НАЛИЧИЕ СОБСТВЕННЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА 1000 ЧЕЛОВЕК (РОССТАТ)
Первое число-1990 Второе - 2001
Российская Федерация 58,6 138,8
Белгородская область 66,5 148
Брянская область 32 61,3
Владимирская область 45,2 110,3
Воронежская область 77,7 171,6
Ивановская область 40,1 91,5
Калужская область 55,4 120
Костромская область 47,5 101,9
Курская область 34,5 111,5
Липецкая область 53,7 131,8
Московская область 58 189,1
Орловская область 51,1 117,7
Рязанская область 47,5 117,7
Смоленская область 50,5 104
Тамбовская область 46,7 130,3
Тверская область 42,5 128,6
Тульская область 49,6 122,5
Ярославская область 42,4 99,7
г. Москва 70,6 236,9
Республика Карелия 56 158,3
Республика Коми 45,5 106,7
Архангельская область 37,3 87,6
в том числе Ненецкий 26,6 63,5
автономный округ
Вологодская область 39 118,9
Калининградская область 61 219,7
Ленинградская область 44,8 143,4
Мурманская область 60,1 138,7
Новгородская область 42,5 104,7
Псковская область 56,2 126,4
г. Санкт- Петербург 56,2 171,5
Республика Адыгея 103,4 148,1
Республика Дагестан 37,9 54,2
Республика Ингушетия (1990 г. - включая Чеченскую Республику) 52 55,1
Кабардино-Балкарская Республика 73,7 110,4
Республика Калмыкия 62,1 115,2
Карачаево-Черкесская Республика 79,3 107,6
Республика Северная Осетия - Алания 69,4 120,9
Чеченская Республика (1990 г. - включая Республику Ингушетия) 52 59,2
Краснодарский край 80,8 177
Ставропольский край 78,3 141,7
Астраханская область 47,5 118,9
Волгоградская область 73,7 134,9
Ростовская область 74,9 147,2
Приволжский 51,7 119,5
федеральный округ
Республика Башкортостан 57,7 134,5
Республика Марий Эл 38,7 84,7
Республика Мордовия 40,5 84,5
Республика Татарстан 43,6 110,5
Удмуртская Республика 52,1 115,7
Чувашская Республика 25,3 66,9
Кировская область 44,2 95,3
Нижегородская область 42,8 111,5
Оренбургская область 74,5 150,2
Пензенская область 47,2 104,8
Пермская область 37,8 103,9
в том числе Коми-Пермяцкий автономный округ 20,9 31,1
Самарская область 66,6 165,2
Саратовская область 71,1 129,7
Ульяновская область 52,8 119,1
Курганская область 86,5 117,1
Свердловская область 52,8 103,6
Тюменская область 60,3 179,2
в том числе:
Ханты-Мансийский 54,6 211,4
автономный округ
Ямало-Ненецкий 28,8 156,8
автономный округ
Челябинская область 64,9 132
Республика Алтай 56,2 111,4
Республика Бурятия 59,1 79,1
Республика Тыва 50,9 92,6
Республика Хакасия 89,6 158,5
Алтайский край 75,8 126,1
Красноярский край 66,6 119,2
в том числе:
Таймырский (Долгано-Ненецкий) автономный округ 16 44,6
Эвенкийский автономный округ 6,4 10,5
Иркутская область 73,7 134,2
в том числе Усть-Ордынский Бурятский автономный округ 76,8 32,3
Кемеровская область 62,6 116,5
Новосибирская область 63,1 94,3
Омская область 57,5 128,7
Томская область 62,7 114,2
Читинская область 61,7 107,4
в том числе Агинский Бурятский автономный округ 71,5 108,2
Республика Саха (Якутия) 58 111,4
Приморский край 61,5 184,3
Хабаровский край 43,9 131
Амурская область 62,3 139,8
Камчатская область 73,2 188,1
в том числе Корякский автономный округ 6,4 17,7
Магаданская область 50,2 141,4
Сахалинская область 74,1 185,1
Еврейская автономная область 37,8 123,1
Чукотский автономный округ 7,7 15,6

Вот спасибо! Это онлайн или из бумажного издания?

Онлайн (Росстат), но платно.

Ага! А теперь - бесплатно :)

Кстати, а за последние годы там данных нет? Неужели все кончается 2001-м годом?

Вот здесь
http://www.gks.ru/scripts/regl/1c.exe?XXXX14F.5.2.19.1/010760R
есть до 2003 года.

Что же касается марок автомобилей, то вот, например, данные по Башкирии 10-месячной давности:
http://www.bashstat.ru/Docs/INFORM/avtpr05.shtm

"Каждый второй легковой автомобиль, находящийся в индивидуальной собственности, относится к марке ВАЗ (59% общего наличия легковых), причем каждый девятый – к последним модификациям ВАЗ 2110, 2120 ( в 2000г. – каждый тридцать шестой).

В связи с ростом уровня денежных доходов населения увеличивается наличие легковых иномарок. Если в 2000г. на 1000 индивидуальных легковых автомобилей приходилось 37 иномарок, то в 2004г. – 64.
"

О, спасибо! Удобная штука ЖЖ - ничего искать не надо, френды сами принесут :)))

А как, по-вашему, можно объяснить СОКРАЩЕНИЕ численности машин на душу населения в Москве и Московской области (кстати, и в Белгородской) в 2003-м году по сравнению с 2002-м? Уточнением численности населения? Не могла же она вырасти так драматически.

Почему бы ей и не вырасти драматически, коли в 2002 году была перепись? :)))
К тому же Москва, Подмосковье и Белгород - крупные центры иммиграции. Просто учли "понаехавших".

я это и имел в виду
машины учтены лучше людей

Кстати, подобное сокращение можно видеть и в других приграничных областях - Ростовской и Волгоградской. И еще в Пензенской. И совсем необъяснимо выглядят данные по Приморскому краю - с 1999 по 2002 год количество машин на душу населения постоянно падает, в общем итоге с 208 до 168 на 1000 человек.

для ответа на этот вопрос надо бы найти данные об абсолютном количестве автомобилей. С одной стороны - увеличение данных о численности населения по итогам переписи. А с другой - именно москвичи последние годы жалуются на возрастающую придирчивость гаишников при прохождении техосмотра. Не исключено, что принято "политическое" решение и проводится постепенная "зачистка" автомобилей старых моделей.

Любопытно выглядит первая пятерка наиболее автомобилизированных регионов:

1. Камчатская область - 229
2. Ханты-Мансийский округ - 226
3. Калининградская область - 221
4. Москва - 219
5. Сахалинская область - 202

То есть, чтобы народ имел богатство, он должен жить или на нефтяной скважине, или в Москве, или как можно дальше от Москвы. Если посмотреть на темпы автомобилизации в 1990-2003, картина тоже будет похожей:

1. Ямало-Ненецкий округ - в 2003 г. показатель составил 605% от 1990 г.
2. Ханты-Мансийский округ - 415%
3. Таймырский (Долгано-Ненецкий) округ - 398%
4. Еврейская автономная область - 380%
5. Магаданская область - 378%

Хотя в трех последних регионах, бесспорно, сказался массовый отток населения.

Наверное, только в двух последних, с Таймыра оттекать-то было особо некому:-)

У довольно не маленькой категрии людей автомобиль имеет более высокий приоритет, чем недвижимость. Есть люди, имеющие по нескольку автомобилей на семью (и не дешевых), и живущих в хрущевках (данные старые, до взрывного подорожания жилья, то есть приобретение на немаленькую семью еще одной 2-комнатной хрущевки эквивалентно приобретению, например, шкоды). Феномен достаточно странный, могу объяснить только убеждением, что жилье должно быть бесплатным. По моему мнению, это должно быть более характерным для провинции.

А в любом случае - средний класс получается.

Автомобили размазываются по смыслу, вкладываемому в их покупку: престиж, семейные познавательные поездки, транспортировка грузов и т.п.. А еще по местным условиям. Например, необходимость ее покупки может быть обусловлена тем, что автобусы до дачи перестали ходить.

Поэтому интерпретация цифр по Урюпинску сильно зависит от того, какие машины и какие смыслы их покупки доминируют. Если там покупают, в основном, новые "Фольксвагены" или хотя бы "Лады", чтобы ездить в отпуск в путешествие по Европе, это одно. Если "копейки" 1990 года выпуска, это другое.

Все равно, без разницы. Моя гипотеза - что мотивации, мнения и настроения автомобилизированного населения существенно отличаются от таковых же неавтомобилизированного. В среднем, естественно.

http://ivanov-petrov.livejournal.com/346577.html?thread=9215185#t9215185

именно
странно, что климов это не уловил

А вот вы сами, если бы оказались надолго в Ленинграде, водили бы машину? Я бы - нет.

Я каждый раз, будучи в Ленинграде, думаю о том, как было бы удобно, будь у меня машина, сколько бы я времени сэкономил и т.д. Если бы можно было брать машину с автомотической передачей в аренду за умеренные деньги (включая страховку от угона) - обязательно брал бы.

Интересно.

а если бы вам предложили купить машину с возможной скажет продажей в конце месяца
старховка только от угона
стали бы ездить по питеру/москве?

для себя я уже решил - нет

Тут можно начать придираться к деталям (машина мне нужна на несколько дней, а не на месяц, обратная продажа должна быть по гарантированной цене - чтобы быть эквивалентной аренде, итоговая цена - включая страховку - должна быть не запредельной по сравнению с такси и т.д.), а можно сразу спросить - почему вы решили "нет"?

я не в коем случае не собирался придираться
моя основная причина - нет - безопасность - физическая или легальная
я не хочу ни за что отвечать за красными флажками
возьму машину с шофером или такси

не думаю, что водителю в россии угрожает какая-то особая опасность
миллионы людей водят, и русские, и иностранцы
во всяком случае, этот аспект меня не беспокоит

в москве, кстати, я бы, наверно, машину не брал - уж больно пробки чудовищны

Глядя на своих московских знакомых могу отметить, что многие из тех, кому авто (и даже вполне приличное) вполне по силам, предпочитают обходиться без оного. Так что для мегаполисов корреляция между автовладельцами и средним классом послабже будет.

Я таких людей знаю, скорее, в Нью-Йорке, нежели чем в Москве. В Москве машина даже нужнее - как минимум на дачу ездить.

Думаю, в сколько-нибудь серьезном масштабе это явление наблюдается только ПОСЛЕ достаточного насыщения автомобилями, то есть когда их становится ОЧЕНЬ много. Может быть, Москва к этому уровню уже приближается.

В силу ряда исторических причин мои знакомцы в основном из понаехавших и довольно молодые, так что с дачами у них напряжено.
А по утренним ощущениям автомобилей действительно ОЧЕНЬ много. Или дорог очень мало:)

После пары визитов в Питер за последний год сложилось впечатление, что пробки там хуже московских - безнадежнее. Из-за постоянной невозможности как-то объехать затор. В Москве, если знаешь город, это иной раз удается. Впрочем, все это на уровне ощущений только.

Просто вы Москву знаете лучше :)

В Ленинграде, конечно, отдельная проблема - мосты через Неву, которых мало. Плюс отсутствие широких радиальных проспектов из центра. Но грамотный водитель дырочку найдет.

Еще одна ленинградская проблема - нежелание городских властей расшить простейшие и самоочевидные пробки административным образом, типа проезда по Гончарной, где десяток-другой запаркованных по обе стороны машин ограничивают транзитный проезд общегородского масштаба одной-единственной полосой.

Так что мое ощущение (а я каждый свой приезд бываю и там, и там) - московские пробки существенно грандиознее и безнадежнее.

Если бы я сам вел машину, я бы, конечно же, так и подумал - что города не знаю. Но нас по городу возил профессиональный питерский водила, приданный нам от издателя. Он и объяснял, что тут объезда нет, там нет, и там тоже, а посему надо смирно стоять сорок минут, хотя начало мероприятия через 20. "Без нас не начнут".

Нет, ну, по грандиозности, конечно, московские пробки впереди. Меня, к примеру, сильнейшим образом впечатлило 4-часовое сидение на МКАД. Точнее так: первые 15 км я ехал 3 с лишним часа, а остальное (плюнул на все и поехал домой по кругу) проехал минут за сорок. По отсуствию вариантов объезда МКАД как раз напоминает мне питерские набережные.

А я, напротив, бросил водить машину в Москве еще в 94-м. И сейчас категорически ее, машину, не хочу.

Если считать альтернативой пользование общественным транспортом, то потеря времени несомненна. Но ведь можно и на такси ездить.

Не всегда удобно. Ловить такси на улице - надо идти до достаточно большой магистрали. Вызывать - ждать. Нанимать на день - уже дороговато, плюс договариваться с водителем насчет времени, обеда и т.д.

На самых узких улицах - только рукой махнешь, тут же кто-то подруливает. Если, конечно, дело происходит в жилом районе, а не в заводском. И еще на набережных почему-то машины почти не совсем ловятся. Вот в дождь и правда стремно. И ночью глубокой...

В Москве - да, часто останавливают. А в Ленинграде, как ни странно, реже. При этом на больших улицах в Ленинграде, естественно, не успеваешь руку поднять, иногда достаточно только взглядом с водителем встретиться...

Ах, это вы про Питер!.. Да, это мы тоже за пару визитов в прошлом году отметили. Видимо, значительно меньшее количество людей промышляет извозом. Может, питерцам почему-то не нравится эта профессия? Или просто в Москве больше приезжих со старыми "жигулями"?

В Москве приезжих осязаемо больше. Плюс огромное ближнее подмосковье, откуда люди тоже ездят бомбить в Москву.

Впрочем, и спрос на частников-таксистов в Москве больше.

Почему? Или вы имеете в виду "платежеспособный спрос"?

Ну конечно. В Ленинграде люди менее зажиточны, больше пользуются общественным транспортом, теми же маршрутками. Меньше приезжих, которым надо срочно попасть из нетривиальной точки А в нетривиальную точку Б. Меньше контор и офисов, между которыми надо перемещаться в течение дня. И т.д.

думаю тут в в твоих прикидках может быть просчет.
надо смотреть на парк.
Если преобладают жигули-москвичи давних лет - то это те самые пенсионеры, которых ты походя исключил, с советским наследством.
А для "урюпинска" это очень вероятная ситуация.
И в средний класс я бы их не заносил ни по мотивациям-мнениям, ни тем более по доходам.

А вот если провести хотя бы такое деление - с одной стороны
советские машины выпуска до 90-го, а с другой - российские после и заграничные любого года - тогда выводы можно смелее делать

Пенсионеров я вовсе не исключал, я просто предположил, что доля автовладельцев среди них ниже, чем среди непенсионеров. И - да, я склонен считать, что если пенсионер до сих ездит на своих жигулях, если он поддерживает их на ходу, то он вполне может рассматриваться как средний класс. С советским наследством, естественно - с каким же еще?

Твое деление на машины советские и прочие - тоже содержательно, не спорю. Но я бы счел это все рубриками в общей категории среднего класса.

Кстати, милицейско-гаишная статистика должна с легкостью давать и такую разбивку.

которая не говорит совсем, действительно ли "до сих ездит на своих жигулях, если он поддерживает их на ходу". А это важная оговорка.

По крайней мере по здешнему опыту я могу судить - до недавних пор относительно, еще лет 5 назад, "жигули" в статистике были преобладающей маркой, при почти полной незаметности в уличном движении. А это не "урюпинск".
То есть в большинстве своем стояли по гаражам или уже нигде не стояли, будучи еще на учете.

Насчет "уже нигде не стояли" - это зависит от того, как часто надо проходить техосмотр или что-нибудь в этом роде. Плюс плата за регистрацию (типа налога на машины), даже незначительная, тоже способствует.

Если же они на ходу, но пенсионер ей не пользуется - то, вероятно, продаст ее хоть за сто долларов, или внуку отдаст.

Тут еще надо учесть, что далеко не все машины ездят. Я, например, по учетным (и соответственно статистическим) данным являюсь собственником пяти автомобилей, из которых 3 физически не существуют, один используется на даче для поездок за молоком (и ни на что больше не годится), и только один является автомобилем, то есть средством передвижения.
Мне легче платить лишние 20 долларов налога в год, чем провести день или два в очереди на снятие с учета всего этого металлолома.

А техосмотр этому металлолому проходить не надо? У меня никогда в России машины не было, я эту практику плохо представляю.

Техосмотр нужен, чтобы ездить, а не чтобы состоять на учете. Снятие с учета - платное. Продолжить мысль?

Значит, следует сравнить статистику стоящих на учете и статистику регулярно прошедших техосмотр. По-видимому, все эти базы данных заводятся в компьютер, так что задача, в принципе, не должна представлять трудностей.

Кроме того, интерес представляет не столько абсолютное число машин, сколько динамика этого показателя, а так как неизвестно, увеличивается ли процент (и численность) металлолома, не снятого с учета или, наоборот, уменьшается, то разумно предположить, что - за исключением маловероятной гипотезы о резких скачках доли металлолома в общем числе зарегистрированных машин - динамика их численности за длительный период отражает рост благосостояния населения и рост численности реальных автовладельцев.

Техосмотр и страховка нужны, если машина ездит, точнее - попадается гаишникам. (штрафы за отсутствие страховки 500 руб, за ТО снимают номера)
А машины, прекратившие свое существование, числятся в базе гаи, пока хозяин не придет и не заявит, что машины больше нет (каковое действие может занять и день и два). До тех пор они фигурируют в статистике и налоговой.

Ну я вот прямо над вашим комментом уже написал, что в этом случае необходимо, видимо, сравнивать два показателя - зарегистрированные машины вообще и машины, прошедщие техосмотр (допустим, за последние два или три года). Возможно, второй показатель будет более точным. А может быть, сравнение покажет, что число металлоломных машин, остающихся на учете, стабильно.

Можно смотреть также машины по сроку давности постановки на учет. Например, можно предположить, что машины, поставленные на учет (то есть новопроизведенные, или ввезенные, или купленные) за последние, допустим, пять лет (а может быть и больше) - практически все на ходу, и смотреть именно их динамику. Логично предположить, что несписанный металлолом - это в основном машины, приобретенные давно (больше пяти лет) и с тех пор не менявшие хозяев.

В общем, был бы доступ к базе данных, а уж поиграть с ней можно по-всякому. При этом ничего секретного или болезненного для милиции в этой базе нет.

В 1998 году у меня было 7 автомобилей. А сейчас 1.

Но из семи - шесть, видимо, были просто на вас записаны, будучи в реальности машинами какого-то из ваших бизнесов? Если так, то здесь может быть своего рода взаимозачет: кто-то записывает в "частные" машины, на самом деле являющиеся служебными (помнится, когда-то писали, что на Жириновского были записаны все десятки машины всех отделений ЛДПР, чтобы распространить на них его депутатскую неприкосновенность), но кто-то, наоборот, свои на самом деле частные машины оформляет на свой бизнес, даже и фиктивный.

Не, денег зарабатывал мало, так что покупал аварийные - но не просто так, а интересные - Порше там, Шевроле спортивные литров на 6 двигло, и доводил до ума потихоньку практически сам, в институтском гараже, а потом продавал. А в кризис августа 98 года был только один, как мне кажется, товар, который подешевел больше рубля - это подержанные автомобили. Так что наступило полное разорение моего предприятия.

1. Я уже отмечал - очень велик (и трудноучитываем) процент неснятия с учета несуществующих автомобилей. По-видимому, чем регион беднее, тем он выше. Я не удивлюсь, если он достигает кое-где 50 и более.

2. Несомненно, наличие автомобиля НЕ есть важный (не говоря уж о единственном) признак принадлежности к среднему классу. Я даже не понимаю, как такое можно говорить, никак не обосновав?

1. А кому-то, возможно, "несомненно", что процент нестнятия с учета несуществующих автомобилей НЕ очень велик. Так что я тоже даже не понимаю, как такое можно говорить, никак не обосновав?

2. Несомненно, наличие автомобиля ЕСТЬ важный признак принадлежности к среднему классу. Я даже не понимаю, как такое можно отрицать, никак не обосновав?

Борис, есть сотни исследований проблемы среднего класса, сделанных профессионалами. Фактор владения автомобилем учитывается. Тебе не кажется, что ты пришел делать революционный переворот в науке на основе статьи в Новой газете (хорошоей статьи, да)?

Между моей и твоей позицией есть разница - я не пытаюсь на пальцах решать задачи, которые профессионалы решают профессиональным инструментарием.

Ну и не пытайся, кто же тебя тянет? Да и я не задачи решаю, а у себя в ЖЖ рассуждаю, как бы их можно было решать, в дополнение к уже существующим методам. Ссылки на пару-тройку каковых, желательно содержательных и нетривиальных, я бы предпочел словам о "сотнях исследований" - имею в виду те, где учитывается владение автомобилем.

При этом "средний класс" - это то, что называет таковым автор текста о среднем классе, никакого универсального определения "среднего класса" нет, тем более в России.

Так что я выдвигаю тезис: средний класс в России примерно совпадает с классом автовладельцев. Или, иначе говоря, класс непролетариев, класс минимально самостоятельных людей и т.д. - близок к классу автомобилевладельцев. Не тождественен, естественно - это было бы идиотизмом такое говорить. Даже, для аккуратности, скажем так - динамику того, что я называю средним классом, можно оценивать по динамике автомобилевладения, и эта оценка кажется мне очень простой с точки зрения ее поиска (данные уже собраны и лежат в ГАИ или где-то там) и надежной с точки зрения достоверности.

Мысль о том, что часть машин на учете стоит, на самом деле не существуя, я понял. Если это на самом деле так (проверяется навскидку на небольшой выборке среднего отделения ГАИ), то следует использовать не статистику учета машин, а статистику техосмотров. В любом случае их сравнение тоже интересно.