Железнодорожные автоперевозки
Последние годы нередко приходится слышать о ценовой конкуренции между авто- и жд перевозчиками. Сейчас вот с некоторым возмущением говорят, что автотранспорт дешевле.

Железная дорога появилась как решение проблемы доставки массовых грузов: уголь, руда, лес, зерно и т.п.. В те времена это обеспечило беспрецедентный скачок пропускной способности. Ломовики, паровики и долгое время автомобили были не в состоянии конкурировать с железными дорогами в их сегменте. Но время шло, автомобили и автодороги росли, совершенствовались. Теперь объем и грузоподъемность фуры приблизились к объему и г/п жд вагона, средняя скорость движения тоже сравнялась. Сравнялись и цены. Железные дороги перестали быть уникальными. Но у железных дорог есть резерв, которым они не хотят воспользоваться. А если захотят, могут отнять у автомобилистов много заказов.

Всю жизнь они наращивали длину поездов, единичную мощность локомотивов - ведь состав на 4000 тонн это первый взгляд кажется выгоднее, чем два по 2000. Но - один локомотив не может уволочь столько, просто с места не стронется, поэтому - сцепки из двух а то и 4-х. Они так сразу и производятся в виде сцепок. Стронуть еще полдела, потом ведь и затормозить проблема. Длинные составы не умещаются на ранее построенных маневровых путях. В итоге поезда превратились в неповоротливые чудовища. Потери времени на сортировке огромны, что особенно чувствительно для немассовых грузов. Большие интервалы между поездами. Из-за этого пробки на железных дорогах достигают тысяч километров, только о них менее известно.

С этим голиафом успешно конкурируют автомобилисты, сидящие по двое в каждом "вагоне". Каждый "вагон" оснащен непростым двигателем, сложной топливной и тормозной системой, рулевым управлением.

Теперь давайте мысленно возьмем эту фуру, наденем ей колеса с ребордами и поставим на рельсы. Получится вагон с кабиной для водителя машиниста. Рулить станет гораздо проще - вообще не надо. Двигатель, трансмиссию и тормозную систему можно сильно упростить. То есть стоимость перевозки от перевода на рельсы только упала бы. Повышенная управляемость и лучшие динамические качества позволяют таким железнодорожным авто двигаться как и по автомагистрали - с малым интервалом. Пробки будут возникать сильно реже, да и сократятся до размеров автомобильных - десятки км. Уменьшатся требования к персоналу, а машинист вообще может меняться через 4 часа пути и вернуться домой после смены, в отличие от водителя-дальнобойщика. Повышается сохранность грузов. А уж насколько проще делать обгон !

Первым кандидатом на расчленение видятся рефрижераторы, которые и так уже оснащены своей энергоустановкой и сопровождаются бригадой экспедиторов. Дробление сильно помогло бы ускорить движение грузов, особенно контейнеров, по Транссибирской магистрали - проект изрядно пропиаренный, но раздавленный железнодорожной монструозностью. И т.д.

Скажете - беспочвенная фантазия. Между тем на ж/д вынуждены делать что-то подобное. Прекратить совсем пассажирские перевозки не удается по политическим причинам, поэтому здесь начальство вынуждено рассматривать альтернативы. И вот между Екатеринбургом и Нижним Тагилом пущен электропоезд, который представляет из себя слегка увеличенный трамвай - чуть выше, чуть шире городского. И сильно короче традиционной электрички.

Посмотрим, сколько лет уйдет на то, чтобы уяснить очевидное.