— Разговоры о хакерской атаке для меня нонсенс, — объясняет эту злую иронию гендиректор портала Алексей Безбородов. — Я уверен, что Дмитрий Анатольевич подписал документ об отставке по-настоящему.

— И что спасло Якунина? Только то, что он в этот момент глухаря с Путиным ел?

— Еще непонятно, что и с кем он ел. Якунин же не чекинится в Кремле. А рассказы про глухаря — это легенда и мифология.

Владимир Якунин руководит РЖД уже восемь лет. За это время он успел нажить себе достаточное количество если не врагов, то недоброжелателей, причем весьма могущественных. Теоретически каждый из них мог начать против Якунина аппаратную и информационную войну. Причина в том, как он проводил, а вернее, не проводил либеральную реформу отрасли.

Реформа без реформ

Что такое железная дорога? Это вагоны, локомотивы и рельсы. Всем этим владело государство, и в 2001 году правительство анонсировало реформу отрасли, чтобы создать конкуренцию. План реформы, подразумевавшей разделение корпорации на части и создание независимых игроков, по рыночной идеологии похожей на, в общем, провалившуюся реформу электроэнергетики, с самого начала вызывал протесты у профессионалов-железно­­до­­рожников, хотя, конечно, п­одогревал и надежды потенциальных покупателей прибыльных частей железнодорожного хозяйства.

Владимир Якунин изначально позиционировался властью и СМИ как руководитель, который не будет проводить быстрые и радикальные рыночные преобразования. По-видимому, в этом был определенный смысл, но попутно тормозились не только безум­ные планы «большой реформы», но и некоторые разумные нововведения.

Через 12 лет ситуация такова:

— Относительно либеральные реформы проведены только в сфере вагонов, — рассказывает «РР» д­оцент Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения Фарид Хусаинов. — Там появились частные компании — владельцы вагонов, нерегулируемое тарифообразование, конкуренция. И это дало р­езультат: пошли инвестиции в подвижной состав, которых раньше не было. Сегодня вагонов профицит, и тарифные ставки падают. А вот что касается локомотивов и инфраструктуры, там реформ по большому счету не было, там сохранилось госрегулирование. Значит, стимулов к серьезным инвестициям нет. А ведь был в плане отраслевой р­еформы пункт, предусматривавший появление частных компаний, владеющих не только вагонами, но и локомотивами. Но на этом пункте РЖД застопорилось, Якунин блокировал всякое развитие конкуренции в этой сфере.

Логику действий Якунина понять можно. Так, потеряв монополию на вагоны, РЖД, по подсчетам экспертов, лишилось 13% своего дохода. Отдать еще и локомотивы — значит потерять еще больше.

Стоит отдать должное Якунину: он умеет лоббировать интересы РЖД, но в результате, расплетая нити нынешнего «заговора», мы имеем слишком много подозреваемых. Вот лишь краткий список.

Сергей Чемезов, глава госкорпорации «Ростех». Он хотел заполучить Уралвагонзавод в структуру Ростехнологий. УВЗ уже был включен в проект указа президента — 100% его акций передавались в уставной капитал Ростеха вместе с десятками других заводов. Но именно Якунин добился исключения Уралвагонзавода из этого списка.

Олег Сиенко, гендиректор Уралвагонзавода. С УВЗ Якунин поступил как собака на сене: и Чемезову не отдал, и сам не приголубил. Год за годом он отказывался покупать вагоны УВЗ, ссылаясь на их плохое качество. Завод спасли военные заказы и частные компании-перевоз­­чи­­ки. Реформа обеспечила рост производства вагонов с 36 тыс. в 2009 году до 71 тыс. в 2012-м. Гендиректора УВЗ — человека очень близкого Сергею Чемезову — одно время рассматривали и как реального сменщика Якунина.

Зиявудин Магомедов, владелец промышленного холдинга «Сумма». У него отняли мечту создать крупнейшую логистическую компанию в России. Это случилось бы, если бы правительство согласилось на приватизацию 50% +2 акции компании «Трансконтейнер» (сейчас ее акции принадлежат РЖД). Правительство поддерживало этот вариант. Заместитель министра экономического развития Сергей Беляков оценивал возможный доход государства от сделки в 35 млрд рублей. Основным претендентом на покупку был Магомедов, который уже владеет 23,7% акций компании.

Но в итоге Якунин пролоббировал в правительстве другой проект — создание Объединенной транспортно-логистической компании России, Белоруссии и Казахстана, в уставной капитал к­оторой и уйдут акции «Трансконтейнера». Стоит отметить, что Зиявудин Магомедов — человек близкий Дмитрию Медведеву, однокурсник вице-премьера Аркадия Дворковича.

Николай Токарев, президент ОАО «Транснефть». С «Транснефтью» у Якунина перманентная конкуренция. В 2007 году глава РЖД поставил под сомнение реализацию глобального проекта «Транснефти» — строительства трубопровода Восточная Сибирь — Тихий океан (ВСТО).

В тот момент, когда «Транснефть» искала финансирование для проекта, Якунин в соавторстве с несколькими учеными выпустил книгу «Энергетический вектор восточной геополитики России». В ней утверждалось, что возить нефть в Азию выгоднее по железной дороге, а решение о строительство ВСТО принималось «в ситуации политизированного публичного дискурса… на основе малодоступного профессиональным экспертным кругам анализа и стратегического прогноза».

Бизнесмены, заинтересованные в дальнейшей реформе РЖД, — лишении ее монополии на локомотивы и инфраструктуру.

Существующие железные дороги никто у РЖД отнимать не собирается, но вот построить новые хотят. Так, в 2012 году компания «Балттранссервис» анонсировала проект строительства частной железной дороги, которая связала бы четыре российских нефтеперерабатывающих завода (принадлежащих «Сургутнефтегазу», ТНК-BP, «Славнефти» и «Газпром нефти») с портами в Финляндии и портом Усть-Луга.

Якунин умеет лоббировать интересы РЖД, но в результате, расплетая нити «заговора», мы имеем слишком много подозреваемых

Идею обосновывали тем, что нынешние железные дороги перегружены, грузы идут медленно, нефтяники терпят убытки. Проект оценивался в 14 млрд рублей. РЖД вроде было не против, но, по словам наших собеседников, пока делает все, чтобы проект не состоялся.

В общем, подозреваемых хватает. Но вот проблема: у большинства из них есть алиби.

— Конечно, можно предположить, что отставки Якунина д­обивается кто-то из сильных игроков, потому что тот мешает его планам стратегического развития. Но это только теория, — рассуждает Фарид Хусаинов.

На самом деле, объясняет наш собеседник, российская система устроена по-другому. Допустим, серьезные, крупные перевозчики всерьез захотели иметь парк локомотивов, а Якунин против. Какой будет логика действий в нормальной системе? Крупные игроки попытаются посадить на место Якунина человека, который даст толчок реформе отрасли, то есть поменяет правила игры для всех. Но в российских условиях серьезным игрокам проще решить проблему кулуарно — обратиться к вышестоящему чиновнику и выбить какие-то специфические преференции только для себя. А для этого не нужно снимать Якунина — нужно иметь выход на людей, которые выше его.

— Те, кто может влиять на решения правительства, уже давно имеют локомотивы без всякой реформы, — подтверждает Алексей Безбородов, — это «Трансойл» Геннадия Тимченко, «Глобалтранс», еще несколько компаний. А те, у кого нет финансов и политического влияния, локомотивы не получат, даже если Якунин уйдет в отставку. Что касается версии с приватизацией «Трансконтейнера», то, условно говоря, за такое действительно могли отомстить. Но Зиявудин Магомедов подобные глупости делать бы не стал.

Правительство — главный подозреваемый

Таким образом, остается главный подозреваемый — правительство Российской Федерации, что, конечно, не исключает определенного интереса близких к правительству бизнесменов.

— К Якунину накопилось много претензий, — объясняет Алексей Безбородов. — С 2005 года государство инвестировало в основной капитал РЖД три триллиона государственных денег. А результата нет. Простой пример — «Сапсаны». Потрачены немалые деньги. И что в результате? И­мпортные локомотивы таскают импортные вагоны по японским рельсам. А во Франции и Германии под программу скоростных поездов созданы миллиардные отрасли: строительство локомотивов, производство рельсов и так далее. У нас же такого и близко нет. Ну да, москвичи и питерцы стали чуть мобильнее — здорово, но для экономики кумулятивного эффекта нет н­икакого.

Кроме того, правительство устало постоянно выделять РЖД все новые деньги. В конце прошлого года Владимир Якунин потребовал дополнительно 26 млрд рублей субсидий, в противном случае пригрозил сократить число поездов и предрек ­социальную напряженность: «Ситуация может дойти до того, что из Томска в Новосибирск б­удет возможно добраться только через Москву!»

После долгих переговоров с Минфином аппетиты Якунина уменьшились, но осадочек остался.

Вызывает сомнение и эффективность выделяемых РЖД денег — взять лишь баснословную себестоимость дороги Адлер — Красная Поляна! И в этом контексте обращает на себя внимание то, что ложная отставка Якунина практически совпала по времени с заявлением Владимира Путина о том, что Россия потратит 450 млрд рублей из Фонда национального благосостояния на инфраструктурные проекты.

Два из них, модернизацию Транссиба и строительство скоростной железной дороги Москва — К­азань, лоббировало РЖД. Это минимум 260 млрд госинвестиций. Кроме того, ранее государство обещало по-крупному вложиться в некоторые другие инфраструктурные проекты РЖД вроде БАМа-2.

Теперь вопрос о главе РЖД — это вопрос контроля за эффективностью расходования огромных денег. «Первая атака на Якунина началась с прицелом на то, чтобы лишить его расположения единственного человека, который его поддерживает, — Путина, вызвать раздражение президента», — уверяет «РР» близкий к РЖД источник. Речь идет о скандале, когда глава Центра проблемного анализа (а научный руководитель Центра — Якунин) Степан Сулакшин опубликовал доклад о фальсификациях на выборах в Госдуму и присудил победу на них КПРФ, а не «Единой России».

Но если наша версия отставки Якунина верна, значит, артподготовка не увенчалась успехом: доверие Путина глава РЖД сохранил. Но долго ли он продержится в таком недружественном окружении — большой вопрос.

Материал опубликован на сайте "Русский репортер"