|
|
Пишет phasotron (![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo.gif){kind=small} phasotron)@ 2010-04-23 23:24:00 |
 |
|
 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
 |
собсно тема закрыта
...могу только заметить, что, вертикальнае едва ли превышала 10 м/с (хотя и это - уже беда), скорее , пилот увеличил вертикальную до 7-8м/с, в той ситуации - этого тоже хватало для катастрофы. Гугла не позволяет с высокой точностью отследить рельеф, однако, по моим замерам получается, что в районе удаления 1,5 км от торца , как раз и находится самая низкая точка ложбины по курсу посадки, с этого удаления начинается повышение рельефа, причем более крутое, чем было понижение его при входе в эту ложбину. Ни овраг, ни холм, не могут стать причиной ошибки при перескакивании контроля высоты по РВ, именно с учетом реакции пилота и его калькуляций он пришел к выводу , что уходит вверх от мнимой глиссады, потому, что с примерно , удаления 2.5 км начиналось пологое (более-менее) понижение рельефа. Заход показал, что летная моторика у пилота была достаточно высока и он четко (до этого момента) контролировал соответствие высоты и удаления, поэтому увеличение вертикальной было достаточно плавным, беда в том, что он пытался использовать незапротоколированную технику захода (несуществующую), формально заходя по ОСП (или, того хуже , по ОПРС), он пытался применить технику захода по VOR/DME, не имея таковых в реале, он заменил азимутальный канал использованием GPS,и сделал это достаточно точно(по АРК он так никогда бы не смог, если только случайно...). Для вертикальной навигации был использован канал дальности до торца того же GPS (или FMS, что менее вероятно, хотя система установленная на данном ВС и имела достаточно высокие точностные параметры , обеспечивала точность RNP1). Другими словами, непосредственно оборудование ОСП в заходе не применялось. Вот он и торкнул от себя штурвал, а когда увидел землю, при вертикальной видимости в 40м и видимости около 400м , то конечно уйти на второй было очень и очень проблематично , особенно, если учесть , что шел он без запаса скорости, чтобы исключить перелет. Ситуация осложнялась тем, что помогать ему при таком уникальном заходе было некому (штурман - 69часов, второй пилот - 500 с копейками, инженер - 300 с копейками..., для Ту-154 - это ничто, полный НОЛЬ). TAWS ему тоже не помог ( во первых, не факт, что у американского производителя оказались корректные данные по рельефу в районе нашего военного, полузаброшенного аэродрома), во вторых при том напряжении захода, у него просто не было ни одного мгновения, на дополнительный контроль (остальные члены экипажа, едва ли вообще успевали понять и отследить ситуацию).
Короче, когда он увидел за 4-5 сек поднимающийся рельеф впереди, он понял на что купился, сунул РУДы, но при той вертикальной и на той скорости - все было тщетно... (он не обратил внимание на рельеф, когда прилетал сюда днями раньше при отличной погоде, а вот координаты торцов у него были абсолютно корректные, возможно, был и сохраненный заход, хотя это уже голые предположения)...
+ задержка с публикацией внутрикабинных переговоров, технических препятствии нет, только политические.
...могу только заметить, что, вертикальнае едва ли превышала 10 м/с (хотя и это - уже беда), скорее , пилот увеличил вертикальную до 7-8м/с, в той ситуации - этого тоже хватало для катастрофы. Гугла не позволяет с высокой точностью отследить рельеф, однако, по моим замерам получается, что в районе удаления 1,5 км от торца , как раз и находится самая низкая точка ложбины по курсу посадки, с этого удаления начинается повышение рельефа, причем более крутое, чем было понижение его при входе в эту ложбину. Ни овраг, ни холм, не могут стать причиной ошибки при перескакивании контроля высоты по РВ, именно с учетом реакции пилота и его калькуляций он пришел к выводу , что уходит вверх от мнимой глиссады, потому, что с примерно , удаления 2.5 км начиналось пологое (более-менее) понижение рельефа. Заход показал, что летная моторика у пилота была достаточно высока и он четко (до этого момента) контролировал соответствие высоты и удаления, поэтому увеличение вертикальной было достаточно плавным, беда в том, что он пытался использовать незапротоколированную технику захода (несуществующую), формально заходя по ОСП (или, того хуже , по ОПРС), он пытался применить технику захода по VOR/DME, не имея таковых в реале, он заменил азимутальный канал использованием GPS,и сделал это достаточно точно(по АРК он так никогда бы не смог, если только случайно...). Для вертикальной навигации был использован канал дальности до торца того же GPS (или FMS, что менее вероятно, хотя система установленная на данном ВС и имела достаточно высокие точностные параметры , обеспечивала точность RNP1). Другими словами, непосредственно оборудование ОСП в заходе не применялось. Вот он и торкнул от себя штурвал, а когда увидел землю, при вертикальной видимости в 40м и видимости около 400м , то конечно уйти на второй было очень и очень проблематично , особенно, если учесть , что шел он без запаса скорости, чтобы исключить перелет. Ситуация осложнялась тем, что помогать ему при таком уникальном заходе было некому (штурман - 69часов, второй пилот - 500 с копейками, инженер - 300 с копейками..., для Ту-154 - это ничто, полный НОЛЬ). TAWS ему тоже не помог ( во первых, не факт, что у американского производителя оказались корректные данные по рельефу в районе нашего военного, полузаброшенного аэродрома), во вторых при том напряжении захода, у него просто не было ни одного мгновения, на дополнительный контроль (остальные члены экипажа, едва ли вообще успевали понять и отследить ситуацию).
Короче, когда он увидел за 4-5 сек поднимающийся рельеф впереди, он понял на что купился, сунул РУДы, но при той вертикальной и на той скорости - все было тщетно... (он не обратил внимание на рельеф, когда прилетал сюда днями раньше при отличной погоде, а вот координаты торцов у него были абсолютно корректные, возможно, был и сохраненный заход, хотя это уже голые предположения)...
+ задержка с публикацией внутрикабинных переговоров, технических препятствии нет, только политические.
