Железные дороги давно стали одной из основ сухопутных грузовых перевозок. Это на сегодняшний день наиболее удобный транспорт для перевозок большого количества грузов и пассажиров по суше, наиболее надежный, дешевый и обеспечивающий круглогодичные перевозки. Несмотря на бурное развитие всех остальных видов транспорта, в первую очередь морского и автомобильного, им не удалось вытеснить железные дороги из транспортной системы.
Железные дороги ныне являются одним из основ современной транспортной системы.
Но это большое значение железных дорог, развитие этого вида транспорта не должно снимать задачи дальнейшего развития и модернизации.
Современная мировая экономика во многом основывается на морском транспорте. Большая часть развитых стран мира имеет выход к морю, имеет систему портов и обладает собственным флотом судов разных типов. Во многом это сложилось исторически, поскольку при формировании колониальной системы могущество на море и морской транспорт играли огромную роль. В этом отношении современная мировая экономика есть наследник колониальной эпохи. В большинстве стран железные дороги имеют или получили в недавнем прошлом подсобное значение.
Однако в целом ряде стран, которые имеют большую площадь и занимают целые части континентов, железнодорожный транспорт имеет намного больше значение. Это США, Россия (в более широком значении – страны «Содружества 1520»), Китай. В этих странах железные дороги составляют собой, по сути, каркас транспортной системы, а также выполняют роль объединителя территории страны в единое целое.
Даже при нынешнем развитии других видов транспорта, железные дороги не утратили своего экономического и политического значения в континентальных странах. Ни один другой вид транспорта не в состоянии обеспечить надежную и дешевую транспортную доступность районов, лежащих в глубине континентов, в сотнях и тысячах километров от морского побережья. Поэтому, в континентальных странах нельзя уповать только на суда и самолеты, нужно развивать также и железные дороги.
В Сибири эта проблема обеспечения надежной и дешевой транспортной доступности стоит наиболее остро из всех континентальных стран. Этому есть несколько причин. Во-первых, основные территории Сибири лежат за тысячи километров от любого морского побережья, и для включения их в мировую систему коммуникаций нужна прочная и надежная связь с морскими портами. Во-вторых, речное судоходство, выполняя ряд важных задач, не в состоянии обеспечить удовлетворение всех транспортных потребностей в силу чисто географических причин: население в основном живет в верховьях рек, и реки текут в меридианальном направлении и впадают в Северный Ледовитый океан. Удобными для судоходства они становятся в высоких широтах, в очень малонаселенных местах. В-третьих, огромная протяженность, пересеченный рельеф и суровые климатические условия крайне затрудняют использование автомобильного транспорта, а в некоторых районах Сибири он не в состоянии обеспечить круглогодичные перевозки.
Иными словами, для Сибири развитие железных дорог является, по существу, безальтернативным.

С момента возникновения железных дорог в 1825 году и до сегодняшнего дня, железные дороги достаточно мало изменились в области основных, базовых технических идей. Первый поезд возник как состав из вагонеток, который тянул паровоз Стефенсона. Нынешние поезда также представляют собой в принципиальной идее вагонетки с локомотивом во главе.
Конечно, современная железная дорога – это хорошо развитый вид транспорта, и технический уровень отрасли достаточно высок. Дорога обладает несколькими десятками видов специализированных вагонов, с большой грузоподъемностью, мощной локомотивной тягой, электрической или дизельной, развитой системой управления движением.
Но речь идет о базовой технической идее поезда.
Современный грузовой вагон представляет собой тару для груза, различную по конструкции в зависимости от его специфики, которая жестко соединена с двумя колесными тележками. В зависимости от конструкции вагона и его грузоподъемности используются 4-х осные и 8-ми осные вагоны (цистерны вместимостью 120 тонн), а раньше использовались 2-х осные вагоны (в СССР исключены из использования в 1965 году). Вагон оборудован приспособлением для сцепки с другими вагонами и локомотивом, а также системой торможения. Эта схема применяется и по сей день, даже в наиболее совершенных вагонах.
Другой принципиальной технической идеей является разделение локомотива и вагонов. С самого начала существования железных дорог существовало противопоставление тяги и вагонного хозяйства, которое выразилось во множестве моментов организации железных дорог, например, отдельных вагонных и локомотивных депо. Несмотря на то, что тяга постоянно совершенствовалась, тем не менее принципиальное разделение оставалось.
Однако, в 70-80-х годах появилось несколько новых идей, которые воплотились в некоторых видах вагонов и способах перевозок. Это создание универсальной стандартной тары – контейнера, создание моторного вагона (что нашло широкое применение в электричках), а также создание и широкое применение универсального типа вагона – платформы.
Несмотря на то, что эти виды вагонов и способов перевозки грузов сейчас находят ограниченное применение, тем не менее, они могут произвести революционные изменения в железнодорожном транспорте.

Контейнер был одним из наиболее серьезных технических изобретений второй половины ХХ века, но особенно его значение проявилось на транспорте. Контейнер позволил решить целый ряд сложных проблем, из которых наиболее существенные: перевалка грузов с судна на железную дорогу, сохранность груза, легкость погрузки и разгрузки, безопасность хранения груза и так далее. Контейнерные перевозки дали мощный толчок развитию морского судоходства и оказали определенное влияние на железнодорожные перевозки.
Развитие электрической тяги на железных дорогах и создание системы пассажирских перевозок позволили сделать важный шаг вперед в развитии технических идей. В пассажирских вагонах электричек, сначала для метро, а потом и для железных дорог, впервые был сделан шаг по преодолению разделения тяги и вагонов, в виде создания мотовагонов, которые приводились в движение электродвигателями. Это привело к большим результатам: экономии веса состава и увеличения вместимости. Оборудование локомотива свелось к двум кабинам машиниста в голове и хвосте состава.
Широкое применение платформ для перевозок техники и нестандартных грузов, которые представляли собой, по сути, установленную на колесные тележки раму, открыло путь к отделению тары для груза от вагонных тележек.
Для коренной модернизации железных дорог, с точки зрения базовых технических идей, нет необходимости создавать какие-либо прожектерские проекты, вроде «струнного транспорта». Для этого необходимо всего лишь последовательно применить уже накопленный и широко используемый на железной дороге опыт.

Первым делом для модернизации железной дороги нужно уничтожить жесткую связь между тележками и тарой для груза. Это наиболее тормозящая развитие железных дорог концепция. Ее влияние основано на мощной, более чем 150-летней традиции строительства вагонов. Теперь есть возможность построить поезд, в котором тара для груза и вагон будут разделены.
Это дает несколько важных преимуществ.
В нынешних перевозках большую проблему составляет формирование составов. Если грузоотправитель не грузит целый состав, то для экономичных перевозок нужно было составить поезд из 20-25 вагонов (на паровозной тяге) или 70-80 вагонов (на электровозной тяге).
Аналогично, поскольку зачастую вагоны нельзя разгрузить прямо на путях станции и их нужно отгонять в специальные парки, терминалы, или в опрокидывающие устройства, стоит задача расформирования состава и сортировки вагонов по категориям и назначению грузов.
Для этого на крупных станциях заведено большое хозяйство, состоящее из нескольких десятков путей, сортировочной горки, с помощью которой состав расцепляют и растаскивают, и парка маневровых локомотивов. Строились даже специальные сортировочные станции, которые занимались формированием и расформированием составов.
Кроме того, существует большой список специализированных вагонов, которые должны дожидаться груза только определенной категории. Например, дозаторы для зерна должны возить только зерно. Если в эти вагоны погрузить цемент (дозатор однотипный для обоих грузов), то зерно снова уже не погрузишь. Существуют цистерны раздельно для нефти и светлых нефтепродуктов, транспортеры для битума, цистерны для сжиженного газа и химических веществ. Существует несколько видов дозаторов, думпкаров и хопперов для щебня и камня. Строились специальные вагоны для перевозки контейнеров и пиломатериалов. Всего существует около 100 типов специальных вагонов, и их доля в вагонном парке может достигать 80-90%.
Само производство и содержание этих специализированных вагонов обходится очень дорого, тогда как применение их ограничено объективными причинами и узкой специализацией. В итоге вагоны вынуждены простаивать в ожидании груза. Кроме того, когда вагон становится неисправным и отправляется на ремонт, то вместе с ним выбывает из использования и его провозная способность.
Одним словом, путь специализации вагонов для разных категорий грузов оказался к настоящему моменту чрезмерно дорогим  и малоэффективным. Ранее этот путь специализации вагонов, ведший к увеличению грузоподъемности вагона и ускорению погрузки и разгрузки вагона, был перспективным. Однако сейчас становится понятным, что перспективы его исчерпаны.
Разделение вагона и тары для груза приводит к следующему. Во-первых, резко сокращается количество вагонов, необходимых для транспортировки грузов. Если вагон представляет собой в сущности платформу на тележках, а тара – унифицированный контейнер, то есть возможность избавиться от сложной процедуры формирования составов. Для формирования поезда достаточно просто установить контейнеры с грузом на эти платформы. Для расформирования – снять. Расцепки вагонов для этого не требуется.
Соответственно, грузовой поезд нового типа будет выглядеть как нерасцепляемый поезд, состоящий из двух кабин для машинистов и платформ для контейнеров.