| за что стоит снять Якунина с РЖД |
[Jun. 21st, 2013|02:47 pm] |
Кто заинтересован в отставке главы РЖД Владимира Якунина?
Владимир Кара-Мурза
Владимир Кара-Мурза: 19 июня все российские издания и всю электронную прессу обошла несостоявшаяся сенсация об увольнении главы РЖД Владимира Якунина. Он сам опроверг ее спустя полчаса. Днем позже Якунин метал громы и молнии относительно неизвестных до сих пор хакеров, которые прислали эту новость по своим каналам в государственные информационные агентства.
О том, кому выгодна отставка главы РЖД Владимира Якунина мы беседуем с Романом Шлейновым, обозревателем газеты "Ведомости". У нас на прямой телефонной связи Моисей Гельман, главный редактор "Промышленных ведомостей".
Роман, когда вы заинтересовались деятельностью Владимира Якунина?
Роман Шлейнов: Мы планомерно изучаем государственные компании и государственные корпорации. Где-то в 2011 году я делал большой материал на эту тему в газете "Ведомости". Мы изучали членов правления РЖД, в частности, бизнесы и бизнесменов, которые так или иначе имеют отношение к Владимиру Ивановичу Якунину. В общем, результаты были интересными. Например, мы нашли прекрасного подрядчика "Российских железных дорог" господина Владимира Васильева, который до 2007 года строил деревянные домики. Но так получилось, что он строил деревянный домик, в том числе, и Владимиру Ивановичу Якунину. И в 2007 году Якунин создал с ним организацию "Настоящая охота". Они все охотники. Там что-то еще некоммерческое было.
Следите за развитием событий. Вот человек делал деревянные домики. В 2008 году он основал корпорацию "Реминдустрия", которая стала сотрудничать с РЖД очень продуктивно, как прокомментировал нам Владимир Иванович Якунин. Тогда они сказали, что подряды у организации маленькие, а я смотрю на данные теперь, какие деньги, подряды у этой корпорации (это группа компаний) и вижу, что там подрядов, например, только на строительство вторых путей на участке, например, от Тобольска до Сургута на 3,7 млрд. рублей. А дальше – больше. После того, как все это было учреждено, и "настоящие охотники" нашли друг друга, например, тот же самый партнер Якунина по охоте купил другого подрядчика РЖД – компанию "Нолайн", а позже еще одного подрядчика – "Финпром". И теперь эта группа обеспечивает и светодиоды, и освещение на вокзалах, и строительство путей, и электрические подстанции, и даже какие-то другие строительные объекты, т. е. там масса всего интересного. Вот пример того, что мы нашли о Владимире Ивановиче.
Известнен и достаточно любопытен "Миллениум-банк", который тоже, так или иначе, был связан с Владимиром Ивановичем Якуниным. Например, супруга Якунина входила в совет директоров банка с июня 2004 года. Начальник секретариата Владимира Ивановича работал гендиректором компании, которой принадлежало больше чем 30% в этом банке. Все очень компактно. Банк в свою очередь имеет проекты, например, совместные предприятия с европейскими компаниями для обеспечения инвестпрограммы РЖД – скоростные магистрали, рельсовые скрепления. С итальянской компанией тот же самый банк создает фирму, которая планирует запускать в России плитное основание для высокоскоростные магистралей. Большие проекты.
Несмотря на то, что был принят закон и о конфликте интересов, который вроде бы обязывает руководителей госкомпаний как-то осторожнее относиться к подрядчикам, которые с ними пересекаются, но формально, с точки зрения закона все законно. Ведь этот предприниматель, подрядчик – не родственник Владимира Ивановича Якунина. А то, что они охотятся вместе, то, что у них совместные охотничьи какие-то хозяйства или компании, которые эти хозяйства содержат, это никого особо не волнует.
Владимир Кара-Мурза: Как вы считаете, Моисей, какова личная ответственность Владимира Якунина за те аварии, которые преследовали "Российские железные дороги" в последние годы?
Моисей Гельман: Наверное, деятельность Якунина и его команды может в достаточной степени характеризовать акция с приобретением "Сапсанов" и т. д. Вопрос первый – нужны ли скоростные дороги в наших условиях? Я в 2010 году, когда были запущены "Сапсаны", просчитал, как окупиться скоростная дорога, если будет построена отдельная трасса, между Москвой и Санкт-Петербургом. Я опущу множество цифр, которыми я оперировал, – я дошел до срока окупаемости в 30 лет. Если задаться сроком окупаемости даже в 30 лет, то при числе рейсов до 16 в каждый из городов, даже без учета затрат на приобретение дополнительных поездов, билет в один конец будет стоить не меньше 50 тыс. руб. Чтобы снизить цену до 3 тыс. руб. опять же без учета затрат на приобретение дополнительных поездов, а они должны войти тоже в цену билета, – потребуется увеличить количество рейсов в день до 512 в оба конца, и перевозить в сутки свыше 309 тыс. пассажиров. Это немыслимо! Иначе говоря, с экономической точки зрения, строительство скоростной железнодорожной магистрали Москва-Санкт-Петербург абсолютно невыгодно.
Что мы имеем сегодня? Расстояние от Москвы до Петербурга не превышает 650 км. Это расстояние отечественный поезд Р-200, ныне изъятый из эксплуатации, преодолевал за 4,5 часа со средней скоростью почти в 145 км/ч, делая при этом несколько остановок. "Сапсан" по расписанию идет без остановок 3 ч. 45 мин. со средней скоростью 188 км/ч. Его скоростные возможности используются на очень коротком отрезке – меньше 100 км. А с остановками он идет 4 ч. 25 мин. со средней скоростью 156 км/ч. Так вот, "Невский экспресс", который тоже снят с эксплуатации, с такими же остановками, но без снятия с дистанции других поездов, преодолевал этот путь всего на 5 мин больше "Сапсана". А Р-200 мог проходить этот путь при некоторых изменениях в расписании других поездов за 3 ч. 55 мин.
Я понимаю, что цифры очень сложно воспринимать, но даже при сравнении этих показателей видно, что не было никакого смысла закупать "Сапсаны". Причем, вагон "Сапсана" обошелся более чем в 7 раз дороже, чем китайцам обошлись купленные им вместе с лицензией более совершенные поезда, которые имеют скорость на 100 км больше "Сапсана".
Владимир Кара-Мурза: Роман, то, что рассказал Моисей, говорит о какой-то коррупционной составляющей всей аферы с "Сапсанами", с их приобретением и строительством скоростных железных дорог?
Роман Шлейнов: К сожалению, у нас вся эта ситуация очень непрозрачна. Все, что связано с подконтрольными государству компаниями, увы, находится где-то глубоко под землей. Мы не видим цифр. Никто не отчитывается подробно о том, как это происходит.
Мы говорим: кто был заинтересован в отставке Якунина? Нужно ли его снимать с этой должности? К большому сожалению, точно такой же вопрос можно задавать по всем остальным руководителям госкомпаний. И в каждом отдельном случае вы увидите примерно такую же картину. Мы точно также изучали "Газпром", "Ростехнологии". Возьмите членов правления "Газпрома" и посмотрите, чем занимались их родственники, и вы поймете, что система работала примерно так же. "Ростехнологии" возглавляет еще один давний друг Владимира Владимировича Путина – господин Чемезов. Там та же самая история – чем занимается супруга, чем занимается сын? Все это продукт, не зависящий от одного человека, который сейчас возглавляет ту или иную компанию. Это продукт той системы, той команды, которая сейчас пришла к власти. Да, так или иначе это пытаются исправить, принимая новые законы, пытаясь соответствовать существующим западным корпоративным нормам, запрещая заключать этой компании контракты с аффилированными с ее руководителями структурами, повышая стандарты отчетности, пытаясь проверять их постоянно. Но дело в том, что без общественного контроля все это не работает. Любой человек это может ощутить на себе.
Я понимаю, что с "Ростехнологиями" и с "Газпромом" сталкивается не каждый. А с железными дорогами сталкивается каждый. Раз на своей шкуре люди это каждый день могут оценить, почему же они не принимают решений и не делают выводов? Почему они голосуют так, как они голосуют? Почему они не интересуются тем, что происходит в той же самой политике? Ведь именно от этого зависит качество того, как услуги будет оказывать РЖД. К Якунину ли тут претензии? И только ли к нему? Вот в чем главный вопрос.
Владимир Кара-Мурза: Моисей, давайте напомним те катастрофы, которые сопровождали деятельность Владимира Ивановича.
Моисей Гельман: Хочу возразить Роману. Его замечание, что неизвестны цифры, – это, извините, намек на то, что эти цифры, о которых я сообщил, взяты с потолка. На самом деле, эти цифры официальные. Они были не только опубликованы в прессе и в пресс-релизах, но часть этих данных я получал непосредственно в НИИ железнодорожного транспорта. Причем, если Роман их не знает, то это не значит, что не знают другие. Позже эти данные были засекречены. Когда начали ломаться колеса "Сапсана" через 40 тыс. км пробега, появились выщербины, данные эти были засекречены.
Роман ушел от ответа на ваши вопросы. Потому что оценивать деятельность Якунина и его команды можно только по тем негативным результатам, которые наблюдались, начиная с приобретения "Сапсана". Для того чтобы запустить "Сапсаны", были закуплены японские рельсы, которые были выполнены по стандартам Японии, а колеса немецких "Сапсанов" были выполнены по немецким стандартам. Профиль колес не совпадал с профилем рельсов, и начали рельсы крошиться, – в то время, как все это должно было высветиться на испытаниях. Но дело в том, что испытания были проведены с грубейшими нарушениями. Во-первых, испытания не проводились в зимнее время, поэтому зимой появилось очень много аварийных ситуаций. Кроме того, по правилам все виды испытаний должны были проводиться на одном составе с тем, чтобы можно было выявить воздействие одних испытаний на других.
Владимир Кара-Мурза: Роман, что вы скажете о ситуации с несостоявшейся отставкой Якунина? Она имела какие-то реальные основания? Была ли это попытка действительно избавиться от Владимира Якунина?
Роман Шлейнов: Можно гадать на эту тему. Но пока неизвестно – была ли это просто инициатива какой-то отдельной инициативной группы, или это связано с какими-то противоречиями внутри окружения Владимира Путина. Ни для кого не секрет, что у Якунина не очень хорошие отношения с Игорем Ивановичем Сечиным, еще одним очень близким к Путину человеком. Эти противоречия давно существуют. Никому из руководителей госкомпаний не нравилась та линия, которую проводил Сечин, например, той же декларации конфликтов интересов – с кем госкомпании заключают контракты, вся эта система отчетности, которая вдруг возникла. Никто из них не был доволен. Соответственно, все эти взаимные трения могли к чему-то подобному привести. Но я сомневаюсь, что кто-то из окружения лично курировал все эти атаки. Может быть, просто кто-то хотел оказать не очень удобную и не очень умную услугу какому-нибудь конкуренту Владимира Ивановича Якунина, а получилось то, что получилось.
Владимир Кара-Мурза: Как вы оцениваете его общественную деятельность – его фонды, его православную составляющую?
Роман Шлейнов: Это очень объемная деятельность. Существует как минимум два начинания – Центр национальной славы, Фонд Андрея Первозванного. Не знаю, насколько это непосредственно связано и профильные ли это вещи для РЖД, но когда мы задавали вопрос, нам говорили, что никакой формальной связи нет. Это все, что называется, личная инициатива, в которой участвует Якунин. Тем не менее, можно проследить связи этих некоммерческих организаций с тем же самым "Миллениум-банком", например. Потому что "Миллениум-банк" занимается этими проектами непосредственно в сфере деятельности РЖД. Можно ли это полностью разграничить? Не знаю. По моему мнению, все-таки какие-то связи там прослеживаются. Какие средства на это уходят? Нас уверяли, что никаких государственных средств там нет. Непосредственно РЖД ничего не выделяет. Но это очень интересный момент. А подрядчик, который получает, допустим, контракт от РЖД? Или близкий к РЖД банк, который выделяет средства? Государство всегда так говорит – госкомпания как-то от государства отделяется. Там государственных средств как бы нет. Это средства компании. Но компания получает значительные объемы денег от государства. Подрядчики, которые работают на эту компанию, получают средства от этой государственной компании. С этой точки зрения я не могу разграничить все эти проекты. Это не совсем по профилю, который мы изучали, но мы обратили на них внимание.
Владимир Кара-Мурза: Моисей, давайте вспомним те чрезвычайные происшествия, которые произошли на РЖД.
Моисей Гельман: Я полагаю, что нужно обсуждать не сплетни о Якунине, а конкретные результаты деятельности РЖД. Аварии как раз входят в те самые результаты, по которым можно судить о качестве управления этой громадной и стратегически значимой компании.
Если вы помните, произошли две катастрофы. Говорят, что это были подрывы "Невского экспресса". Если вы обратили внимание, во время подрыва 2007 года свалились 12 вагонов. И, слава Богу, ни один человек не погиб. А в 2009 году во время подрыва свалилось 3 вагона и 27 человек погибло. Причем, погибли люди в результате попаданий осколков разлетевшихся кресел. Что произошло? В 2007 году в "Невском экспрессе" стояли кресла наши, отечественные, авиационного типа, которые были изготовлены на Долгопрудненском машиностроительном предприятии. С приходом Якунина были заказаны легкие кресла у немцев, а долгопрудненское предприятие потеряло заказы. Произошло это в силу того, что были нарушены требования нормативно-технических документов.
Другое последствие появления Якунина во главе РЖД. Сняты с производства "Невские экспрессы", и Тверской вагоностроительный завод по существу свернул свою производственную деятельность. Надо сказать, что с приходом Якунина на очень многих предприятиях люди потеряли работу. Казалось бы, государственная компания (акции принадлежат полностью государству), человек должен быть озабочен интересами государства и его социального развития. Этого не произошло. Можно было бы понять, если бы Якунин купил лицензию на производство "Сапсана" и разместил бы это производство на наших предприятиях, но этого не произошло.
Владимир Кара-Мурза: Роман, как по-вашему, требует расследования ситуация такого странного вытеснения отечественного производителя с рынка железных дорог?
Роман Шлейнов: Не знаю. Насколько я знаю, у нас состояние инфраструктуры железнодорожной плачевное. У нас не хватает железных дорог. Протяженность не позволяет даже эффективно перевозить грузы. Многие грузоперевозчики знают, что происходит на железных дорогах, когда они пытаются перевезти те же трубы, те же металлы. Старая инфраструктура диктует определенные ограничения на все эти скоростные новшества. Невозможно гнать по этому пути скоростные поезда, закупая их в Европе просто так. Потому что наше полотно, к сожалению, не приспособлено для этого – и не было приспособлено. К тому же оно стремительно устаревает.
Давайте мы вопрос об отечественных производителях ставить на передний план не будем, поскольку отставание нашего производства известно. Что значит преференции отечественным производителям? Они могут произвести это сейчас? У нас что, страна производила высокоскоростные поезда? Известные отечественные марки этих высокоскоростных поездов где-то существуют? По-моему, все-таки нет. Если этого нет, если мы ничего этого не видим, так о чем мы говорим?! Какие могут быть реверансы в сторону отечественных производителей в данной ситуации?!
Владимир Кара-Мурза: Моисей, как вы оцениваете скандальную историю с обнаружением дачи Владимира Якунина?
[Моисей Гельман]: Во-первых, по поводу высказывания Романа. "Невский экспресс" его изготавливал Тверской вагоностроительный завод. Он развивает скорость до 220 км/ч. Поэтому огульно говорить, что наши не способны выпускать скоростную технику. Завод был модернизирован. Он прекрасно может освоить более скоростные поезда.
Что касается дачи. Я не люблю обсуждать сплетни. Если эта дача приобретена незаконно, то это не мое дело, а дело прокуратуры.
Владимир Кара-Мурза: В чем порочность несменяемости глав госкомпаний, Роман?
Роман Шлейнов: В общем, командами приходят к власти во многих странах. Это не вчерашняя, не новая практика. Но проблема в том, что у нас одни и те же люди находятся во главе государственных корпораций и компаний или всего государства очень долго. Это приводит к тому, что они не ориентируются на людей, которые пользуются услугами той же РЖД, или общества, которое обсуждает проблемы. Они ориентируются только на одного человека – того, кто привел их к власти и завтра может отправить их в отставку. Этот человек в данном случае – только президент. Эффективно ли это? Общество почему-то не решается заявить какое-то свое мнение по этому вопросу и переизбрать это лицо. Если люди сами не могут четко сказать, четко выразить свою позицию, большинство людей терпит это и считает, что это в порядке вещей, то, видимо, общество и заслуживает тех руководителей, которые у нас сейчас есть.
Владимир Кара-Мурза: Тогда вопрос об отставке откладывается на неопределенное время?
Роман Шлейнов: Вопрос об отставке решает один человек. Мы знаем, что этому одному человеку, президенту, очень нравится стравливать близких ему людей, людей в своем окружении между собой, чтобы посмотреть, – а что же произойдет? За неимением оппозиции, за неимением гражданского общества он таким образом получает информацию о том, что реально происходит в той или иной сфере. И вот этот конфликт с Владимиром Ивановичем Якуниным и еще с кем-то, который вылился в такую ситуацию, возможно, как раз связан с тем, что в очередной раз Владимир Путин посмотрел на дерущиеся кланы, принял какое-то свое кулуарное решение, что-то, может быть, узнал новое из этой ситуации. К сожалению, общество, об этом в ближайшее время не узнает ничего. И это хуже всего, что никакой информации у нас нет о том, как он принимает свои решения, из чего он исходит. По большому счету, общество никак не влияет на эти решения.
[...]
Моисей, чем вы объясняете неуклонное подорожание цен на железнодорожные билеты?
Моисей Гельман: Хотел бы ответить на предыдущий ваш вопрос по поводу управления. Безусловно, Путин не контролировал и в принципе не может контролировать деятельность РЖД. Этим должно заниматься агентство, именуемое "Росжеднадзор". Дело в том, что в любых системах управления органы регулирования и органы контроля должны быть независимы друг от друга. А у нас органы контроля во всех министерствах подчиняются самим регуляторам. Именно по этой причине "Сапсанам", которые не были испытаны по всем правилам, были выданы сертификаты безопасности.
А теперь ответ на ваш вопрос. Во-первых, непредвиденные затраты. До капитального ремонта, до полной смены колес пробег должен составлять порядка 500-600 тыс. км. Время от времени должна проводиться так называемая отточка колес – примерно через 200 тыс. км. Колеса "Сапсана" стираются гораздо быстрее, поэтому их приходится чаще восстанавливать. Это громадные затраты, причем РЖД заключило с "Сименсом" договор об обслуживании этой техники на 30 лет! Как будто у нас нет своих рабочих. Если уж на то пошло, допустим, нет рабочих, то, безусловно, их можно было обучить. Громадные текущие затраты. С одной стороны, рост цен на электроэнергию. Электроэнергия за последние лет 5 подорожала примерно в 5-6 раз. Все это неизбежно входит в себестоимость, в цену билета.
Владимир Кара-Мурза: Роман, как по-вашему, в Сочи насколько велико участие РЖД? Насколько затратны для отечественного бюджета стройки, которые там осуществлял Якунин?
Роман Шлейнов: Говорят про эту знаменитую железную дорогу, которую уже называют "золотой". Дело в том, что я не занимался подробно этой ситуацией, ее конкретно мы не изучали. В Сочи существует масса других проблем, в частности, дорога, которую строит РЖД. Если сравнивать стоимость любой дороги, почему-то получается, что она на порядок дороже аналогичных, которые строят другие страны, несмотря на то, что климатические условия примерно такие же. С чем это связано? Как это можно объяснить? Это можно объяснить, что подрядчики, которые все это строят, такие же примерно свои, как мы об этом говорили. Эту ситуацию нужно проверять – каковы их затраты, сколько они получают денег. Может быть, это все связано с квалификацией? Все-таки у нас существует значительная потеря квалифицированных сотрудников. Затраты могут быть связаны и с этим. Как считать? Это тоже большой вопрос. Всегда на одни цифры приходятся другие. Когда задаешь вопрос о затратах, всегда глава госкомпании скажет: "Да, у нас был проект, но вы знаете, сколько раз менялся этот проект?! А вы знаете, что на этом проекте нет ни одного стандартного решения, нам все приходилось менять в последний момент. Поэтому по деньгам это вышло больше". Как оценивать эти слова? Можно ли тут апеллировать к международному опыту? В данном вопросе умом Россию не понять.
Владимир Кара-Мурза: Моисей, вы верите в ту мотивировку, которую предлагает РЖД относительно удорожания строек в олимпийском Сочи?
Моисей Гельман: Есть одна особенность у скоростных трасс. Если вы видели фотографии скоростной железной дороги в Китае, то она проложена в скрытых складках местности. А в тех местах, где это невозможно сделать, там построены акведуки. Значительное количество средств уходит на изоляцию железнодорожной трассы. Одна из бед "Сапсанов" – было очень много жертв в Тверской области. Потому что эта трасса во многих местах не была защищена. А когда ее защитили, то территория была разделена на две части. Сейчас люди делают многокилометровый объезд.
Говорить наобум я не буду. Для этого нужно тщательно изучить смету строительства. Я вообще сомневаюсь – зачем нужна скоростная трасса в Сочи притом, что у нас нет такого количества людей, которые будут ездить из Москвы в Сочи. В Китае, по некоторым данным, которыми я располагаю, до окупаемости еще далеко, но у них очень много народу ездит. И там скоростные поезда идут с очень малым интервалом между собой. У нас этого не обеспечить. Зачем нужна скоростная трасса Москва – Сочи, вряд ли она будет заполнена даже во время Олимпиады. Потому что западные туристы наверняка будут стремиться прибыть в Сочи авиарейсами.
Владимир Кара-Мурза: Роман, как по-вашему, инцидент с мнимой отставкой – тревожный звонок или черная метка для Владимира Якунина?
Роман Шлейнов: Сложно сказать. Обычно, когда человека так "увольняют", он остается на этом месте еще многие-многие годы. Так многих руководителей госкомпаний увольняют по слухам, это происходит регулярно, а они все еще остаются на своих местах. Ничего пока не меняется. Думаю, что Владимир Иванович Якунин может быть одним из долгожителей на этом посту, поскольку он все-таки не перестал быть давним знакомым Владимира Владимировича Путина. Видимо, это гарантирует ему долгую жизнь в качестве руководителя РЖД, пока Путин находится у власти.
Владимир Кара-Мурза: Чем вы объясняете информационную атаку на него, участившиеся публикации о его дворце?
Роман Шлейнов: Может быть, дом его в Акулинино все-таки блогеры нашли сами. Я не склонен думать, что за всем кто-то непременно стоит. Идет ли на него какая-то информационная атака в последнее время, эта история с увольнением? Можно списать это на войну кланов между собой. Все-таки РЖД – это значительные денежные объемы. Нужно понимать, что множество людей в окружении Путина, наверное, хотят эти денежные объемы контролировать. Это не так просто делать, когда такой же приближенный к Путину человек находится на этом посту. Может быть, это все происходит исключительно по экономическим соображениям. Кто-то хочет получить контроль над значительными финансами, которые выделяет государство, а государство будет выделять все больше и больше на железные дороги. Достаточно послушать о тех триллионах, которые РЖД время от времени выставляет в качестве необходимых денег, которые государство должно пожертвовать на это. Кусок привлекательный. Много желающих. Это и порождает такую несколько извращенную конкуренцию. А извращенная конкуренция порождает такие странные явления, как вбросы про отставку.
Владимир Кара-Мурза: Следует ждать повторения с другого фланга?
Роман Шлейнов: Все руководители госкомпаний живут в очень нервной ситуации. Все они ждут, каким будет следующее решение от вождя. Потому что отчитаться особо, если посмотреть на ситуацию, с моей точки зрения, не о чем.
http://www.svoboda.org/articleprintview/25022679.html |
|
|
Вопреки названию фильма и книги, школьный учитель географии глобуса не пропивал. Но и похвастаться ему особо нечем.
Расхождение номер два еще понятнее. Ну а что вы хотели? У нас, чай, не Голливуд. Рентабельные звезды постсоветского кино все наперечет и все уже далеко не мальчики: Владимиру Машкову - полтинник, Евгению Миронову - сорок шесть, а Сергей Безруков хоть и чуть помоложе, но и подороже. Есть еще, правда, всепогодный Гоша Куценко, но учитель из него (цитирую шуточку романного Служкина), «как из колбасы телескоп». Остается сорокалетний Константин Хабенский - без вариантов. И судя по тому, что ему тоже вручили приз «Кинотавра», сыграл он хорошо.
Чем не наш российский Мартин Иден? Сравнение вполне оправдано - с той небольшой разницей, что герой Джека Лондона вскарабкался на вершину сам, а нашему персонажу немножко помогли издательские пиарщики. Но и что с того? Важен результат. Подобно Мартину Идену наш Алексей, став «царем горы», тоже обрел возможность напечатать и продать все, что ни попадя: от мусорной юношеской фантастики до небрежной новеллизации киносценария о царе Иване Грозном, от порноромана до унылого путеводителя, к которому невесть зачем пришпилено иностранное словечко Message...