К 1877 году, когда Шерлок Холмс перебрался в Лондон и поселился на Монтагью-стрит, подземная железная дорога в Лондоне (или просто "подземка", как ее называли сами лондонцы) существовала уже 14 лет: первая линия, соединявшая Паддингтон (Бишопс-роуд) и Фаррингдон-стрит и имевшая пять промежуточных станций, одной из которых была станция Бейкер-стрит, была открыта 10 января 1863 года.

Строились туннели открытым способом: направление выбиралось по возможности вдоль улицы, вскрывалось дорожное полотно, в земле выкапывалась траншея приблизительно 10 метров шириной и шесть метров глубиной, укреплялась по бокам кирпичными стенками, а затем перекрывалпась кирпичными арками и уже поверх туннеля восстанавливали дорогу. Таким образом железнодорожная линия была всего в метре под поверхностью улицы, и на станции можно было попасть по лестницам. На всем протяжении тунели были равномерно снабжены вентиляционными шахтами для удаления паров и дыма. Неожиданно вырывавшиеся вверх столбы пара пугали лошадей, что особенно в первое время часто приводило к печальным последствиям. Эту проблему пытались разрешить различными способами: и путем создания систем, при которых часть пара поглащалась самой паровой машиной, и задержкой выпуска паров на время проезда между станциями, но окончательно она была ликвидирована только после полного перехода на электрическую тягу.

Первые проекты подземки были предложены еще в 1840-х годах, но неизменно подвергались общественному осмеянию и издевке. Так, доктор Камминг писал: "Почему бы не построить надземную железную дорогу?... Уж лучше подождать Дьявола, чем строить дороги, спускающиеся в Ад." Сатирический журнал "Панч" писал о "Канализационной железной дороге", а сэр Джозеф Пакстон, архитектор Хрустального дворца, в своем предложении об альтернативной наземной железной дороге указывал: "Люди, я полагаю, никогда не будут подниматься слишком высоко над землей, и они никогда не будут спускаться под землю; они всегда любят придерживаться насколько возможно обычного курса, которым они двигались до сих пор".

Соображения сэра Джозефа оказались пророческими в отношении повседневного поведения среднего и высшего классов английского общества: респектабельный лондонец не собирался рисковать ездить на подземке, пока не убедится, что она была безопасным и знакомым местом. Лондонцы, принадлежавшие к среднему классу, еще долго рассматривали подземку как некую область обитания особой популяции людей, подходивших для нее, как-то: рабочих или преступников, либо как скрытую инфраструктуру, не подходящую вообще для людей. Поэтому первое время основными пользователями подземки были именно рабочие (сперва по инициативе владельцев дорог, а затем подкрепленная в 1883 году законом о дешевых поездах, плата в 3 классе с 8 до 10 утра и вечером с 18 до 19 часов за билет туда и обратно составляла 3 пенса - кружка пива стоила в это время 4 пенса), хотя поезда всегда состояли из вагонов трех классов.

Действительно, поездка на подземке была удовольствием не из приятных: даже после внедрения электрической тяги, но до завершения вентиляционной системы духота в тунелях была просто ужасающей. Тому, кто выходил на улицу, уличный воздух, наполненный запахом конского навоза и, позднее, испарениями полусгоревшего бензина, был опьяняюще свеж по сравнению с удушливыми миазмами внизу.

Поэтому те слои общества, к которым принадлежал Холмс и Уотсон, старались пользоваться этим средством транспорта только в случае крайней необходимости - например, во время знаменитых ноябрьских "гороховых" туманов, когда опускавшийся на город смог практически парализовывал всякое движение транспорта, и только омнибусы пробирались по главным улицам, предшествуемые кондукторами, буквально ощупью искавшими дорогу.

То, как выглядела поездка на подземке, можно представить из приведенных ниже отрывков:

Однажды, оказавшись около одной станции, я подумал: а не совершить ли мне поездку на подземной железной дороге? Я спускаюсь по двум или трем лестницам и оказываюсь внезапно брошенным из дневного света в мрак, среди слабых фонарей, людей и шума, поездов прибывающих и отбывающих в темноту. Мой составляет и остановки; люди выпрыгивают и люди вскакивают в вагоны; пока я выспрашиваю, где второй класс, поезд ушел. "Что это значит?" - говорю я служащему. "Не берите в голову, - отвечает он. - Вот другой." Поезда не следуют друг за другом, но преследуют один другого. Прибывает другой поезд, я вскакиваю, и мы уносимся подобно стреле. Затем начинается новое зрелище. Мы мчимся через неизвестность, среди оснований города. Сначала мы похоронены в непроглядной темноте, затем мы видим на мгновение тусклый свет дня и снова погружаемся во мрак, прерываемый тут и там странными сполохами; затем в промежутке тысячи огней станции, которая появляется и немедленно исчезает; поезда проходят невидимыми; затем неожиданная остановка, тысячи лиц ожидающей толпы, освещенной словно отсветами пожара, и затем снова прочь посреди оглушительного шума хлопающих дверей, звенящих звонков и пыхтящей паровой машины; снова темнота, поезда и вспышки дневного света, снова освещенные станции, снова проносящиеся, приближающиеся и исчезающие толпы, пока мы наконец не достигаем конечной станции; я спрыгиваю; поезд исчезает, меня пропихивают через дверь, чуть не выносят на лестницу, и я оказываюсь на дневном свете. Но где? Что это за город?

А вот несколько более позднее впечатление:

Сегодня я имел свой первый опыт сошествия в Аид, и если действительность должна походить на это, я больше никогда не буду делать ничего скверного. Я вошел в подземную железную дорогу на Бейкер-стрит, покинув дом Арчибальда Форбза. Я хотел съездить на Мургейт-стрит в Сити. Было очень тепло - для Лондона, по крайней мере. Купе, в котором я сидел, было заполнено пассажирами, которые курили трубки по британской привычке, а поскольку дым и сера от машины заполняют туннель, все окна должны были быть закрыты. Атмосфера была смесью серы, угольной пыли и вонючего дыма от маслянной лампы наверху; так что к тому времени, когда мы достигли Мургейт-стрит, я был почти мертв от удушья и жары. Я полагаю, что эти подземные железные дороги должны вскоре быть прекращены, поскольку они являются угрозой здоровью. Несколько минут экономии не могут принматься в расчет, поскольку хэнсомские кэбы и омнибусы, которых везут самые быстрые лошади, которых я где-либо видел, делают эту работу лучше всего.

Не способствовала популярности подземки в средних и высших классах опасность террористических актов со стороны радикальных ирландских националистов, совершенно реальная в первой половине 1880-х годов, когда была произведена целая серия взрывов в общественных местах Лондона (взрывы в автобусах и в поздемке 7 июля этого года показали, что опасность не миновала и по прошествии полутора веков). Так, 30 октября 1883 года в туннеле между станциями Чаринг-Кросс и Вестминстер взорвался динамитный заряд, к счастью не повлекший за собой человеческих жертв. Однако второй взрыв в тот же день в 20:13 у станции Прейд-стрит, где соединялись линии Столичной и Большой Северной железных дорог, в вагоне третьего класса серьезно ранил и покалечил 62 человека. Ночью 27 февраля 1884 года, в три минуты второго, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции Виктория, - на станции подземки, а не основном вокзале Виктория, - и два человека вместе с ней. 2 января 1885 ирландцы взорвали динамитный патрон в 9 утра на Столичной (подземной) железной дороге близ Гоуэр-стрит. Был также ряд случаев ложной тревоги и находок снаряженных взрывных устройств до того, как они были приведены в действие.

Однако сеть подземных железных дорог в Лондоне все равно расширялась, уже в 1884 году за год подземка перевозила 110 миллионов пассажиров. Постепенно менялось и отношение к ней со стороны леди и джентльменов. Джон Голсуорси в романе "Состоятельный человек" (1906), повествующем о Лондоне 1887 года, между делом сообщает: "...сегодня все отправились на подземку". Не случайно уже в рассказе "Союз рыжих", события которого датируются 1890 годом, Холмс с Уотсоном едут к Джабезу Уилсону на Сакс-Кобург-сквер подземкой до станции Олдерсгейт.

Линиями подземки владели две конкурирующие железнодорожные компании: Окружная железная дорога и Столичная железная дорога. Понуждаемые актами Парламента, логикой развития городской трнспортной системы и дороговизной строительства в Сити, обе компании вынуждены были объединить свои усилия и к 1884 году (году "Этюда в багровых тонах" и "Желтого лица") совместно построить единое Внутреннее кольцо - замкнутую линию, представлявшую собой кольцевую систему поездов, ходивших в обоих направлениях, которая соединяла все вокзалы больших железных дорог и позволяла пассажирам переходить от станций подземки к этим вокзалам под крышей - везде, за исключением перехода между вокзалом Фенчерч-стрит и станцией Марк-лейн, где под открытым небом было 3 минуты хода пешком.

За Внутренним кольцом последовало Среднее кольцо, затем Внешнее кольцо, однако ни одно из этих двух не было в действительности кольцевым маршрутом. Окружная дорога развивала также радиальные линии в западном направлении, а Столичная - в восточном.

На обоих линиях ходили безтендерные локомотивы с паровыми машинами конденсационного типа (4-4-0). Окружная дорога использовала деревянный четырехколесные вагоны, обычно сцепленные по 9 в одном составе. На линиях Столичной дороги также имели некоторое количество 4-колесных вагонов, но основаная масса была восьмиколесными, четыре оси крепились на жесткой раме. Двухосные вагонные тележки появились только в 1898 году. Действие рассказа "Чертежи лодки Брюса-Паритингтона", где от тряски на стрелках у станции Олдгейт свалился с крыши вагона положенный туда труп Кадогена Уэста, и вагон этот был еще старой конструкции (в истории лондонской подземки было еще два случая, когда по ней возили трупы. Правда, в гробах: тело лидера либеральной партии Гладстона и тело благотоврителя и социального реформатора доктора Барнардо).

В пределах Внутренней круговой дороги поезда ходили каждые 1-3-10 минут днем и каждые 10-20 минут с начала движения в 5:30 утра и до 7 часов и с 22 часов до полуночи. По воскресеньям с 11 до 13 часов (во время богослужения в церквях) поезда не ходили вовсе.

Взяв в кассе билет, пассажир спускался вниз. На первой же площадке контролер проверял билеты и указывал, с какой платформы нужно садиться в вагон. Большая красная буква "О" на билетах (Outer) указывала на Внешнее кольцо, буква "I" (Inner) - на Внутреннее. Особый указатель показывал направление ближайшего поезда, а на самом паровозе белыми буквами обозначалось название конечной станции. На остановках кондуктора выкрикивали название станций. При выходе билеты отбирались.

В 1905 году на основных линиях подземки (последние паровозы исчезли на переферийных линиях только к концу Перовой мировой войны) был произведен переход на электрическую тягу. Однака электропоезда уже не были к тому времени новшеством, потому что начало эксплуатации локомотивов на электрической тяге относится к последнему десятилетию XIX века.

4 ноября 1890 года принц Уэлльский, будущий король Эдуард VII, открыл линию между Стокуэллом и Кинг-Уилльям-стрит (близ Монумента) (принадлежавшую железной дороге Сити и Южного Лондона), проложенную не открытым способом, а на значительной глубине туннельным способом, и вскоре прозванную "The Tube" ("труба"). Новая линия находилась примерно в 20 метрах от поверхности и с самого начала ее станции имели лифты (приводимые в движение гидравлическими насосами мощностью 100 лошадиных сил) и винтовые лестницы для сообщения между платформами и улицей (первый эскалатор появился только в 1911 году). Эти туннели были также меньше чем туннели линий, построенных открытым способом, так как это помогало удешевить стоительство, и с самого начала электрофицированы. В начале XX века туннели этой линии протянулись в северные и южные пригороды Лондона.

Первые электропоезда состояли из трех небольших узких вагонов. Локомотивы были всего 4 с небольшим метра в длинну. Они снимали постоянный ток с внешней рельсы, проложенной между обычными рельсами, и использовали эти рельсы для замыкания цепи. Вагоны были специально разработаны так, чтобы вписываться в диаметр первоначальных туннелей, равный 3,1 метра, имели в длину 8,2 метра и весили всего 8 тонн. Поскольку они предназначались исключительно для эксплуатации в туннелях, где пассажирам нечего было рассматривать, вагоны были лишены полноразмерных окон и имели только маленькие застекленные окошки под самой крышей. Внутри находились продольно расположенные скамьи с высокими, до самых окошек, мягкими спинками, обтянутыми тканью. Выход из вагоново осуществлялся в его концах, где находилисьдвойные сдвигающиеся двери, ведущие на октрытые площадки. Площадки имели воротца, которые были закрыты между станциями и открывались кондукторами, чтобы позволить пассажирам войти или выйти. Поскольку окна отсутствовали, кондуктор должен был объявлять названия станций, часто из-за шума ему приходилось кричать, чтобы пассажиры могли услышать его. Интерьер этих вагонов был настолько клаустрофобным, что их прозвали за отсутствие окон и сидения с обивкой "paddled-cells" (название обитых войлоком палат для буйнопомешаных в психушках). А журнал "Панчи" назвал новую линию железной дорогой с коробками сардин.

Вот примерно так обстояло дело с метрополитеном во времена Шерлока Холмса и доктора Уотсона.

Как бы не были часты или редки поездки Холмса с Уотсоном на подземке, начальным пунктом отправления была станция Бейкер-стрит. Пассажирские платформы этой станции полностью находились под землей. Подвесные шарообразные плафоны имели внутри газовые рожки, хотя дневной свет проникал через кирпичные ниши, которые первоначально были застекляны. Однако стекла в конце 1860-х были убраны в попытке справиться с постоянной проблемой вентиляции, вызванной большей частью необходимостью использовать паровые машины на локомотивах, водивших поезда. В 20-м веке станция была надстроена, и освещение платформ денвным светом стало совершенно невозможно. К 150-летию станции была проведена реконструкция и в нишах установлены специальные светильники, имитирующие оригинальное дневное освещение.

Когда в марте 1906 когда была запущена железная дорога Бейкер-стрит - Ватерлоо (Бейкерлоо или Бейкерлу, как ее стразу же прозвали), на Бейкер-стрит появилась еще одна станция, на этот раз туннельного типа. Ее интерьер можно видеть на рекламной карточке, выпущенной около 1908 года. Название станции выложено на стене плиткой.