[Most Recent Entries] [Calendar View] [Friends]
Below are the 14 most recent journal entries recorded in
vlkamov's LiveJournal:
| Wednesday, April 24th, 2013 | |||
| 11:34 am | 140 лет в дураках Говорят, Моисей водил евреев На заре автомобилестроения некоторое время соревновались две парадигмы: электрическая и бензиновая. Электромобили даже некоторое время побеждали в гонках. Но по ряду причин сошли с дистанции на долгое время, возродившись в виде гибридов только в 21-м веке. А почему, собственно ? Почему гибриды не появились сразу ? Электрическая трансмиссия проще, надежнее и дешевле чем механическая. В сложных условиях применяется без раздумий. А уж на трамвай, троллейбус, электрокар механическую коробку передач никто не ставит - идиотизм такого решения очевиден. Вот на карьерные самосвалы ставят как раз электропривод, хотя источник энергии - дизель, потому что управлять электроприводом гораздо проще, стоимость и сложность обслуживания его гораздо ниже. Сколько разговоров, времени и нервов вокруг автомобильной трансмиссии было в течение всего всего 20 века. А ведь достаточно сравнить хлопоты водителя городского автобуса и хлопоты водителя троллейбуса, чтобы понять разницу. В чем же дело ? Почему массовый автомобиль столько времени был набит неужными и дорогими шестеренками, ремнями, карданами. Понятно, что когда отрасль набрала инерцию, свернуть было уже невозможно - один бизнес на трансмиссионном масле чего стоит, тут только рекламы на миллиарды уе. Но в самом начале-то можно было выбрать оптимальное решение ? Некому было. С самого начала существовало разделение на касты: инженеры-механики и инженеры-электрики. Механики по причине бОльшей энергоемкости бензинового бака победили и к сожалению их победа была слишком полной. Электриков тупо выставили вон. Ну а поскольку теперь главный конструктор автомобиля - механик, то и ... "Специалист подобен флюсу". Электриков вынужденно допустили лишь к системе зажигания, когда механики уже опозорились. Ну еще привод дворников и т.п. Ревностное огораживание сферы влияния доходит до смешного: вентилятор системы охлаждения все еще крутят ременной передачей, хотя в печке, берущей тепло из того же радиатора, вентиляторы уже электрические. А чё не кардан-то ? И коробочка передачек со специальным маслицем - это было бы по-нашему, по-автомобильному. Даже фантасты боятся нарушать эту дурную традицию ! Многочисленные попаданцы, иницирующие развитие автомобильной отрасли, так и вошкаются с механикой, хотя про гибриды знают и могут по авторскому произволу задать любой вектор развития. Единственное исключение - Nazgul, у которого потомки попаданцев из 21 века в 17-й используют в автомобилях гидравлическую трансмиссию. А в 19-м веке изменить традицию уже невозможно даже в самых буйных фантазиях. | ||
| Friday, February 1st, 2013 | |||
| 10:25 am | Pishite po-russki
В комментах усердно вылизывают английскую задницу - "проффесионалы" обороняют свою делянку. Один возмущен вот вы думаете, что пошутили, а у нас клиент для крупного проекта потребовал, чтобы на русском код писали Кстати, именно на этом примере хорошо видно, как извращена цель создания языков высокого уровня - приблизить код программ к обычному человеческому языку, на фоне вышеприведенного изврата ассемблер выглядит человечнее. Могу напомнить, что феня возникла именно для защиты от стороннего интереса, вот и здесь "специалист" демонстрирует, что и кириллицей может писать весьма бессмысленные тексты. Также упомянули 1С (мол, ужос-ужос), я решил посмотреть, что за зверь такой и с ходу - великолепный образец программистской фени: // Проверяем кто открывает форму -----------------------------------> В этом фрагменте хорошо понятны только слова Если, ИЛИ, Тогда, которые кодер вынужден использовать - неотъемлемые элементы языка, все остальное малопонятно на любом языке. Только коммент написан вполне по-человечески - то есть в принципе умеет. Но не хочет. "РольДоступна" - это вообще ни на каком языке ! Даже ненужное употребление заглавных букв в начале несобственного имени (кладовщик - это не имя пользователя, а уровень допуска, как специально запутывает. Впрочем и "Лимиты не контролируются!" тоже неясно что такое. Ни кладовщик ни генеральный не могут изменить установленный им лимит ? Или наоборот - лица с таким допуском могут делать проводки на любую сумму, то есть без лимита ? Или сообщения об их проводках не отправляется в контролирующее подразделение или в отчет ? Я конечно догадываюсь, что имеется в виду: сумма не ограничена, но зачем же по фене ботать ? Впрочем, тоже догадываюсь. Ведь если написать Если (Уровень_допуска == "кладовщик" ИЛИ Уровень_допуска == "генеральный") Тогда - это и козе будет понятно, что сильно расширит круг допущенных. | ||
| Thursday, January 24th, 2013 | |||
| 2:06 pm | Прогноз сбывшийся с точностью до наоборот  В "Возвращении со звед" С.Лем описывает профессию, которая в его времена казалась чем-то футуристическим: одна из героинь зарабатывает тем, что из аэрозольных баллончиков набрызгивает одежду прямо на клиента. Ну до звезд еще далеко, а платья, напечатанные на 3D принтере - вот они. То есть тоже набрызгивание одежды, но возможность зарабатывания почти исключена потому что принтер делает это заведомо качественнее, чем рукодельница. Как 2D принтер исключил ремесло машиниcток. Фото и видео тут http://tech.onliner.by/2013/01/23/3d-dr | ||
| Friday, December 28th, 2012 | |||
| 11:13 am | Железнодорожные автоперевозки Последние годы нередко приходится слышать о ценовой конкуренции между авто- и жд перевозчиками. Сейчас вот с некоторым возмущением говорят, что автотранспорт дешевле. Железная дорога появилась как решение проблемы доставки массовых грузов: уголь, руда, лес, зерно и т.п.. В те времена это обеспечило беспрецедентный скачок пропускной способности. Ломовики, паровики и долгое время автомобили были не в состоянии конкурировать с железными дорогами в их сегменте. Но время шло, автомобили и автодороги росли, совершенствовались. Теперь объем и грузоподъемность фуры приблизились к объему и г/п жд вагона, средняя скорость движения тоже сравнялась. Сравнялись и цены. Железные дороги перестали быть уникальными. Но у железных дорог есть резерв, которым они не хотят воспользоваться. А если захотят, могут отнять у автомобилистов много заказов. Всю жизнь они наращивали длину поездов, единичную мощность локомотивов - ведь состав на 4000 тонн это первый взгляд кажется выгоднее, чем два по 2000. Но - один локомотив не может уволочь столько, просто с места не стронется, поэтому - сцепки из двух а то и 4-х. Они так сразу и производятся в виде сцепок. Стронуть еще полдела, потом ведь и затормозить проблема. Длинные составы не умещаются на ранее построенных маневровых путях. В итоге поезда превратились в неповоротливые чудовища. Потери времени на сортировке огромны, что особенно чувствительно для немассовых грузов. Большие интервалы между поездами. Из-за этого пробки на железных дорогах достигают тысяч километров, только о них менее известно. С этим голиафом успешно конкурируют автомобилисты, сидящие по двое в каждом "вагоне". Каждый "вагон" оснащен непростым двигателем, сложной топливной и тормозной системой, рулевым управлением. Теперь давайте мысленно возьмем эту фуру, наденем ей колеса с ребордами и поставим на рельсы. Получится вагон с кабиной для Первым кандидатом на расчленение видятся рефрижераторы, которые и так уже оснащены своей энергоустановкой и сопровождаются бригадой экспедиторов. Дробление сильно помогло бы ускорить движение грузов, особенно контейнеров, по Транссибирской магистрали - проект изрядно пропиаренный, но раздавленный железнодорожной монструозностью. И т.д. Скажете - беспочвенная фантазия. Между тем на ж/д вынуждены делать что-то подобное. Прекратить совсем пассажирские перевозки не удается по политическим причинам, поэтому здесь начальство вынуждено рассматривать альтернативы. И вот между Екатеринбургом и Нижним Тагилом пущен электропоезд, который представляет из себя слегка увеличенный трамвай - чуть выше, чуть шире городского. И сильно короче традиционной электрички. Посмотрим, сколько лет уйдет на то, чтобы уяснить очевидное. ( Междугородный трамвай, фото ) | ||
| Monday, December 24th, 2012 | |||
| 2:47 pm | |||
| 12:35 pm | О языках программирования Некоторое время назад состоялся вот такой диалог iamphet А вчера попался отчет о сравнении perl и python. Дальше меня спросили, как в python обстоят дела с регулярными выражениями, и в результате пришли мы к такой задаче: и я тот диалог вспомнил. Регулярные выражения очевидно в базовом питоне не предусмотрены, ну так и что ?! Для любителей регулярных выражений есть #!/usr/bin/env python То есть тот самый подход: если нравится/удобно/часто используешь что-то - сделай библиотеку. Время потратишь то же, что и на изучение чужих разработок, зато меньше нагрузка, меньше ошибок - ведь что-то удобно потому, что уже выучено. Да, это не совсем Unix way - использовать не уже готовые кирпичики, а сделать кирпичи самому под себя. Собственно высокоуровневые языки и являются такими библиотеками, и их авторы делали их по своему вкусу. Еще зацепило, что и питон и перл решают задачу вдвое быстрее C++. "Тут что-то не так". | ||
| Friday, November 30th, 2012 | |||
| 6:18 pm | Товарищ, я вахту не в силах стоять Уже недоумевал, почему на паровых судах держали толпы кочегаров, вместо того, чтобы поставить механический загрузчик угля. Сейчас же только сообразил, что на тех же кораблях были еще и морозильные камеры, так что кондиционировать воздух в машинном отделении не представляло технической трудности. Да простейший теплоизолирующий экран из шифера, отгораживающий металлическую стенку топки от помещения, уже мог существенно улучшить условия работы. Кстати, трубы на первых пароходах были кирпичными. Первое судно-рефрижератор было построено в 1877 году и я уверен, что кочегарка в нем была очень горячей. Впрочем, "недоумевал" - фигура речи. Было ясно, а теперь тем более, что фундаментальной причиной было барство ЛПРов - в глубине души они считали мучения быдла естественным порядком вещей. А улучшение условий работы кочегаров - противоестественно и даже ересь. Так в Книгу и написали: быдлу "в поте лица", а господа - "всякая власть" - от Господа, не барское это дело - потеть. | ||
| 6:15 pm | Глаз устарел.. ( на мотив известного вальса) Заметка про то, как ученые впервые получили фото ДНК. Мы все знаем (по крайней мере, из школьного курса), что молекула ДНК имеет структуру двойной спирали. Рисунков молекулы ДНК полно, однако никто до сего времени её не фотографировал Конечно, научная ценность строго равна нулю, только развитие микрофотографии, что само по себе полезно. Но вот что интересно отметить в связи. Сначала ученые всё наблюдали своими глазами. Потом развитие фотографии позволило получить изображения очень удаленных, слабосвещенных, очень мелких объектов, очень быстрых процессов, которые уже глазу недоступны. Дальше больше: фото в рентгеновских, в гамма, в ультрафиолете, в инфракрасном свете и даже - сам делал - в потоке электронов. Но все же в этих случаях прибор был подобен глазу и мозаика из кристаллов серебра на фотобумаге могла быть непосредственно изучена глазом исследователя потому что принцип тот же - проекция на сетчатку. А вот "фото" ДНК, сделанное генуэзцами, вряд ли было фотографией в буквальном смысле этого слова. Сейчас никто уже проявителями-закрепителями не работает, и к телескопу и микроскопу, хоть оптическому, хоть электронному, привинчены камеры с матричными сенсорами. Камеры эти не фотографию выдают, а последовательность битов, которую потом вычислительной машиной преобразуют в какбыфото, рисунок. Он конечно похож на то, что получилось бы в случае использования фотопленки, но не фотография. То есть в любом случае в процессе есть синтез образа из последовательности нулей и единиц. И если просканировать молекулу в сканирующем туннельном микроскопе, также синтез рисунка из цепочки битов, даже алгоритм похож. Если синтезировать рисунок из результатов дифрактометрии, то алгоритм преобразования посложнее, но опять же цепочку битов - в плоскую проекцию. Единственное, что позволяет назвать генуэзское фото фотографией - то, что там была промежуточная стадия, где все же изображение проецировалось на плоскость. Вот это проецирование - лишнее звено, дань прошлому. Я думаю пора уже попрощаться с ненужными промежуточными стадиями ("чтоб как в глазу"), а непосредственно синтезировать образ из данных от сенсоров, оптимально сконструированных и расположенных оптимальным образом с учетом возможности извлечения информации вычислительными методами. | ||
| Friday, November 16th, 2012 | |||
| 11:03 am | Интуитивно непонятный интерфейс В телепрограмме каналы по списку сверху вниз - меньший по номеру сверху. А вот кнопки на пульте сделаны наоборот - стрелка вниз как раз уменьшает номер канала. Возникает некоторый диссонанс. Запомнить эту мелочь и учитывать при переключении каналов нетрудно, чтобы вспомнить всего лишь нужно приложить небольшое усилие. Но когда таких мелочей много, их изобилие может привести к исчерпанию ресурса многозадачности мозга (5...9 предметов можно удерживать во внимании). Интуитивно понятный интерфейс не грузит внимание, позволяя пользоваться рефлексами. Впрочем, еще до того происходят коллизии запросов и, например, человек садится забыв придвинуть стул. А потому что дизайнер, спроектировавший стрелки у кнопок не поинтересовался устройством списков. Исторически понятно: жидкостные термометры и барометры по техническим причинам имели 0 внизу. И когда дизайнер, учившийся на таких примерах приступил к проектированию пульта, он воспроизвел заученное. Тогда как список - это текст, интуитивно - сверху вниз. Такая же коллизия в самом устройстве графического интерфейса. Мы привыкли к системе координат, у которой 0 внизу, в видеографике же 0 вверху - исторически оттуда начиналась кадровая развертка (раз строка, значит как в книге, первая вверху, - думал изобретатель телевизора, язви его в печенку). Хорошо хоть слева направо совпадает :-) | ||
| Thursday, September 6th, 2012 | |||
| 11:32 am | Дедовщина на МКС Традиция проведения работ зубными щетками долетела до околоземной орбиты Space Station Saved By a Toothbrush? До унитазов там пока не дошло, но чтобы открутить хитрый болт, астронавтам потребовалось сделать инструмент из зубной щетки. | ||
| Monday, August 27th, 2012 | |||
| 3:44 pm | Серебрянные рельсы - скоро в Балашихе Еще одной загадкой технического прогресса является противостояние метро и т.н. скоростного трамвая (СТ). В сущности и противостояния никакого нет - почти всегда делается выбор в пользу метро, хотя трамвай на порядок дешевле. Однако эта заметка удивила даже меня. Хозяевам Дерипаски удалось обойти главный недостаток СТ - относительно низкую стоимость: Миллиард за километр ! Или как справедливо заметил ![[info]](http://lj.rossia.org/img/userinfo-lj.gif) arkashamos@lj: "1 миллион за метр! Из какого металла рельсы?". Но я решил посчитать в других единицах. Например, толщина купюры 0.1 мм, 1 метр - это стопка из 10000 купюр. То есть стопка из сторублевок тоже "стоит" 1 млн.руб за метр. Ну купюры суть крашеная бумага, было бы интересно сравнить с другими техническими решениями. Примерно такие же характеристики у автомобилей представительского класса - 1 млн.руб за метр длины, сплошная дорожка из лимузинов, поставленных бампер к бамперу без зазора стоит столько же. Учитывая, что труда, дизайна, электроники и кожаных диванов в лимузинах содержится куда как больше, остается только предполагать, что рельсы действительно сделаны из драгметалла.Проект видимо должен доказать, что СТ хуже, чем метро. И конечно же мимо госзакупок. | ||
| Saturday, June 30th, 2012 | |||
| 11:27 am | Завтра 31-е июня Правда недолго, в 00:00:00 начнется и в 00:00:01 кончится. А потом опять 00:00:00 но уже банальное 1 июля. Update Видимо краткость сестра не только таланта, но и недопонимания :-) Писал я о часах - бытовом приборе: наручных, полочных, в печках, в радиолах-магнитолах. Не компьютерные и т.п. прочие спецсредствах, управляемых автоматикой по команде из единого центра. В большинстве бытовых часов (БЧ) время устанавливается/корректируется вручную. Конечно же секунду с ходу никто не заметит и не кинется корректировать время, хотя никакой 61-й секунды они не покажут - это не предусмотрено конструкцией. В БЧ сутки всегда состоят из 86400 секунд, даже если нет индикациии секунд. Поэтому среднее отклонение показаний от точного времени по всему этому массиву изменится на ту самую секунду. И вот здесь начинается самое интересное, которое, оказывается, не настолько очевидно. Рано или поздно показания всех БЧ будут откорректированы и примерно через год среднее отклонение будет восстановлено на прежнем уровне. То есть хозяева БЧ при ручной корректировке все же внесут дополнительную секунду сверх обычной поправки. То есть не сразу но заметят все ! А называть эту секунду "31-м июня" конечно произвол, просто мне нравится одноименный фильм. | ||
| 10:36 am | Сейчас по Культуре рассказывали про то как Морзе продвигал телеграф. Бля... БЛЯ !!! 10 лет в нищете и мучениях - начальники как всегда не видели перспектив. Впрочем, среди особей низкого ранга бабуинов тоже изрядно: уже работала линия между Вашингтоном и Балтимором, но "общество продолжало считать, что Конгресс тратит деньги впустую". Интересно, если сложить всю упущенную по вине тупых Вероятно при лучшем устройстве общества, эти убытки будут взыскиваться с ретроградов. | ||
| Friday, June 22nd, 2012 | |||
| 1:58 pm | Зачем нарезы пушкарям ?
Была нарезная артиллерия. В принципе пушкарям нужны были не нарезы, а чтоб снаряд вращался. Идея нарезов в пушке поддерживалась эффективностью нарезов в стволах стрелкового оружия. И они даже выполняли задачу - создавали вращение снаряда, но у них была еще и масса недостатков. Сильно усложнялось изготовление самого ствола, снижался его ресурс - коррозия, напряжения, износ не в пример гладкому. Обслуживание нарезов в пушечном стволе куда как более трудоемко. Крутящие нагрузки. Пояски всякие. Снаряд туго заходит в нарезы, но если уменьшить сцепление (метал по металлу - это ж сварка трением !), то срывается с них же. Между тем если примерно 1/10 часть метательного заряда разместить в самой БЧ так, чтобы продукты горения вращали ее, то можно раскрутить до тех же скоростей, что и в нарезном стволе. В миллиардах винтовочных пуль невозможно разместить дополнительные мелкие детали, в снаряде же детали не мелкие, тиражи на порядки меньше - легко. Но разработчики упорно проектировали большие винтовки. Слава богу, морок спал, и сейчас нарезы в артиллерийских системах возникают все реже. Впрочем, появивишиеся одновременно с гладкоствольными пушками безоткатные орудия, [ПТ|Н]УРСы, РПГ, системы залпового огня показали, что большие пушки и не нужны. Реактивный снаряд с боеголовкой примерно такой же массы весит вдвое-втрое больше пушечного, но выстреливается не из 3-хтонное орудие (плюс отдача !), а из 30тикилограммовой трубы. Дальность те же 20 км, а попадет ровно туда, куда нацелит электроника. Причем траектория м.б. весьма замысловатой: из-за угла, сверху, сзади, кругами летать. Поражает воздушные цели. Сам внесет поправки на ветер и движение цели, которая даже за 1 секунду может сместиться на 10 м (всего-то 36 км/ч). И вот вместе с новым танком на его же шасси показана машина огневой поддержки "Терминатор", которая уже не имеет пушки. На Терминаторе то ли 4 то ли 6 стволов вроде "Корнета", дальность 2..5 км, как и у танкового орудия. Зато все легкое, даже традиционный башни нет. То есть вслед за нарезами исчезла большая пушка. Гладкоствольную танковую пушку "съела" электроника, которая управляет полетом БЧ гораздо лучше чем пошлое вращение вокруг продольной оси. А демонстрация БМПТ вместе с танками - это скорее психологический ход, танкистов готовят к новому виду техники. Вооруженние не хуже, эксплуатация его проще, ходовые качества те же, защищенность выше - выбирайте. | ||
