Сибирский "Синкансэн"
Тема к экономическому развитию Сибири, возникшая в результате чтения литературы, утащенной из ИДВ. Сибирь нуждается в скоростной пассажирской железной дороге. Этот проект выглядит сегодня как ненаучная фантастика, но, может быть, в обозримом будущем возможности для него появятся.
Итак:

Сибирский "Синкансэн"

1 октября 1964 года от Токийского вокзала отошел новый скоростной поезд "Синкансэн" (буквальный перевод "Новая магистраль"). На пути в Осаку поезд развил скорость в 140 км/ч, и прибыл в конечный пункт через четыре часа после отправления, преодолев за это время 552,6 километров.
С тех пор поезда "Синкансэн" стали своего рода визитной карточкой Японии, отлично вписавшись в японские пейзажи, систему пассажирских перевозок и экономику страны. Теперь поезда значительно улучшились, и новейший образец N-700, испытанный в июле 2005 года, развивает скорость до 300 км/ч. Линии скоростных поездов протянулись по всему острову Хонсю, от Токио до Мориока на севере, до Фукуока на юге и до Ниигаты на западе. Общая протяженность линий - 2153,9 километров.
Разрабатывается высокоскоростной поезд на магнитной подушке, который сможет развивать скорость в 650 км/ч, что позволит проехать из Токио в Осаку менее чем за час.
Скоростной поезд многое сделал для японской экономики. В частности, как пишет Шеридан Тацуно в своей книге "Стратегия - технополисы", "Синкансен" сделал возможным бурное экономическое развитие многих японских регионов. Например, город Нагаока в префектуре Ниигата, которая еще до 1985 года была отсталым и изолированным от внешнего мира районом, резко стал развиваться после проведения скоростной железной дороги и автомагистрали. В префектуре было много промышленных предприятий ("Хонда", "Ниссан", "Судзуки", "Мацусита", НЭК, "Нихон сейки", "Санъё"), но удаленность от Токио и малые перспективы для роста в самом городе вынуждали выпускников уезжать в столицу. В общем, ситуация, примерно такая же, как в сибирских регионах. Но проведение линии скоростной магистрали, которая сократила время поездки в Токио до двух часов, позволило префектуре развернуть проект превращения города в центр научных исследований и высокотехнологичного производства.
Большинство наукоградов и центров высоких технологий на острове Хонсю возникали на линии "Синкансэн". Эта скоростная железная дорога обеспечивала связь между городами и научными центрами, способствуя высокой деловой и исследовательской активности.

Необходимость

Развитие бизнеса и науки невозможно без установления широких контактов. Науке нужен обмен идеями и результатами, бизнесу нужны связи с поставщиками, с покупателями и кредиторами. Причем, если наука и бизнес ставятся на высокий уровень, возможность для этих контактов должна быть доступной всегда, и поездки не должны занимать много времени.
В этом деле есть выбор между самолетом и скоростным поездом. Но последний предпочтительнее, потому что дает возможность для быстрых контактов для большего числа людей, чем авиатранспорт. "Синкансэн" перевозит 800 пассажиров, столько же, сколько современный магистральный аэробус. Разрабатывается поезд вместимостью 1300 человек. Тем более, что поезд является более безопасным видом транспорта. "Синкансэн" сошел с рельс только один за сорок лет эксплуатации - 27 октября 2004 года после 6-балльного землетрясения.
Крупные города Сибири обладают на сегодняшний день довольно значительным потенциалом в экономике, промышленности, науке. В ряде городов имеются крупные высшие учебные заведения, научные городки, предприятия, производящие высокотехнологичную продукцию. Но, пожалуй, не хватает, кроме финансирования НИР и инвестиций в производство, хорошей связи между сибирскими городами. Пассажирский поезд идет от Екатеринбурга до Иркутска 52 часа 45 минут, то есть более двух суток. На поездку нужно выделять по меньшей мере неделю, что доступно далеко не каждому человеку, особенно если он бизнесмен. Феномен взаимной изоляции сибирских регионов друг от друга в научных кругах был заметен уже в 80-х годах, но в 90-е годы ХХ века остал особенно силен и заметен. Эат взаимная изоляция подрывает экономическое и общественное развитие Сибири, препятствует сложению единого сибирского хозяйственного комплекса.
Для коренного улучшения ситуации необходимо в Сибири создавать собственную систему специального скоростного пассажирского транспорта. Сибирские города не могут развиваться дальше на основе стремительного устаревающего железнодорожного транспорта, отнимающего массу времени. Если в грузовых перевозках современный железнодорожный транспорт еще может быть использован достаточно долгое время до появления новых транспортных систем, более скоростных и с большей пропускной способностью, то пассажирский транспорт уже сейчас нуждается в модернизации.

Количество пассажиров

В Сибири существует значительный пассажирооборот. За 2004 год перевезено в общей сложности 121,9 млн. человек по железной дороге. Из этого количества, на Западно-Сибирскую железную дорогу выпадает 95,9 млн. человек, на Восточно-Сибирскую железную дорогу - 26 млн. человек.
Основная часть пассажиров перевозится в поездах пригородного сообщения. На ЗСЖД - 87,1 млн. человек в год, на ВСЖД - 22 млн. человек, - 89,4% всего пассажирооборота. Эи сведения показывают, что основная часть пассажиров перемещается между сибирскими городами, в особенности между крупными городами, городами-спутниками и небольшими городами (вроде Ишима, Ачинска, Нижнеудинска). Собственно, система пригородных пассажирских перевозок ориентирована как раз на перевозку пассажиров между такими городами.
У этой системы есть ряд организационных недостатков. Во-первых, задача перевозки пассажиров между городами совмещена с развозом пассажиров по дачным поселкам. В итоге используются малокомфортные электрички, которые имеют много остановок в пути, что приводит к низкой средней скорости и большому времени нахождения в пути. Эту задачу пытаются сейчас решить путем введения "железнодорожных автобусов", в особенности пассажирской компанией "Кузбасс-пригород" ЗСЖД. При достаточно удачном замысле, все равно, это половинчатое решение, которое не решает кардинально проблемы пассажирского сообщения между городами, ибо скорость "железнодорожного автобуса" не превысит средней скорости магистрали.
Во-вторых, ни электрички, ни "железнодорожные автобусы" не в состоянии увеличить скорость движения и сократить время пути.
Высокоскоростной поезд может взять на себя примерно 40-45% пригородного сообщения, 50-60% сообщения дальнего следования, то есть приблизительно 50-56 млн. пассажиров в год. Дополнительно он может взять на себя часть пассажиров, пользующихся самолетами. Это, конечно, не сравнится пока с достижениями "Синкансэн", перевозящем около 267 млн. человек в год, но все же для начала вполне неплохо.

Магистраль Екатеринбург - Иркутск

Высокоскоростная магистраль будет работать наилучшим образом, если она соединит главные сибирские города: Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск. По этому маршруту передвигается наибольший пассажиропоток, и эти города занимают ведущее место в сибирской экономике.
Сразу необходимо оговорить, что вопрос проведения скоростной линии до Москвы требует особого рассмотрения и планирования. Железные дороги Евроссии, в отличие от Сибири, имеют радиальную структуру, и для строительства скоростной магистрали требуется тщательное определение начального направления. Если таковой проект будет разработан, то с ним можно будет соединить и сибирскую систему скоростных магистралей.
Расстояние от Екатеринбурга до Иркутска по железной дороге - 3373 километра. Скоростная магистраль, проложенная вдоль существующей железной дороги соединит Екатеринбург, Тюмень, Ишим, Омск, Новосибирск, Ачинск, Красноярск, Нижнеудинск, Иркутск.
Современный пассажирский поезд проходит это расстояние за 52 часа 45 минут. Скоростной поезд при скорости 270 км/ч пройдет это расстояние за 12 часов 25 минут, то есть вчетверо быстрее.
Между городами Западной Сибири поезд будет идти от одного до полутора часов, вместо современных 4-5 часов. От Новосибирска до Красноярска (761 километр) скоростной поезд пройдет за 2 часа 50 минут. От Красноярска до Иркутска (1087 километров) - за 4 часа. То есть, связи даже между довольно отдаленными крупными городами Восточной Сибири станут сегодня так же доступны, как и междугородний автобус.
Вне этой линии остаются крупные города: Курган, Челябинск, Барнаул, Кемерово, Томск, Абакан. Соединить их скоростным сообщением можно с помощью второй очереди магистрали, которая складывается из следующих линий: Челябинск-Курган-Омск, Новосибирск-Барнаул-Новокузнецк-Междуреченск-Абакан-Тайшет, а также Омск-Тайга-Кемерово-Новокузнецк.

Сколько это стоит.

Скоростная железная дорога - это дорогой проект. В середине 2004 года японские компании подготовили проект скоростных линий в Китае протяженностью порядка 2 тысяч километров, который обойдется в 900 млн. долларов. Каждый километр такой дороги обойдется в среднем в 450 тысяч долларов.
Расстояние от Екатеринбурга до Иркутска - 3373 километра. Если принять стоимость километра в 450 тысяч долларов, то общие затраты на всю дорогу встанут приблизительно в 1,51 млрд. долларов. С учетом развития научно-производственной базы, производства поездов, затраты можно определить в 2,5-3 млрд. долларов.

Проблемы и перспективы

Японский "Синкансэн" разрабатывался исходя из колеи 1435 мм. В России принята колея 1520 мм, и, соответственно, вполне логично разрабатывать скоростной поезд на основе российской широкой колеи, что позволит использовать для развития инфраструктуры скоростной магистрали существующие заводы, а также использовать имеющуюся железнодорожную сеть в строительстве и эксплуатации линии.
С другой стороны, это не позволит непосредственно использовать японские поезда и японское оборудование, и ставит задачи собственной разработки как самого поезда, так и необходимого оборудования для обеспечения движения.
Японский поезд ориентирован на условия Японии. В частности, он имеет систему экстренной остановки при землетрясении. Но в Сибири условия другие, и скоростной поезд необходимо разрабатывать под них. Во-первых, это возможность движения поезда в условиях низких температур, по меньшей мере до -45 градусов. Во-вторых, это обеспечение безопасности в условиях резкого скачка температур, до 30-35 градусов за сутки. В-третьих, это борьба со снегозаносами на линии.
Хотя, система остановки при землетрясении тоже не помешает, учитывая время от времени происходящие землетрясения в Сибири.
Когда дело дойдет до конкретных шагов по реализации этого проекта, скорее всего, появится поезд, способный развивать большую скорость. Возможно, что уже на первых шагах стоит рассчитывать два проекта: на скорость в 300 км/ч, и на скорость в 650 км/ч и выше. Во втором варианте время в пути сократится до 5 часов 20 минут, а время пути между городами, в Западной Сибири до 30 минут, а в Восточной Сибири до 50 минут. Время в пути от Новосибирска до Красноярска сократится до 1 часа 15 минут, а от Красноярска до Иркутска - до 1 часа 45 минут.

Последствия

Понятно, что при таком радикальном сокращении времени на поездки, произойдет резкое ускорение темпа деловой жизни. Возможность быстро прибыть в крупные города, позволит бизнесменам небольших городов на равных участвовать в конкурентной борьбе, в тендерах и конкурсах. Высокая скорость сообщения позволит переводит из крупных городов в небольшие заводы, предприятия, конторы и учреждения. По сути, произойдет сращивание нескольких городов в огромную агломерацию, разорванную географически, но объединенную транспортной системой. Например, стянутся в один "город" Тюмень, Ишим и Омск. В один город превратятся Красноярск и Боготол, Ачинск, Уяр, и городская агломерация сложится по всей ширине Красноярского края на широте Красноярска. На второй очереди скоростного транспорта появятся и другие агломерации-стяжения.
Это вызовет несколько крупных последствий. Во-первых, рост населения Сибири, который сейчас тормозится плохим развитием транспорта. Люди не хотят жить в небольших городах, с плохо развитой социальной сферой, а доступ в крупные города затруднен низким уровнем развития пассажирского транспорта. Это обстоятельство вызывает миграцию в города и порождает те социальные явления, которые ведут к сокращению населения. Во-вторых, рост и уплотнение структуры внутреннего рынка региона. В-третьих, бурное развитие науки и образования за счет легкости контактов, ныне затрудненных до крайности. Сибирский "Синкансэн" - даст мощный толчок развитию Сибири, особенно в науке, в высокотехнологичном производстве и деловой активности.