Как известно, великий детектив-консультант не жаловал омнибусы в качестве средства передвижения по Лондону, предпочитая ему кэбы. Однако этот вид транспорта часто использовался его клиентами, поэтому будет неправильным обойти омнибусы своим вниманием.

Первые городские общественные кареты, ходившие по постоянным маршрутам через более-менее постоянные интервалы, впервые были пущены в Париже в 1662 году при Людовике XIV. Они вмещали восемь пассажиров, а проезд стоил 5 су. Однако к 1677 году предприятие заглохло. Затем попытка была повторена в Берлине: в 1739 г. был открыт маршрут, обслуживавшийся так называемыми <полуберлинцами> на пять посадочных мест. Сперва проезд стоил 4 гроша, затем к 1769 г. вырос до 36 грошей, и в 1794 году маршрут был закрыт. В 1819 в Париже вновь была предпринята недолгая попытка устроения городского общественного транспорта, затем в 1827 году француз Жак Лаффит открыл несколько маршрутов в Нанте. Именно он выдумал термин "омнибус" (в переводе с латинского - "для всех").

Датой, с которой начинается история британских омнибусов, считается 4 июля 1829 года, когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряженную тройкой лошадей. Картеа имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была доастаточно легка на ходу и ездила поэтому сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения, и вскоре были заменены пароконными картеами, вмещавшими внутри 12 человек. Шиллибер воспользовался лафиттовским названием "омнибус" для своих городских дилижансов и установил плату в 1 шиллинг за проезд. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла терть цены за проезд на обычной почтовой карете.

Первый маршрут Шиллибира шел от трактира "Йорширкский эль" на Мерилебоун-стрит в Паддингтоне через Чаринг-Кросс до Лондонского банка в Сити и это путешествие длинной в пять миль омнибус проделывал примерно за час. Обслуживался маршрут бывшими моряками королевского военно-морского флота. Первоначально Шиллибиру запрещалось подбирать пассажиров в центральных районах, так как в этой части имели монополию наемные кареты, бывшие предшественниками кэбов. Наконец, к 1832 году под давлением публики омнибусам было дозволено работать в центре.

В течении 1830-х число новых маршрутов постоянно росло, сопреничающие омнибусные компании боролись за пассажиров, и омнибусы часто выступали в гонку друг с другом, чтобы подобрать какого-нибудь пассажира. Поскольку остановок в то время не было, пассажиры окликали проходящие омнибусы с обочины дороги. Когда пассажиру нужно было сойти с омнибуса, он либо колотил по крыше, либо дергал за особые поводья, привязанные к рукам кучера. Эти способы вскоре были заменены колокольчиком. И к началу 1840-х в качестве общественного транспорта омнибусы полностью заменили почтовые кареты, которые были мало приспособлены для перевозки пассажиров в городе.

Сам Шиллибир разорился в конкурентной борьбе как с другими владельцами омнибусов, так и с железнодорожными компаниями, пустившими пригородные поезда по аналогичным маршрутам, отсидел в долговой яме и закончил жизнь, преобразовав свою компанию "Оригинальные омнибусы Шиллибира" в "Катафалки Шиллибира" и занимаясь похоронными услугами.

Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду. Позднее ее стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто поездка была чрезвычайно медленной на переполненных транспортом улицах Лондона. 30 января 1836 года "Таймс" опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:

Долгое время стандартный омнибус был пароконным однопалубным фургоном, и во время часа пик пассажиры забирались на крышу. Первоначально места для двух или трех дополнительных пассажиров предоставлялись рядом с кучером, сидевшим на уровне крыши, но позднее второй ряд сидений был устроен позади кучера. К 1845 году выпуклые крыши многих новых омнибусов стали предлагать дополнительные дешевые места для пассажиров-мужчин, которые сидели спина к спине. Чтобы забраться туда, на задней стенке корпуса монтировалась лестница, больше похожая на пожарный трап.

В 1847 году "Адамс и Ко." из Боу разработали омнибус, имевший крышу с рядами окон и встроенной продольной скамьей по центру, который появился на мршруте "Экономической транспортной компании Лондона". Чтобы побудить к использованию дополнительных посадочных мест, стоимость поездки снаружи равнялось половинной цене поездки внутри. Однако владельцам поначалу не понравился этот тип омнибусов, так как он был более дорогой и тяжелее существующих типов, так что прошло еще лет десять, прежде чем такая конструкция постепенно завоевала популярность.

В 1851 Лондон стал местом проведения "Великой выставки" и владельцы для удовлетворения возникшего массового спроса приладили простую продольную доску на выгнутых крышах своих омнибусов. По окончании выставки уменьшение числа пассажиров вызвало спад в омнибусном бизнесе и падение цен, что, в свою очередь, это повлекло застой в дальнейшем развитии конструкции омнибусов в последующе несколько лет.

В 1855 была учреждена "Лондонская главная омнибусная компания" (London General Omnibus Company, в дальнейшем для краткости я буду употреблять сокращение ЛГОК - С.Ч.) и стала самой большой омнибусной компанией в Лондоне. Первоначально это было англо-французское предприятие, "Compagnie Generale des Omnibus de Londres", поставившее целью скупить как можно больше принадлежавших независимым владельцам омнибусов. В течении года она взяла под свой контроль 600 из 810 лондонских омнибусов и приступила к реорганизации всего омнибусного сервиса в британской столицы.

В качестве одного из шагов ЛГОК объявила конкурс среди каретных мастерских на конструкцию нового омнибуса, который будет предлагать ":увеличенное пространство, посадочные места и удобство публике". Хотя было представленно множество конструкций, компания считала, что среди представленных на конкурс не было ни одной конструкции, которую можно было бы рекомендовать для принятия на ее маршрутах. Однако в заключении было указано, что ":светлый, просторный и хорошо проветриваемый омнибус:" может быть изготовлен путем объединения лучшего из этих конструкций. Такие новые омнибусы были построены большей частью по образцу, предложенному Р. Ф. Миллером из Хаммерсмита, с продольными сидениями в центре крыши на 10 человек и местами еще для двоих пассажиров по обоим сторонам кучера, то есть общим числом 14 человек на империале. 15 мая 1862 года "Панч" назвала эту конструкцию "подставкой для ножей" - т.к. два ряда джентльменов в черных цилиндрах и котелках, сидевшие спина к спине, весьма напоминали набор ножей с черными ручками, - и с тех пор это термин стал использоваться для описания такой конструкции империалов вплоть до следующего столетия. Внутри помещалось 12 человек, итого 26 мест, что стало стандартом для двухэтажных омнибусов до самого конца их существования. Этот тип омнибуса просуществовал практически неизмененным до 1880-х годов, хотя со временем обводы корпуса становились более округлыми.

В 1863 закон об уставе Лондонского Сити передал полномочия по урегулированию омнибусных маршрутов и ограничению использования большегрузных повозок властям Сити, но вскоре положение было изменено законом о столичных улицах от 20 августа 1867. Новый закон потребовал, чтобы омнибусы останавливались по левой стороне дороги, тогда как раньше они подъезжали к той стороне, где стоял пассажир, пожелавший сесть. Это оказало влияние на позднейшие конструкции омнибусов, позволявшие садиться на платформу только с левой стороны.

"Пар от пальто и зонтов, - говорит один путеводитель, обсуждая поездки на омнибусах в 1870-х, - весьма тягостен; и противопоставляя преимущества и недостатки омнибуса с "подставкой для ножей" другому типу, наши власти отмечают, что, хотя на империале никогда не бывает карманников, зато имеется утомительный подъем по узкой винтовой лестнице, "который нелегок для женщин и немощных людей".

Таким был омнибус ко времени встречи Холмса с Уотсоном и поселения их на Бейкер-стрит в 1881 году. Как раз в год их знакомства у ЛГОК появился серьезный соперник, "London Road Car Co. Ltd.", который вместе с Томасом Тиллингом, владевшим несколькими маршрутами и семью десятками серых лошадей, был самым крупным ее конкурентом до конца омнибусной эры. "London Road Car" представила необычную конструкцию омнибусов с передним входом и лестницей сразу позади кучера. Позднее в том же году компания представила похожие омнибусы с плоской крышей и империалом в стиле "садовые скамьи" - он имел ряд скамей (похожих на деревянные парковые скамейки), на которых пассажиры сидели лицом вперед, - конструкция, которая последующие 30 лет использовалась как в Британии, так и на континенте. До этого времени поездки дам на империале были необычны из-за трудностей (см. приведенную выше цитату), с которыми они сталкивались при желании попасть наверх. Внедрение просторной передней или задней площадки и удобной широкой винтовой лестницы со сплошным ограждением, скрывающим от любопытных взоров щиколотки поднимающихся или спускающихся стыдливых викторианских дам, пожелавших ехать на империале, сделали это возможным, и вскоре женщина на империале стала обычным зрелищем в Лондоне. Интересно, что в России это вопрос так и не был положительно разрешен, хотя неоднократно поднимался, скажем, в Петербургской городской думе. К 1890 году конструкция империала с продольными скамьями была вытеснена окончательно "садовыми скамейками" и на старых омнибусах, которые все еще продолжали свою службу на городских маршрутах.

Крытые империалы на гужевом общественном транспорте в Британии никогда не использовались, хотя такие эксперименты и проводились время от времени. Во Франции в 1858 г. в Гавре были построены несколько омнибусов с крышей над империалом, но она была слишком тяжела и сильно увеличивала нагрузку на лошадей, поэтому в Англии не стали перенимать французский опыт. В случае дождя пассажиры могли вытянуть нечто вроде клеенки из спинки сидения перед собой, и накрыться ею.

В 1888 году, когда Холмс расследовало дело о "Знаке четырех", начались опыты с электрическим освещением в омнибусах. Под корпусом подвешивали два тяжелых аккумулятора, которые обеспечивали свечение нескольких маломощных лампочек на время одного круга туда и обратно по маршруту.

"London Road Car" первой внедрила систему проездных билетов в борьбе с хищениями среди кондукторов, что сперва даже вызвало забастовку. Ко времени появления Холмса с Уотсоном в Лондоне цены (по тогдашним меркам достаточно высокие) на билеты в омнибусе установились следующие: проезд внутри города стоил от 1 до 6 и даже 9 пенсов (в зависимости от продолжительности маршрута), за городом 1 шиллинг (как внутри, так и на империале). При поездке между вокзалами северных и южных берегов Темзы проезд на омнибусе (которые дожидались прибывших поездом пассажиров внутри вокзалов) стоил 3 пенса, за чемодан наверху кареты уплачивалось, как и в случае с кэбами, 2 пенса.

Остановки по прежнему осуществлялись по требованию пассажиров. Обычно движение начиналось около 7 часов утра и продолжалось до полуночи, но по воскресеньям оно сокращалось на четверть - омнибусы не ходили во время воскресной службы в церкви. Несмотря на конкуренцию, основные компании-владельцы омнибусных маршрутов вынуждены были тем или иным образом сотрудничать, организуя ассоциации для регулирования связанных с омнибусами вопросов и создания согласованных расписаний движения на 60 лицензированных маршрутах в Лондоне (кстати, большинство из них обычно начиналось и заканчивалось у каких-либо известных трактиров).

Омнибусы были, в общем, транспортом средних классов и не получали больших доходов от беднейших классов, которые ходили на работу пешком вплоть до установления дешевых тарифов на проезд на конке и в поезде в конце века. Ослепительно яркие цвета некоторых из омнибусов историки транспорта часто приписывают тому факту, что грамотность даже среди средних классов не была слишком распространенным явленим, так что пассажиры опознавали свои омнибусы не по словам, написанным на бортах, а по цвету и внешнему виду. Когда менялся маршрут, приходилось перекрашивать омнибусы и изменять их внешний вид. В общем, не было ни табличек с указанием конечных пунктов маршрута, ни указателей направления движения, а надписи по бортам обычно были описанием обслуживаемого района и названием линии. Так, по Бейкер-стрит ходили с 8-минутным интервалом три омнибусных маршрута под общим названием "Атлас", кареты которого окрашивались в зеленый цвет разных оттенков. Все они шли в Сент-Джонс-Вуд: первый от Камберуэлл-гарден, второй - от Лондонского моста, а третий из Вулворта на южном берегу Темзы.

Содержание омнибусных маршрутов было хлопотным и дорогостоящим делом. В ЛГОК за каждым омнибусом закреплялось десять или одиннадцать лошадей (одиннадцать для омнибусов, которые в день совершали четыре полных маршрута и один короткий). Полный маршрут занимал в стреднем три с половиной часа, так что без дополнительного короткого маршрута дневная работа занимала восемь лошадей, давая каждой паре в свою очередь однодневный отдых. дополонительный короткий маршрут означал дополнительную лошадь и другую систему смены. Лошади ЛГОК делали по 16 миль в день (порядка 26 километров). У конкурентов, например в "London Road Car", "дневной пробег" лошади составлял 14 миль (22,5 км), и за каждым омнибусом было закреплено 6 пар лошадей. Омнибусные лошади должны были быть крепкими, но им не обязательно было быть красивыми. Они были похожи на лошадей, используемых для легких колясок и тележек торговцев. Они образовывали основную долю компанейского капитала, и содержали их соответственно. Кроме стоимости лошадей и самой кареты (около 35 фунтов в 1893 году) требовались также расходы на содержание в конюшнях, пищу для лошадей, на конюхов, кузнецов, грумов, и на оплату ветеринара. Уход за лошадьми составлял до 55% все расходов конки, которые возрастали, если вслед за неурожаем зерновых росли цены на фураж. Например, ЛГОК только на подковы тратила в год огромную сумму - 20 000 фунтов стерлингов.

На рубеже столетий число лондонских омнибусов достигло 3736. Большинство было пароконными, хотя большие красные "Фавориты" с 48 сидениями ходили утром от Хайгейта и Излингтона в Сити, но переставали ходить после 10 часов из-за своего размера. Экспрессы с упряжками из четырех лошадей и обычными омнибусами с ипериалами в стиле "садовые скамейки" ходили из некоторых пригородных пунктов в Сити, последний такой омнибус, эксплуатируемый Томасом Тиллингом, пошел 16 марта 1912 от подножия Балем-Хилл до Грейсчерч-стрит.

В начале ХХ века омнибусы стали стремительно вытесняться автобусами. Первые два автобуса в Лондоне (пущенные неким Старкером) начали ходить между вокзалом Виктория и Кеннингтон-Гейт в 1898 году, вскоре после отмены закона 1896 года о локомотивах, который ограничивал скорость "безлошадных экипажей" до дву миль в час. Они продержались на улицах целых два года и оставили у горожан недобрую о себе память, которая еще долгое время мешала внедрению нового вида транспорта. В сентябре 1904 года Томас Тиллинг, к тому времени владевший 200 омнибусами и 4000 лошадей, пустил по одному из своих самых старых маршрутов, из Пекема до Оксфорд-серкуса, три купленных в Германии двухэтажных автобуса Милнес-Даймлер с двигателем мощностью 20 л.с., местами на 14 человек внутри и 18 человек наверху. После чего количество автобусов на лондонских улицах стало стремительно расти, а омнибусы постепенно исчезать. 25 октября 1911 последний раз проследовали по маршруту омнибусы Лондонской главной омнибусной компании, а 4 августа 1914 года вышли на маршрут от Пекем-Рай до Хонор-Оук в последний раз и омнибусы Тиллинга - лошади реквизировались для британской армии. К этому времени трамваи и поезда подземки обслуживали большую часть города, предоставляя дешевые билеты для рабочих и льготные обратные билеты по ценам, которые были невозможны при использовании лошадиной тяги, а автобусы стали служить достаточно дешевым и быстрым средством сообщения для среднего класса.

Впорочем, к этому времени Холмс с Уотсоном и сами закончили свою активную деятельность на почве уголовного сыска.