На фоне всего этого развитие железнодорожной сети, осуществляемое ударными темпами, превращает Туркменистан в игрушку для взрослого ребенка: вот гостиницы, дома, вот труба, вот людишки, поезда ездят туда-сюда, ту-ту-ту, промышленность развивается, скачут скакуны и Рухнама величественно вращается по околоземной орбите.
- хе-хе. Как я понял, ты стебешься?

Ты мой стиль узнать не можешь? :))

Там ещё карты не хватает, чтобы было понятно, почему Советскому Союзу такой дороги и нафиг не было нужно, почему Туркмении было бы куда выгоднее оставить всё как было и что этот маршрут практически бесполезен для связей Средней Азии с Ираном. А то без неё, чует моё сердце, росснационалы вырежут из статьи пару красивых фраз и примут эти бренные останки всерьёз.

Этот маршрут очень выгоден, почему Туркменбаши ее и строил. Туркменистан, как известно, разделен на южную часть и небольшую северную. Дорога их соединила кратчайшим путем.

Небольшая северная часть уже была соединена с югом через Узбекистан, той же дорогой, по которой юг Туркменистана напрямик соединён со Средней Азией (для чего совершенно не нужен лишний крюк через север). Куда проще поддерживать нормальные экономические отношения с Узбекистаном, чем строить и, главное, поддерживать лишнюю железную дорогу через пустыню. Для срочных перевозок там есть автодорога, а строить новую ж/д на столь незначительном для Туркмении и региона направлении во времена, когда железные дороги выгодны и сохраняются только на магистральных направлениях - это психология второй половины 19. века. Кому она там нужна? Райцентру Ташаузу? Разве что западноказахскую нефть в Иран перегонять, а то Иран без неё зачахнет. Шутка.

Новая дорога спрямила маршрут на 700 километров. Кроме того, как указывается в статье, вместе с железной дорогой проложен газопровод и водопровод, что позволяет освоить ряд районов в центре Каракум, прежде совершенно недоступных. Это также будущий подъем Хорезма и Ургенча.
Потом, когда Казахстан построит прямую трансказахскую дорогу ст. Дружба - Актау, то уже несложно будет соединить эту магистраль с Транскаракумской дорогой и получить прямой ход из Китая в Иран.
Не зря подчеркивается, что это восстановление шелкового пути.

Планы насчёт Хорезма, Ургенча и Казахстана имеют мелкий недостаток: данные территории находятся не под властью Туркменбаши, а их правительства склонны к более реалистичной политике. Дорога из Туркмении в Иран, в отличие от рассматриваемой, имела смысл - она восстановила тот самый путь из Китая в Иран, причём гораздо более прямой, чем через всякие Ургенчи. Не думаете же вы, что грузы будут специально теперь направляться кругом через Ургенч и Ташауз, чтобы почтить память шелкового пути? Хотя вполне возможно, что Отец туркмен именно так и прикажет - транзитные грузы из Средней Азии и Китая гнать через Ташауз, и плевать на экономическую целесообразность. А по прямой - не пропускать. Хорошо если рельсы не разберёт.
700 лишних километров на железной дороге не очень-то много значат (главное - это хлопоты погрузки-разгрузки), тем более когда на всём протяжении магистрали отсутствует грузы, которые стоило бы по ней возить. Газопровод в Ташауз был ещё при СССР через Каракумы (по несколько другому маршруту). Кстати, Великая Латвийская Труба тоже вполне обходилась без сопутствующей железной дороги. Водопровод... если есть лишняя вода, которую по ней качать (в чём я совсем не уверен), то несколько потёмкинских деревень в пустыне можно построить. Без всякого экономического смысла, просто для выпендрёжа Великого. Для них железка тоже ни к чему, когда есть автодорога.
У нас тут тоже такой прямой ж/д путь в Таллинн под конец сов власти построили, плевая на то, что есть прямое шоссе и ж/д с большим крюком. Ну и чём закончилось? Трасса Виа Балтица сейчас полна туристов и грузовиков - Финляндия свой экспорт через нас гонит, но это шоссе. А железная дорога ликвидирована за ненадобностью. Осталась старая линия, через Тарту. Плюс к тому, невзирая на пиратизм, морской путь из Китая в Иран намного надёжней, чем железнодорожный. Но откуда об этом знать сидящему в пустыне Отцу.
По-моему, Отец просто сверх меры наигрался в компютерные игры.

После фразы "700 километров 700 лишних километров на железной дороге не очень-то много значат", я делаю вывод, что Вы в железнодорожных перевозках ничего не понимаете.
Если бы понимали, и знали бы понятие тонно-километр (ткм) и "транспортное плечо", то такого бы не говорили. Как раз наибольшие затраты при перевозках - это пробег груза.
Объясняю на пальцах, на условных показателях.
Есть два маршрута, один - 300 километров, другой - 1000. Тариф ткм - 1 тысяча манатов (условно). Объем груза - 3 тысячи тонн. Итак:
Стоимость перевозок по первому маршруту - 900 млн. манатов. По второму - 3 млрд. манатов. Итого экономия - 2,1 млрд. манатов.

Вот так и было бы, если бы расходы на железнодорожные перевозки состояли в основном из пробега груза. Вот тогда у нас не умерли бы перевозки железнодорожных грузов на малые расстояния... и не умерли бы более прямые линии в Гулбене и Таллин, куда теперь всё возят по более длинным маршрутам. Так что в железнодорожных перевозках я понимаю больше, потому что могу предъявить реальные примеры, как это выглядит на ж/д, на местном материале. А не фантазировать на пальцах геометрические примеры точечной лошади в безвоздушном пространстве :)

Это каким таким боком Вы лучше понимаете в железнодорожных перевозках? На местных примерах Эстонии?
Если бы Вы понимали в железнодорожних перевозках, то наверное бы различали сборные перевозки на короткие расстояния от магистральных перевозок.

Не Эстонии, а Латвии. Впрочем, тенденция ликвидации ненужных ж/д линий либо дотирования их для того, чтобы сохранить рабочие места, в Европе в конце 20. века была повсеместной. Сейчас уже и сокращать нечего, это мы такие отсталые - только сейчас убираем лишнее. А оправдать существование новой линии сохранением рабочих мест в пустыне не приходится.
Только что Вы сами не делали разницу между магистральными перевозками и мелкой местной линией. Длина её ничего не меняет - это по-прежнему линия, соединяющая столицу с райцентром, и ожидать магистральных перевозок кого-либо там нет никаких оснований. Разве что Хорезм с Ургенчем намерены в ближайшие годы стать многомиллионными городами с тяжёлой промышленностью, но и тогда наверняка будет предпочтён вариант Рига-Таллинн, то есть железная дорога в обход, шоссе по прямой. Конечно, если будут исходить из экономических интересов, а не капризов вождя.
Я тут, кстати, в школьный атлас 1997. года только что заглянул и сравнил с атласом 1981. года. В Северной Европе половина ж/д линий исчезла. Впрочем, может, их и не разобрали совсем, просто экономического значения они уже не имеют... Остаются только главные магистрали или пригородные пассажирские перевозки.

Меня всегда удивляли люди, с важностью говорящие "у нас в Европе". Если честно, то нас не колышет, как у вас там, в Европе. У нас свои транспортные задачи и свои способы их решения. Построенная линия - важная часть формирующейся системы транспорта среднеазиатских стран.

Только что мы убедились, что таковой "важнойц частью" она не является и может стать таковой только при условии появления для неё каких-нибудь грузов, оправдывающих её существование хотя бы в будущем.
Я пользуюсь европейскими примерами потому, что знаю их лучше. У вас, конечно, свои условия - но "у вас" - это в Сибири, а отнюдь не в Центральной Азии, где условия опять же другие. Но экономическая целесообразность остаётся такой всюду. Даже в Азии.

У нас, и в Сибири и в Центральной Азии, условия одни и те же. Железная дорога - основной транспорт, и никакого отмирания железных дорог даже не предвидится. Более того, этот вид транспорта только развивается. Так что нам европейский пример - не руководящий.
Во-первых, Транскаракумсяка дорога вызовет ускорение грузо- и пассажирооборота в Туркменистане. Во-вторых, это важное звено формирующейся системы связей между странами Средней Азии, и Ираном, Пакистаном и Индией, обладающими морскими портами. О необходимости этой линии говорили много лет, и вот она построена.

В Европе он тоже развивается - но развитием важных линий и ликвидацией всех прочих. Вам повезло - у вас дурацких линий не построили.
На юге Цетральной Азии я бывал (Казахстан, Узбекистан, Киргизия). В отличие от Восточной Сибири, главным замеченным мною видом перевозок был автотранспорт, и это ещё при СССР, где железная дорога была возведена в ранг культа.
Как эта дорога может поднят грузооборот в Туркменистане, кроме одного способа - перевозкой грузов туда-обратно? Ведь по-прежнему нет ответа, где им взяться. И нет ответа также на то, каким образом дорога, ведущая совсем в другую сторону, может способствовать связям Китая и Центральной Азии с Ираном, не говоря уж о Индии с Пакистаном. И Китай, и важнейшие центры Средней Азии - все совсем в другую сторону. А эта дорога может способствовать лишь освоению Туркменией "богатств" Аральского моря, если её кто-то туда пустит, и, ценой огромных и постоянных расходов, несколько ускорить товарооборот с центральными регионами России.

Спасибо Ленину и разработчикам плана "Гоэлро". Они приучили относиться внимательнее к развитию железных дорог, а не строить, где попало.
Автотранспорт и в Сибири находит широкое применение, что не отменяет большого значения железных дорог. То же самое и в Средней Азии. Кстати, разрабатывается проект строительства железной дороги из Китая через Киргизию в Ферганскую долину и соединение с системой железный дорог Узбекистана.
Нет. Для развития системы достаточно достроить дорогу от Дашогуза (отвыкайте от коверканных урусами названий) до линии, идущей по правому берегу Сырдарьи. И она превращается в транзитную. Эти планы также обсуждались все 90-е годы. А там и планы строительства железной дороги Мешхед (куда Туркменистан уже протянул дорогу)-Герат-Кандагар-Джелалабад-Пешавар-Кветта.
Россия уже никого в Средней Азии не интересует. Ориентация на Россию - анахронизм.

Опять же, нелады с картой. Протягиваем линию из Ташауза (я просто пользуюсь старым атласом, поэтому и названия такие) в Новоказалынск или Кзыл-Орду через пустыни Узбекистана и Казахстана. Что мы от этого получаем? Только дополнительный путь в Россию, если выйдёт из строя участок Ташауз - Макат. Если добавить ещё далее участок в Джезказган, то получится хотя бы транзит из Омска и части Северного Казахстана. Но я что-то не слышал, чтобы Казахстан что-то там строил - содержать такую линию, это будет похлеще покойного БАМа (которого строили по гораздо лучшим местам, но вынести тяжесть искусственно созданной инфраструктуры он не смог).
Если есть проект из Китая в Ферганскую долину, то он убил бы линию Ашгабат-Дашогуз... если бы она не была убита уже до рождения существующими линиями. Нам-то, конечно, только выгодны такие стройки, больше работы нашему вагонозаводу.
Дорога через Афганистан - задача неблагодарная, но в любом случае, она имеет такое же отношение к линии Ашгабат - Дашогуз, как и линия Рига - Таллинн. Более того, при постройке такой линии значение линии Ашгабат - Дащогуз для экономики региона снизится ещё ниже нулевой отметки, поскольку она опять же остаётся не у дел.

Помимо "европоцентризма" у Вас еще и "россиецентризм". Еще раз поясняю, что в своей экономической политике ни одна страна Средней Азии не ориентируется на Россию.
Но новая линия создает дополнительное, резервное ответвление на МТК "Север-Юг", через казахский порт Актау и далее на юг.
Потом, Казахстан давно обсуждает и проектирует строительство линии для транзита из Китая на Ближний Восток и в Южную Европу в обход России. При соединении Кзыл-Орды и Дашогуза она становится реальностью.
Насчет узбекской линии. Грузопоток из Китая ожидается достаточно большой, чтобы хватило на две магистрали.
Все эти линии проектируются и строятся в обход России, чтобы груз не шел по российской территории.