| КРЫЛЬЯ СОВЕТОВ |
[Nov. 10th, 2007|11:54 pm] |
Со времён братьев Монгольфье изобретатели совершенствовали способы летать. От наполненых горячим воздухом воздушных шаров к летательным аппаратам тяжелее воздуха, вроде самолёта братьев Райт; от тех к реактивным двигателям - прогресс идёт. Некоторые разработки остаются в истории и известны всем, другие можно найти только в архивах, а сегодня и в интернете. Вот о трёх таких проектах и пойдёт речь.
Номером раз будет реактивный перехватчик БИ.
Проект реактивного перехватчика малого радиуса действия с ЖРД (жидкостный реактивный двигатель) появился в результате инициативного предложения инженеров А.Я. Березняка и А.М. Исаева (сотрудников ОКБ В.Ф. Болховитинова) и был довольно смелым: предполагалось впервые в мире создать полноценный боевой реактивный самолёт, а не экспериментальную машину. Весной 1941 г. началась разработка самолёта, а уже в середине июля вышло Постановление ГКО, предписывавшее в фантастически короткий срок – за 35 дней, создать реактивный перехватчик “БИ” (Березняк-Исаев).
Первый экземпляр был построен к 1 сентября и пошёл в школу. Это был очень маленький (длина 6,9 м, размах крыла 6,6 м) одноместный низкоплан деревянной конструкции с прямым крылом и убираемым шасси, вооруженный двумя 20-мм пушками ШВАК с боезапасом по 45 патронов на каждую. Несмотря на минимализм, самолёт показал себя хорошо – это выявили первые полёты на буксире за самолётом Пе-2, которые проводил лётчик-испытатель Б.Н. Кудрин. До середины октября было выполнено 15 полетов, работу прервала эвакуация завода и КБ Болховитинова на Урал, в посёлок Билимбай, в 60 км от Свердловска. В декабре возобновились наземные испытания двигателя, которые проводил уже Бахчиванджи, назначенный ведущим лётчиком-испытателем. Этот этап работ длился до весны, и 25 апреля первый экземпляр “БИ” (иногда называемый БИ-1) перевезли в НИИ ВВС на аэродром “Кольцово” для подготовки к первому полноценному полёту с включенным двигателем. Полёт капитана Бахчиванджи на первом экземпляре первого в мире реактивного истребителя состоялся 15 мая 1942 г. и продолжался 3 минуты. Несмотря на такое короткое время, испытание было признано успешным, государственная комиссия дала положительный отзыв о результатах и перспективах работ, почти сразу же была заложена опытная войсковая серия реактивных перехватчиков.
Доработка 2-го и 3-го опытных самолётов шла все лето, осень и зиму 1942 г., поэтому второй полёт состоялся только 10 января 1943 г. Потом были еще шесть полётов, в которых зафиксированы скорость до 675 км/ч, скороподъемность 82 м/с, максимальная высота 4000 м, продолжительность работы двигателя 84 с. На 27 марта 1943 г. был запланирован 7-й полёт, задание на который предусматривало достижение рекордной скорости 750-800 км/ч на высоте 2000 м. Этот полёт и стал последним для капитана Бахчиванджи и всего проекта БИ. Взлёт и горизонтальный полёт с включенным двигателем прошли нормально, непонятное случилось на 78-й секунде полёта, сразу после выключения двигателя. Самолёт неожиданно перешёл в крутое пикирование и с углом около 50 градусов врезался в землю в 5 км от аэродрома. Теперь известно, что причиной катастрофы стала конфигурация крыла. Когда в ЦАГИ вступила в эксплуатацию аэродинамическая труба, оказалось, что при скорости полёта в около 900 км/ч начинают развиваться явления волнового кризиса, приводящие к затягиванию в пикирование самолёта с прямым крылом. Какую скорость развил БИ в последнем полёте точно неизвестно, но не меньше, чем 800 км/ч. Проект был закрыт, поскольку найти решение проблемы, да и саму проблему в 43 году не представлялось возможным.
Номер два: КТ - Крылья Танка.
В начале Великой Отечественной войны ряд конструкторских коллективов получил срочное задание Наркомата авиационной промышленности на создание десантно-транспортных планеров. К работам был привлечен О. К. Антонов, имевший к тому времени опыт создания спортивных планеров. В конце 1941 г. он предложил вариант крылатого танка, который на буксире за самолётом мог быстро перебрасываться в район боевых действий. Предполагалось, что планер, представлявший собой танк, снабженный крыльями, будет отцепляться от самолёта за 20-26 км до цели, бесшумно перемещаться и производить посадку, после чего крылья будут сбрасываться, а машина вступать в бой. Для реализации проекта, который назвали «Крылья танка» и обозначили индексом «КТ», выбрали состоящие на вооружении Красной Армии лёгкий танк Т-60 и бомбардировщик ТБ-3.
 
Планер имел длину 12 м, размах крыла 18 м, площадь коробки крыльев 86 м2. Облегченный танк Т-60 с полезной нагрузкой весил 6800 кг, масса планера составляла 2000 кг. Полная полётная масса летательного аппарата приближалась к 7,8 т, а удельная нагрузка на крыло равнялась 90 кг/м2.
Первый полет «КТ» состоялся 2 сентября 1942 года. Самолётом-буксировщиком ТБ-3 с четырьмя усиленными до 970 л. с, моторами АМ-34РН командовал П. А. Еремеев, в прошлом конструктор пилотажных планеров. Планером управлял лётчик-испытатель опытно-испытательного полигона воздушно-десантных войск Красной Армии С. Н. Анохин. Из-за большой массы и малой обтекаемости «КТ» буксировка велась на близкой к максимальной мощности двигателей ТБ-3 со скоростью 130 км/ч. Несмотря на это, скорость подъема аэропоезда оказалась недостаточной. Самолёт едва достиг высоты 40 м. Не дала положительного результата попытка увеличить скорость до 140 км/ч, так как при этом аэропоезд начинал снижаться с вертикальной скоростью 0,5 м/с. Кроме того, стала повышаться температура воды в системе охлаждения двигателей, что могло привести к их перегреву. В этих условиях Еремеев принял решение вывести аэропоезд в район близлежащего аэродрома Быково и отцепить планер. Анохину, благодаря своему профессиональному мастерству, удалось успешно совершить посадку. Приземлившись, он запустил мотор танка и, не сбрасывая крыльев, медленно двинулся к командному пункту аэродрома. Не будучи предупрежденным о вынужденной посадке необычного аппарата, руководитель полётов аэродрома по боевой тревоге поднял расчет зенитной батареи. Когда лётчик-испытатель вылез из машины, его задержали красноармейцы. Инцидент был исчерпан с прибытием аварийно-спасательной команды ЛИИ. Танк своим ходом доставили в поселок Стаханове (ныне город Жуковский) к аэродрому ЛИИ. Так закончился первый и последний полёт летающего танка.
И третьей будет ЛПЛ - Летающая Подводная Лодка.
 
В 1934 году курсант ВМИУ им. Дзержинского Б.П.Ушаков представил схематичный проект летающей подводной лодки (ЛПЛ), который впоследствии был переработан и представлен в нескольких вариантах для определения остойчивости и нагрузок на элементы конструкции аппарата.
Летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями и бонами. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой ЛПЛ не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном квадрате (районе действия) лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на линии пути корабля. До появления цели в точке залпа ЛПЛ оставалась на глубине в стабилизированном положении, не расходуя энергию лишними ходами.
В конструкции ЛПЛ предусматривались шесть автономных отсеков, в трех из которых помещались авиамоторы АМ-34 мощностью по 1000 л.с. каждый. Они снабжались нагнетателями, допускавшими форсирование на взлётном режиме до 1200 л.с. Четвертый отсек был жилым, рассчитанным на команду из трёх человек. Из него же велось управление судном под водой. В пятом отсеке находилась аккумуляторная батарея, в шестом – гребной электромотор мощностью 10 л,с. Прочный корпус ЛПЛ представлял собой цилиндрическую клепаную конструкцию диаметром 1,4 м из дюралюминия толщиной 6 мм. Помимо прочных отсеков, лодка имела пилотскую лёгкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой, При этом лётные приборы задраивались в специальной шахте.
В апреле 1936 года в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, в июле, полуэскизный проект ЛПЛ рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете (НИВК) и получил в целом положительный отзыв, содержавший три дополнительных пункта, один из которых гласил: «...Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путём производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний...» Среди подписавших документ были начальник НИВКа военинженер 1 ранга Григайтис и начальник кафедры тактики боевых средств флагман 2 ранга профессор Гончаров.
В 1937 году тема была включена в план отдела «В» НИВКа, но после его пересмотра от неё отказались. Вся дальнейшая разработка велась инженером отдела «В» воентехником 1 ранга Б.П.Ушаковым во внеслужебное время.
Лётно-тактические характеристики ЛПЛ
Экипаж, чел. 3
Взлётная масса, кг 15 000
Скорость полёта, уз. (км/ч) 100 (~200)
Дальность полёта, км 800
Потолок, м 2 500
Кол-во и тип авиамоторов 3xAM-34
Мощность на взлётном режиме, л.с. 3x1200
Макс. доп. волнение при взлёте/посадке и погружении, баллы 4-5
Подводная ск-ть, уз 2-3
Глубина погружения, м 45
Запас хода под водой, миль 5-6
Подводная автономность, ч 48
Мощность гребного мотора, л.с. 10
Продолжительность погружения, мин 1,5
Продолжительность всплытия, мин 1,8
Вооружение:
- 18-дюйм. торпеда, шт. 2
- спаренный пулемет, шт. 2
Этот проект так и остался на бумаге.
Были использованы материалы сайтов:
Авиапанорама;
Автомобильный клуб кабриолетов и родстеров;
ALLTEC-ARTMETAL.
Википедия НЕ использовалась. |
|
|
