Служба искусственного рассеивания туманов
[Most Recent Entries]
[Calendar View]
[Friends View]
Monday, August 25th, 2008
| Time |
Event |
| 11:28a |
Васвас Ершов.
Так вот, в сентябре мы безопасность полета еще обеспечиваем. На
остатках нервов. Со звоном. Катастрофы начинаются попозже.
Конечно, выполнять полеты в осенне-зимний период сложнее, чем в
весенне-летний. Сложные погодные условия предъявляют повышенные требования и
к профессиональным, и к волевым качествам экипажей. Однако, втянувшись,
приспособившись к условиям, летчики вполне справляются с задачей и
обеспечивают безопасность полетов зимой так же, как и летом.
Но осенью, с резким уменьшением количества рейсов, начинает
расслабляться та внутренняя пружина, что мобилизует остатки всех сил в
ожидании уменьшения летних нагрузок. Кто-то, может, после лета даже уже
успел сходить в отпуск, либо отсиделся на курсах повышения квалификации в
учебном центре; кто-то, может, отдохнул на даче, да просто вошел в домашний
режим, отоспавшись за неделю, -- общее настроение можно выразить одним
словом: "свалилось..."
Но опытные летчики знают: нельзя резко менять ни образ жизни, ни
отношение к делу. Как ни звенят нервы, а остаточное, дежурное напряжение,
невырабатываемый его остаток -- должен присутствовать; в летном деле осенью
особенно должна поджимать опаска: повнимательнее!
Да, легче. Количественно. Но тяжелее, сложнее -- качественно. Первые
заряды снега, первые блестки на полосе, обледенение в облаках, иней утром на
крыле, туманы, низкая облачность, боковые ветра, экран от фар, слякоть,
переохлажденный дождь -- все это само по себе мешает работать; да еще
накладываются наши, российские неувязки: как всегда не успевают закончить то
ремонт полосы, то -- системы посадки...Приходится в усложнившихся погодных
условиях обязательно принимать во внимание, что там же полоса короче
обычной, а там курсо-глиссадная система все еще не работает и минимум погоды
гораздо выше, чем обычно.
Расслабившийся после летних нагрузок экипаж обычно психологически не
готов к усложнению обстановки, к более трудному заходу по неточным системам
посадки. Это проявляется, к сожалению, не при принятии решения на вылет, а
уже тогда, когда прижмет и деваться некуда. Вот здесь и подстерегают экипаж
чисто человеческие слабости: просто ошибки, ошибки нерешительности,
самоуверенности, беспечности, бездумности, просто глупости.
Человек думает: ну осень, ну заряды, ну прижмет -- да зайду и сяду,
подумаешь...первый раз, что ли.
Я сам вчера, принимая решение на вылет из Домодедова на Кемерово,
ознакомился с синоптической картой и, увидев в центре Западной Сибири букву
"В", ожидал там условий антициклона: высокое ("В") давление, ясная погода,
мороз и солнце -- день чудесный... А на подлете увидел от Урала низкую
облачность, пробил ее и очутился в мутной мгле, сквозь которую едва
просматривалась земля под собой.
Видимость на посадке дали предельную, а система захода -- древний ОСП.
Стрелки радиокомпасов блуждали, едва показывая примерное направление
плюс-минус десять градусов; гоняться за ними было бессмысленно, и я держал
только общее направление и средние параметры захода. Экипаж активно помогал
мне, и в конце концов зоркие глаза второго пилота зацепились за едва
приметные огоньки полосы. А я -- в очках. Мне без них уже приборы не
разглядеть.
Крик "Полоса слева!" заставил на секунду оторваться от приборов и
поверх очков глянуть в левую форточку: точно, две темные полосы, одна наша,
а другая, левее, строящаяся, -- уплывали влево. Опыт подсказал, что
положение самолета относительно полосы еще посадочное, но действовать надо
без промедления. Энергичный маневр влево, затем, еще не дойдя до створа
полосы, крен вправо -- руки сами сделали, -- и самолет повис над торцом
полосы. Я еще успел бросить взгляд на скорость, уловил тенденцию к ее
падению, добавил режим, еще раз убедился, что вертикальная пять метров,
предупредил всех: "Предвыравнивание"... дальше посадка не представляла
трудности.
Мерзкое чувство профанации искусства. | | 2:04p |
Непонимание.
Вышел посреди тяжёлого рабочего понедельника за сигаретами. Впереди девушка на шпильках по брусчатке цок-цок, ягодицы играют, приятно видеть, скрашивает трудовой день. И вдруг подбегает шкет лет десяти, ни слова ни говоря, отвешивает ей шикарнейший пендель прямо по игривым ягодицам, и сматывается куда-то в кусты.
Что это было?
Я, по-моему, больше в шоке, чем опенделенная ягодицевладелица. Она, похоже, вообще не поняла, что произошло, но я-то всё видел. Но как, зачем, почему - не понимаю совсем... | | 3:36p |
Ещё Ершов.
Я видел кинокадры авиакатастроф. Когда самолет подходит к земле,
казалось бы, плавно, и вдруг начинает разрушаться, загорается, и огненный
ком медленно и плавно катится по земле. И вдруг из этого кома, стремительно
вращаясь, вылетает многотонный фрагмент... Это ж какая сила удара от
простого касания о неровность!
Нет, постоянно думать в полете о том, что что-то может случиться,
искать по маршруту площадки... тут по Сибири аэродромов-то не густо...
Это ж какие нервы надо иметь. И постепенно острота восприятия
опасности, предположения и прикидки растворились в буднях сотен и сотен
полетов. Поистине, летчику не только не нужна, а просто вредна богатая
фантазия. Самое лучшее отношение к опасности в полете: "Будет день - будет
пища".
На схемах взлета и захода на посадку всех аэродромов обязательно
присутствуют площадки для экстренной посадки "в случае чего" на взлете. Они
отмечены, указаны их размеры, курсы предполагаемой посадки, направление на
них и удаление от центра аэродрома; на схеме рядом с ними написано: "поле".
Я езжу мимо такого "поля" на работу уже 30 лет. Да, на Ан-2 там сядешь.
На Ан-24 сядешь, но плавные изгибы рельефа, несущиеся под колесами со
скоростью 200 км/час, сотрясут самолет так, как если бы он сел на гигантскую
стиральную доску. На тяжелом лайнере колеса вообще к черту отлетят, и легший
на землю фюзеляж разрушится, но предварительно позвоночники у людей
переломятся от перегрузок.
Нет, ну, теоретически, поле пригодно. А практически его пересекает две
дороги на насыпях, и арык глубиной метра два. И высоковольток натыкано. И
нефтепровод под поверхностью земли.
Я и говорю молодым летчикам: боже упаси вас моститься туда на
вынужденную.
Кроме того: при низкой облачности - как, по каким приборам ты будешь то
поле искать, как будешь строить маневр?
А что советует практика?
Практика говорит: ну, сколько было фактов посадок тяжелых лайнеров на
грунт вне аэродрома? Да единицы. Вероятность очень мала. Стоит ли об этом
так уж задумываться.
Практика советует: "в случае чего" - только на родную полосу. Там тебя
ждут. Туда ты садился тысячу раз. Там есть все для спасения. Значит, все
силы при подготовке к полету экипаж должен направить на то, чтобы "в случае
чего" извернуться и как можно скорее попасть на полосу. Относительно полосы
прорабатываются все варианты, опираясь на опыт и здравый смысл. Чертежи и
схемы аварийных площадок делал нелетающий человек, не способный учесть все
небесные факторы. А взлетать - экипажу. А решать - капитану. Или мертвая
схема и смерть - или остаться в живых, спасти людей... и, может, понести за
это суровое наказание - за попрание святынь.
А святыня одна: человеческая жизнь.
В принципе и на автостраду можно сесть. | | 5:04p |
|
|