> "Сапсан", он же Siemens Velaro RUS - это не DB ICE3 (как многие думают, хоть он
> на него и похож),
Понятно, что Velaro - это не ICE3. Но в чем принципиальное отличие Velaro RUS от других Velaro? Да, он шире, но еще?

> это отдельный совместный проект РЖД и Siemens, заточенный под наши стандарты и
> реалии, в который вложено дофига русских мозгов и инвестиций (практически вся
> разработка велась у нас, у немцев было фактически только производство)
А скажите, а что в "Сапсане" спроектировано нашими? Потому что нигде об этом не пишут (пишут обратное), но зато было какое-то бодание из-за профиля колеса (из-за зимних выкрашиваний) - который специалисты из Сименса выбрали вопреки рекомендациям ВНИИЖТа - и которые в итоге пришлось перетачивать. По-моему, скорее у немцев отношение к нашим специалистам, как к папуасам.

Вообще, слабо представляю, как посторонний человек может влезть в чужой поезд и увеличить ширину на 33 см, не являясь его разработчиком - там прочность всякая, мат. модели и т.п. Т.е. может, конечно, но тогда ему проще самому и построить все.

> "Изобретать велосипед" просто не было времени: попытка "воспитать бабу ягу в
> своём коллективе" закончилась в постперестроечной рашке эпическим провалом
> программы "Сокол" и не менее эпическим провалом "Русской тройки" и электровоза
> ЭП-200 и тепловоза ТЭП-80

Ну, РТ сдохла давно, но есть вполне успешный "Невский Экспресс". ЭП-200 загнулся потому, что переменник - у нас нет дорог на 200 км/ч с переменным током. ЭП-2К из ТЭП-70 сделали быстро, и это бы сделали. Механика там на 200 должна тянуть, купили бы преобразователь с двигателями в конце концов.

> "Невский" - это не состав. Это толпа вагонов свободного формирования.
> Единственный состав (именно состав, являющий собой конструктивно единое
> целое) на РЖД - это "Смена" с электростанцией от РТ

Погодите, по-моему состав - это именно толпа вагонов. Впрочем, спорить тут смысла нет: какая разница, единый конструктив или нет? Главное, что как РТ, так и "Невский" - оба делались под ЧС-200. В каком-то смысле "Невский" есть реализация части идей РТ. Если же конструктив не един - это даже лучше: добавить или убрать вагон проще (если пассажирский поток требует).

Я понимаю, отчего Сапсан нравится - это "круто". Но кажется, что эта "крутость" дороговато нашей стране обходится.

> Все госты и осты для начала. Этого мало?

Конечно мало, поскольку изменения ГОСТов на конструкции поезда никак не сказываются.

> Далее, как говорится, везде. Это совместная разработка ВНИИЖТ и Сименс.
> Причём во ВНИИЖТ было сделано 70% НИОКР.

Верится с трудом. Не могли бы Вы привести какие-нибудь ссылки или аргументы?

Ей-богу, проще было купить Сименс.

Ну конечно проще, это всегда проще. Зато отрасль потеряли - мы могли получать деньги за подвижной состав - теперь мы их отдаем. Скажем, Узбекистан в середине 90х купил вагоны, аналогичные "Невскому экспрессу" для своего экспресса у нас. Теперь он заказывает поезда на 250 км/ч у Тальго.

ЭР-200 был хорошей машиной, но пока у нас быстрее не получится.

Теперь уже никогда не получится. Отрасль должна иметь заказы - их нет, и перспективы заказов нет. Значит, она будет загнивать и скорее всего загнется окончательно - до статуса сборочных отверточных производств.

И "Сапсаны" тупо закупили не для установления рекордов скорости, а для увеличения провозной способности дороги.

Пропускная способность дороги скорее уменьшилась, после отмены всех транзитных грузовых и кучи электричек. 10-вагонная электричка везет 1100 человек - вдвое больше, чем Сапсан. И она не требует таких гигантских перерывов в движении. К "Юности" вполне можно было назначить еще пару таких же поездов, и это вообще бы никто не заметил.

И она выросла почти в 5 раз, кстати. Смена, Юность, Невский и ЭР-200 дополнены/заменены 10 составами, везущими по 600 человек. Плохо поди?

Плохо.

Тут есть три соображения:
1. ВСМ окупаются тогда, когда не хватает пропускной способности аэропортов. Это, пожалуй, главный движущий мотив успешных ВСМ в других странах. На 6 поездов все это городить - отмененять грузовое сообщение (из Москвы в СПб грузовое сообщение по жд накрылось полностью) и наполовину отменять пригородное - бессмыслица. Потому что билет на самолет - 2000, а на Сапсан - 3500. Дорогой аттракцион.

2. ВСМ - это пути, пути и еще раз пути. Закупленный ПС (Velaro) - это ПС на 330-350 км/ч. На этой дороге он даже 250 теперь (после зимы) не разгоняется - а на дороге Москва-Нижний вообще выше 160 нельзя.

Пендолино для СПб-Хельсинки (максимальная 220) стоит 20-25 млн. за поезд. А это чудо - 35 млн. Возможности, купленные за удвоенную стоимость поезда мы никак не используем - и не сможем из-за путей. Половина из 270 млн. - это выброшенные деньги.

3. Все это можно терпеть, если это дает отдачу в других отраслях. Но что изменилось? Пассажиропоток по ОЖД скорее упал, люди смотрят в сторону самолетов и автобусов. Камни кидают. Рынок отечественного ПС сжался. Денег немерено потрачено. В плюсе кроме гламура я назвать ничего не могу.

Если речь шла о модернизации - надо было думать, как совмещать скоростное сообщение с грузовым и пригородным. Или о том, как сделать содержание путей дешевым - очень больной вопрос. Или о том, как сделать дешевый экспресс на 160 км/ч для всей страны.

Впрочем, о чем это я: от Тосно до Обухово идет 3й путь. Он прерывается в Колпино. Еще в советское время были установлены доп. мосты через Ижору, чтобы соединить два разных куска третьего пути в один. Можно было бы снизить остроту проблемы хотя бы рядом с СПб - пустив все скорые поезда по нему, не мешая электричкам. Так что интересно: при миллиардной общей стоимости проекта денег на укладку 2 км путей не нашлось. Понятно почему - никто о пропускной способности не думал. Думали о том, как с минимальными затратами (и максимальной личной выгодой, наверно) пустить гламурный поезд.

> Скажем, Узбекистан в середине 90х купил вагоны, аналогичные "Невскому экспрессу" для
> своего экспресса у нас.

Т.е. конечно в середине 0х

> Примите на веру, православные. Надо было сделать именно так.

Я не верю.

Многое из написанного - бесспорно, но всякие мелочи говорят о том, что Вы в целом подгоняете реальность под заданные ограничения.

Например:

> Программы "Сокол" и "Русская Тройка" провалились из-за отсутствия
> элементарной технологической базы для производства такой техники (хотя бы
> элементарных стендов для обточки колпар).

"Русская Тройка" - это проект-современник ЭР-200 (1973 год). Строился он на ТВЗ, как и "Невский Экспресс" впоследствии. Загнулся, пожалуй, потому, что в позднем СССР скоростное сообщение было в загоне, а также потому, что ЧС-200 не был готов к предполагаемому запуску поезда. Поэтому ставить его в один ряд с "Соколом" и приводить его здесь - неправильно.

Конечно, это отчасти Вашу оценку подтвержает - "Невский Экспресс" и ездит, наверно, потому, что на ТВЗ раньше скоростные поезда делали. Но зато ставит под сомнение вывод. Скоростной экипаж для электровоза - есть (ТЭП80), подвижной состав - есть (Невский Экспресс). Согласен, преобразователи и тяговые двигатели на 200 кмч можно и купить - поскольку своих нет. Но остальное есть - значит это надо доводить и использовать.

Кроме этого, Вы полностью игнорируете второй аргумент: о нелепости скоростного сообщения в имеющемся виде. Посмотрите на него хоть со стороны пользователя: многие рейсы - сдвоенные с интервалом 15 минут. Лучше бы их разнести по времени на час-два, но тогда дорога совсем встанет. Лучше было бы не тратить деньги на -15 минут к дороге, но потратить их на улучшение инфраструктуры - прокладку дополнительных путей, строительство путепроводов и т.п. Загрузка бы от этого только выросла.

> Принцип-то простой: нет своего - купи. Велосипед изобретать, это конечно
> здорово, но бюже затратно, а ЖД - это прежде всего бизнес.

А вы думаете, что "Сапсан" когда-нибудь окупится? Особенно с учетом стоимости двух реконструкций, потери от ухода грузового сообщения Мск-СПб с ЖД... Это не бизнес, это статусный проект, на который денег не жалеют.

> "Скоростное движение" - это рекламный трюк для привлечения инвестиций.

Чьих инвестиций? Госбюджета и ОАО РЖД?

> Полностью согласен, на РЖД наблюдается системный кризис
> инфраструктуры, который "Сапснами" в принципе не спасти.

Полностью согласен. Значит, из этого следует вывод - деньги потрачены неправильно, и надо было тратить их иначе.

> Но "Сапсаны" всё равно очень нужны. "Невский" уничтожен
> бомбистами, новый сделают ещё не скоро.

Из того, что Сапсан может быть полезен (и даже нужен, хотя это не так), не следует же, что его нужно покупать. А Невский - вагонов-то много таких сделано, еще сделают. Да и он все равно ходил после теракта. И даже сейчас ходит, по графику дневного Сапсана: 157А С-ПЕТЕР-ГЛ - МОСКВА 29.07 13:11 29.07

Ну да, конечно. Глупость, конечно, пишу. Это то же, что проповедовать, что от Бентли в московских пробках никакой пользы. Олигархи будут согласны, ведь покупают они Бентли не для того, чтобы быстро до работы ездить.

и сокол (эс250) с эп-200 загубили. зачем они? пр-во и наука этому режиму не нужны. тьфу, гадость.

не видел. а почему хорошо? ну я верю, что он был хреновый на тот момент (хоть и ездил), но всё равно ваш потребительский подход мне чужд. думаю, что если б в него вложили побольше сил, если б это был настоящий "нацпроект", то был бы у нас в итоге свой поезд. а теперь нет и уже не будет -- в этом никакой здравомыслящий человек ничего хорошего углядеть не может.