(предыдущая часть)

* * *

Если бы московская велосипедизация была обычной кампанией и свелась к попилу бюджетов, то считай мы легко отделались. Увы, дела обстоят куда хуже. Велосипед стал орудием классовой войны.

При Лужкове принципы градостроительной политике были просты: украсть побольше бабла и уехать на ПМЖ в благословенный Евросоюз. А вы тут потом корячьтесь, как хотите. В результате транспортные беды мегаполиса – а это самая тяжёлая московская проблема – были загнаны в тупик.

При Собянине уже нет той лужковской лютости, чтоб торговые центр нанизывать на магистрали и запирать гипермаркетами перекрёстки. Но и дороги строить колониальные власти РФ тоже не горят желанием. Регулярно высокопоставленные чиновники оглашают окрестности рассуждениями о вреде дорог. Де, чем больше дорог, тем больше пробок. Оно и понятно, сэкономленные на дорожном строительстве средства можно с бОльшей пользой перевести в английские офшоры.

С начальственных трибун провозглашается, что надо развивать общественный транспорт!.. Ладно, развивайте, дело хорошее. Метро, например.

Но увы, при Собянине новых линий метрополитена не строят, а продолжают тупо удлинять существующие. В результате и без того прогруженные линии доходят до прямо-таки критического состояния.

04 июля 2013 г. «Об идее закрывать пересадочные узлы метро в случае скопления большого количества людей в часы пик сообщил сегодня Интерфаксу главный инженер Ситуационного центра метрополитена Константин Пахомов.

По его словам, эта схема будет работать следующим образом. Если работники станции будут видеть, что пересадочный узел не справляется с потоком людей, то «сотрудники не будут давать людям переходить на соседнюю линию, а будут выводить их на поверхность, чтобы они далее добирались наземным транспортом». Для того, чтобы эта схема работала, необходимо синхронизировать работу метро с графиком движения наземного транспорта, считает Пахомов. При этом он утверждает, что учитывая затруднённое движение на магистралях города, сделать это будет непросто.

«Пока у нас не принята новая схема, мы вынуждены перевозить пассажиров при любых условиях, не закрывая станций, так как с наземным транспортом синхронизации достаточной нет и выводить людей на поверхность в случае переполнения и закрывать станции мы пока не можем», - утверждает Константин Пахомов».

Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры дезавуировал неудобные откровения главного инженера, де, такое решение не принято. Но проблема-то осталась и далее будет неуклонно усугубляться.

Перспективное решение транспортных проблем мегаполиса в головы к советским начальникам пришло для них естественное. Развернуть непримиримую классовую борьбу! Кого с кем? Общественного и личного транспорта. Массы пешеходов против частников на автомобилях.

По канонам для начала борьбы за светлое будущее нужен революционный заграничный авторитет. Нет, в нашем случае не Маркс&Энгельс. Но что-то в том же духе.

25.07.2013. «Столичные власти решили превратить Москву в город, комфортный для всех жителей. Для этого полтора года легенда мировой урбанистики, глава архитектурного бюро Gehl Architects, Ян Гейл выполнял исследование по заказу НИиПИ Генплана Москвы. Недавно датский архитектор представил городским властям итоги своей работы и рекомендации как повысить комфортность жизни в Москве. В своем глобальном исследовании Ян Гейл выявил самые острые проблемы города и предложил свои рекомендации, как сделать город комфортным для жизни»

«В своем исследовании Ян Гейл приходит к неутешительным выводам: "Москва – компактный и доступный город, который задыхается в транспортном потоке", "Москва – населенный город с развитой культурой в котором интересы людей отодвинуты на второй план" и т.д.

По его мнению, Москва – компактный город, прекрасно подходящий для пеших прогулок и передвижения на велосипеде благодаря небольшим расстояниям, широким улицам и ровной местности. Однако жители столицы практически не гуляют в городе. "Город захватили машины,  а люди загнаны в подземелье", - сетует он. Множество людей каждый день использует для передвижения автомобиль. Эта проблема становится более актуальной с каждым днем, поскольку приводит к серьезной перегруженности ряда улиц, отмечается в исследовании.

Несмотря на то, что город кажется очень перенаселенным, людей на улицах Москвы в несколько раз меньше, чем в мировых столицах. В исследовании приводится сравнение основных "прогулочных" улиц мировых столиц. Так, например, на Тверской улице ежедневно прогуливается около 30 тыс. пешеходов, тогда как по лондонской Оксфорд-стрит можно насчитать около 140 тыс. человек».

«… Очень мало людей передвигается на велосипеде из-за неразвитой велосипедной инфраструктуры и опасности на дороге. Качество пешеходной среды очень низкое. Перекрестки и указатели более ориентированы на автомобильный транспорт». …

Короче говоря, автомобильных дорого в Москве не надо. Счастливое население должно прогуливаться пешком и кататься на велосипедах.

«В результате полуторалетних исследований Яна Гейла и его многочисленных помощников урбанист дал столичным властям ключевые рекомендации как сделать город комфортным для жизни в нем москвичей и туристов. По его мнению, власти Москвы в первую очередь должны уделить внимание трем кольцевым улицам (Бульварному и Садовому кольцу и ТТК), сохранению бульваров, не допустить высотное строительство в центре, благоустроить исторические участки, сделать акцент на набережных и развитию транспортной системы, а также уделить большую роль общественному транспорту и передвижению пешком и на велосипеде.

Одной из целей этих рекомендаций является превращение Москвы из города, где люди ходят пешком только до ближайшего метро в город, где пешие прогулки, езда на велосипеде и общественном транспорте являются основными способами перемещения в центре. От города, где всё сосредоточено на необходимости к привлекательному и удобному для жизни, где люди хотят проводить время, общаться и встречаться с друзьями».

Ути-ути-ути.

«Власти Москвы в целом поддерживают идеи Яна Гейла и многие из них они смогут воплотить в жизнь. Однако с некоторыми они не готовы согласиться».

«Как заявил ранее Марат Хуснуллин, задача столичных властей - поменять менталитет москвичей. "Мы увеличим количество пешеходных улиц в столице, и нужно увеличивать их доступность для москвичей", - заявил он».

И началось!

«Московские власти планируют опробовать на Арбате скоростные пешеходные зоны, рассказали М24.ru в префектуре Центрального округа. Они отделят гуляющих москвичей от "транзитных" пешеходов. По первым таким дорожкам горожане смогут быстро пройти от ресторана "Прага" до Смоленского бульвара и обратно»

«появится так называемая "транзитная" зона для быстрой ходьбы по Арбату, добавили в префектуре»

Каково?

И это ещё цветочки.

«… читаю интервью известного урбаниста Яна Гейла, а там такое:

"например эти ужасные подземные переходы. Они крайне неудобны для инвалидов, пожилых людей, детей, туристов с чемоданами, и этого не оправдать никакими их преимуществами. Подземный переход — черта типично коммунистического подхода к градостроительству, и существуют они только в странах, ранее бывших коммунистическими. Правда, в Лондоне тоже их много, и это очень плохо сказывается на городе".

То есть подземных переходов – наиболее безопасных и удобных – нам не надо!

Для пропаганды бредовых идей власти наняли известного сорта блогеров.

«Переходы бывают подземные, наземные и надземные. Возможно вас это удивит, но в городе пешеходные переходы должны быть только наземные! Загонять пешеходов под землю – бесчеловечно»

«Самые ужасные переходы – надземне»

«У нас принято считать, что если мы уберем светофор - то это улучшит дорожную ситуацию. На самом деле это не так»

И тому подобный провокационный вздор.

Golosptic: «… Проблема дорожного движения в Москве состоит вовсе не в том, что тут светофорчики не регулируют поток машин.

Она состоит только и исключительно в последствиях сверхуплотнительной застройки городского периода, отсутствия места для уличных парковок и неразвитости общественного транспорта.

Проще говоря, тут понастроили очень-очень много домов и к ним сделали очень мало дорог. При этом с одной стороны паркующиеся прямо на дорогах люди ещё сильнее уменьшают площадь дорожной сети, а с другой до последнего времени альтернатив такому способу передвижения как автомобиль чем дальше, тем было меньше, так как общественный транспорт был вытеснен с улиц.

Если, как предлагает провокатор Варламов, перегородить сейчас, например, Ленинградку и Тверскую, светофорчиками и наземными переходами-зебрами это приведёт ровно к одному - вместо "дозирования потока" машины поедут по зебрам на красный и никакого ГИБДД не хватит чтобы их штрафовать. Если, допустим, запугать водителей штрафами настолько, чтобы они всё-таки стояли на каждом светофоре - это, разумеется, приведёт не к увеличению пропускной способности Ленинградки и Тверской, а к её уменьшению. То есть кто-то из автомобилистов не доберётся из дома до работы».

Однако golosptic ошибается, власти именно что намереваются избавиться от личных автомобилей на улицах мегаполиса, а для этого собираются науськать пешеходов на автомобилистов. Вывести пешеходов на дороги, где они столкнуться с автомобилями. Что, собственно, и требуется. Предполагается, эти разборки дурачков надолго займут.

Разумеется, при поддержке властей пешеходы победят. И победив, торжествующе потрусят по опутавшим собяниновскую Москву скоростным пешеходным магистралям.

Практически пришли к тому же результату, что и в советское время. Не сумев наладить массовое производство личных автомобилей, и провалив дорожное строительство, советские коммунисты объявили, что в противовес безумной капиталисткой автомобилизации развеивают социалистический общественный транспорт.

Тот, кто рассказывает о прекрасном общественном транспорте Советского Союза, очевидно, им на практике не часто пользовался. Советский общественный транспорт без малого был отвратителен. Правда, обладал одним достоинством – дешевизной.

Впрочем, метрополитен в СССР функционировал исправно. Московское метро хуже не стало, но ныне жутко перегружено. Наверное, пассажиропоток удвоился. Учитывая, что за исключением метрополитена, весь прочий общественный транспорт в советской Москве (даже Москве!) функционировал плохо и очень плохо, то современный мегаполис советский опыт спасти не способен.

Можно ли в городе вытеснить личные автомобили общественным транспортом? Почему бы и нет. При условии, что от любого городского объекта до станции метро будет не более 5 минут пешком. А пока что мы имеем запланированный ТУПИК им. Собянина.