SZG

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин: «Этот гибрид не работает»

Ситуация на дорогах российской столицы привлекает пристальное внимание всех – от простых москвичей до руководства страны. О сложившейся ситуации и дальнейших перспективах в беседе с главным редактором издания «ВВП» рассуждает научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил БЛИНКИН.

– Михаил Яковлевич, прежде чем перейти к разговору о Москве, хотелось бы понять ситуацию с дорожным хозяйством и пробками по России в целом и как на этом фоне выглядит столица.

– В международном рейтинге конкурентоспособности национальных транспортных систем дорожная инфраструктура России занимает катастрофическое 125-е место. Это значит, что у нас грандиозный дисбаланс между бедной дорожной сетью и достаточно быстрой автомобилизацией. Налицо проблема, с которой мало кто из стран сталкивался. У нас не решена проблема пионерного дорожного освоения территории: иными словами, в провинции дорог нет физически – вот распутица, и выехать нельзя. Это проблема начального уровня автомобилизации, столетней давности.

При этом у нас одновременно проблема бездорожья на периферии и пробок во всех мало-мальски крупных городах. Бездорожье и пробки в одном флаконе. Причем территориальный разнос совсем невелик: чтобы увидеть ближайшее от Москвы бездорожье, особенно далеко от столицы отъезжать не надо.

Что касается городов, то есть системные дефекты, которые одинаковы что для Москвы, что для любого относительно крупного города России. Дефект номер один вызывается распределением территории между застройкой и дорогой. Для существования нормальной мобильности нужно, чтобы улицы и дороги в городе занимали определенную часть территории. Причем эти цифры были понятны русским урбанистам на самой заре автомобилизации: замечательный русский урбанист Григорий Дмитриевич Дубелир еще в начале прошлого века называл в качестве некоего ориентира на будущее 20–40%. И он как в воду смотрел: в городах Европы эта цифра составляет сейчас 20–25%. в США – 30–35%. Что до Москвы... Моя оценка – 8,7-9%, оптимисты говорят – 11,5%. Очень мало.

– Это главная диспропорция на столичных дорогах?

– Это первая фундаментальная пропорция, которая нарушена. Вторая в том, что понятие «улично-дорожная сеть» включает два принципиально разных элемента. Мы на уровне языка разделяем: улица и дорога. Такое разделение между улицей и дорогой присутствует в планировочных нормах всех мало-мальски продвинутых стран мира – от Южной Кореи до Бразилии, не говоря о всяких Америках и Германиях. Давным-давно. Улицы – это место, где стоят жилые дома, по тротуарам ходят пешеходы, ходит общественный транспорт, каждые двести метров стоит светофор, медленно едут автомобили…

А дорога – то, что американцы называют freeway, англичане называют motorway, немцы – Autobahn, это вовсе не просто широкая улица! На обочине дороги дом стоять не должен, она отделена от пятна застройки.

Мы имеем странную вещь: все магистрали, которые за последние несколько лет были построены, реконструированы и так далее – это ужасающие гибриды между дорогой и улицей. Этот гибрид не работает. Режим движения на этих дорогах по объективным причинам ужасающий, это просто место, где всегда пробка. Должна быть чистота жанра: либо дорога, либо улица. Мало того что у нас упомянутые пропорции нарушены, у нас нарушена еще и эта естественная стратификация: вот есть дорога, а есть улица. Одно с другим смешивать нельзя, а мы смешиваем, причем самое обидное, что смешиваем до сегодняшнего дня.

Теперь про автомобилизацию. Автомобилизация у нас по Москве где-то 400 автомобилей на тысячу жителей. Для сравнения: Владивосток – 550. В среднем по России сегодня – 280, это примерно соответствует тому, что у американцев было в начале 30-х годов.

– В Москве сегодня много хороших дорогих автомобилей, при этом жуткая дорожная ситуация, кошмарные пробки. Нет ли тут какого-то диссонанса?

– Диссонанс в другом. У нас покупка автомобиля – удовольствие гораздо более дорогое, чем в Канаде, Австралии, Южной Корее, гораздо более дорогое.

Но с другой стороны, у нас смехотворная цена владения автомобиля. Мы не платим за все блага, за все издержки, которые наносит автомобиль. В каком-нибудь Токио ты не получишь знак государственной регистрации на купленный автомобиль, пока не пришлешь юридически валидный документ, что у тебя есть автоместо, парковка. Теперь и Китай такую практику перенимает. В США и Канаде ситуация несколько иная: свободная страна, нельзя принуждать. Пожалуйста, купи автомобиль без всяких автомест. Тебе на ближайший день придется купить «тикет», чтобы оставить его на улице. И когда посчитаешь, во сколько тебе это обошлось в месяц, ты почувствуешь себя туристом в собственном городе и от машины избавишься. Это в теории. На практике всю эту байку ты знаешь наизусть, а потому, если у тебя нет места, у тебя нет автомобиля.

Далее. Теперь ты приехал на работу. Оставить автомобиль на улице бесплатно в центральной части любого города мира – в Лондоне, в Париже, в Барселоне – технически невозможно, такого нигде не бывает, надо платить. Получается, что у нас с вами цена владения автомобилем радикально отличается от того, что есть во всех городах мира. Мы не платим и платить не готовы.

Катастрофический диссонанс заключается в том, что у нас примерно 80% автовладельцев – водители первого поколения. Мы научились покупать автомобили, но не научились платить за то, что владеем автомобилем в городе, – и эту психологическую штуку нам придется преодолеть или стоять в заторах.

– Какие шаги для решения дорожных проблем предпринимало прежнее руководство Москвы и какие предпринимает нынешнее руководство? Можно ли говорить о наличии позитивных сдвигов?

– С прошлым руководством я ругался до такой степени, что считался даже официальным врагом. Но при этом я могу сказать, что прошлое руководство сделало несколько разумных шагов, например я полностью одобряю грандиозную реконструкцию МКАД. Было еще несколько проектов, которые, безусловно, следует одобрить. Что в Москве было откровенно плохо, так это совершенно несбалансированная градостроительная политика, просто вызывающая. Мы потратили все резервы, которые заложили мудрые градостроители в Генплан 1971 года, все резервы, как в центре города, так и в районе транспортных узлов: Речной вокзал, Юго-Запад, Текстильщики, любой на периферии. Когда-то были заложены великолепные территориальные резервы. Растрачено все подчистую, вот нам и тесно. Не ушел бы Юрий Михайлович, в районе Пушкинской что-нибудь впендюрили. В этом смысле новая власть с самого начала повела себя более разумно. Речь об отмене более трехсот крупных инвестпроектов, которые бы нам сделали дополнительные точки турбулентности, как в районе Киевского вокзала. С точки зрения транспортной политики как таковой, пока еще до дорожной не добрались, сделано несколько очень разумных шагов. Самый главный из них – эксперимент по платной парковке в районе Каретного Ряда и Петровки. Называть экспериментом – трагикомично, на улицах Детройта подобные паркоматы появились в 1935-м году. Но сам по себе шаг, безусловно, правильный. Чем кончится эксперимент, я не знаю, но я искренне желаю, чтобы он кончился разумно, потому что режим фри-паркинг в центре города, да еще и с парковкой на тротуарах, вызывает у моих зарубежных коллег искреннее изумление и смех.

– Возвратимся, если позволите, к теме дорожного строительства. Что можно сказать про хорды, которые предполагается пустить взамен четвертого кольца?

– По поводу хорд двадцать лет пишу, говорю. Вопрос опять-таки в том, что с географической точки зрения, хорды необходимы. Дальше начинается конкретно трассирование: где трассировать? Мировая практика ответила на это много лет назад. Такие магистрали должны идти вдоль железных дорог, через промышленные зоны, вдоль рек, там, где надо, – высокими эстакадами. Тоннелями, только если старинная застройка и не хочется город уродовать – это очень дорогой ход. Но если мы хотим сохранить идентичность, идем под землю. А эстакады – они нигде в мире не радуют, но с транспортной точки зрения это эффективно. А переделка улицы в хайвэй ... ну, мало того что это людям неприятно. У тебя под окном магистраль, жители Беговой обладали великолепной недвижимостью и дорогими квартирами, сейчас живут на обочине городского хайвэя... Так это же еще и по транспорту неэффективно, потому что не работает. Дома стоят, большое количество примыканий – на магистральной дороге такого быть не может. Это гибридная практика, которую нынешняя администрация унаследовала от прежней, – и преодолеть это пока не удалось. Сдвиг в части принципов дорожного освоения территории пока минимальный.

При этом в Москве совершенно грандиозная дорожная программа; самая крупная в России, даже не с чем сравнивать. Вот дорожная программа Москвы 2012 года. Если брать строительство, реконструкцию, ремонт, содержание и так далее – 176 млрд, это официальные цифры из бюджета города. Из них лишь 18% – цифры, покрытые нашими платежами, связанными с использованием автомобиля: акцизами в цене топлива и транспортным налогом. Так что, разговоры про невыносимо высокие платежи автомобилистов – чистая демагогия! Мы привыкли, что не платим, и еще жутко обижаемся на платную парковку. При этом еще и ведем себя совершенно варварски. Во-первых, у нас как бы не считается аморальным опасное вождение: мало того, что в законе нет этого слова, у нас нет понятия «опасного вождения», есть «нарушение ПДД». А во-вторых, если у нас какой-нибудь известный деятель убил в ДТП человека, что он стал изгоем, отщепенцем? Ничего подобного, еще и пожалеют; это немыслимо по мотивам любой цивилизованной страны. Опасное вождение – это абсолютно умышленное деяние, оно не бывает случайным. Человек привык так ездить.

На Западе суд фиксирует опасное вождение как умысел, поэтому очень строгое наказание, но на что у тебя был умысел. У нас это нарушение ПДД, приведшее по неосторожности к... Абсолютно разные логические схемы.

И еще один момент – возможно, самый важный. Был такой изобретатель светофора Гаррет Морган. Таких изобретателей светофора в первой четверти ХХ века было где-то полсотни, потому что изобрести светофор было очень легко, во всех городах изобретали светофоры. В историю вошел один-единственный изобретатель светофора – Гаррет Морган (он был негром, как сейчас говорят, афроамериканцем), который написал формулу назначения данного устройства, сделать очередность проезда перекрестка независимой от персон, сидящих за рулем.

Вторая история заключается в том, что, когда Билл Клинтон в 1996 году выступил с посланием к нации по поводу безопасности дорожного движения, он назвал этого самого Моргана – отцом-основателем всех национальных программ в этой сфере. Суть дела в том, что транспортная безопасность и организация нормального движения на улице возможны только при соблюдении принципа тотальной эгалитарности: все участники дорожного движения равны, без этого просто города не едут. И это тоже относится к нашей теме: первый момент – не платят, второй – абсолютно жуткое транспортное поведение, третий – мы еще даже не подступились к этому самому принципу эгалитарности. За неправильную парковку можно оштрафовать короля Швеции, по обособленной полосе когда-то не разрешили ездить премьер-министру Норвегии госпоже Гро Харлем Брундтланд. В пробках стоит Ангела Меркель. Начальника дорожной полиции Рима Катанзаро сняли с работы, потому что он свой красный «Феррари» оставил на парковке для инвалидов. Журналисты его засекли, в результате генерал потерял работу. Без тотальной эгалитарности в дорожном движении ничего хорошего не будет. Причем, когда автомобилей в городе мало, это требование носит в большей мере морально-этический характер. А вот когда автомобилей в городе очень много – это как врачи говорят, жизненная необходимость.

http://www.vvprf.ru/archive/clause713.html