от аэропорта. Можно спорить о конкурентоспособности Второй авиации - но лучше проверить на практике. А потребитель - рассудит. Критик может возразить: а что с безопасностью для тех, кто на земле? Вдруг какое-то авиа-такси упадет на жилой квартал? Да, увы, может бытьл и такое. Но не только с авиа-такси, но и с большим широкофюзеляжным авиалайнером. https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A300_в_Нью-Йорке "Катастрофа A300 в Нью-Йорке — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в понедельник 12 ноября 2001 года. Авиалайнер Airbus A300B4-605R авиакомпании American Airlines совершал плановый рейс AA587 по маршруту Нью-Йорк—Санто-Доминго, но через 1 минуту и 46 секунд после взлёта попал в спутный след от другого самолёта и у него оторвался вертикальный хвостовой стабилизатор. Неуправляемый лайнер рухнул на жилой район боро Куинс в Нью-Йорке. Погибли 265 человек — все 260 человек (251 пассажир и 9 членов экипажа) в самолёте и 5 на земле. Ещё 16 (на земле) получили травмы различной степени тяжести. 3 жилых дома по Beach 131st Street №258, 262 и 266 были полностью разрушены, ещё 12 зданий были повреждены в результате пожара." Об этом происшествии вообще есть смысл поговорить отдельно - оно очень характерно по ряду причин. Но - в другой раз. А эта тема - о втором воздушном флоте. На сладкое - дополнительные плюсы от Второй авиации: - Разгрузка аэропортов большой пассажирской авиации, где сейчас частота взлетов и посадок такова, что создает реальную угрозу безопасности. - Разгрузка автодорог от автобусов на коротких маршрутах, таких как Маршрут-1 и Маршрут-2. Такие дела... (Read Comments | Comment on this)

<< Previous Day

2019/10/13 [Calendar]

Next Day >>