03:36 am - Гибрид дня
1901 Lohner-Porsche Hybrid
Кстати автопроизводители боятся электромобилей вовсе не из-за нефтяного лобби. То есть давление сырьевиков, конечно, значительно, но автоконцерны - это тоже достаточно крупные игроки, способные прогибать правительства и влиять на глобальную коньюктуру не менее задорно. И как только им станет выгодно отказаться от бензинового двигателя, то не только электромобили начнут производить в товарных количествах все, кому не лень, но будут приняты и соответствующие законы, согласно которым владельцев бензиновых авто обложат драконовскими налогами а потом и вовсе вытеснят в гетто, где они будут раз в год собираться, чтобы покататься на своих Мустангах и Феррари, как сейчас это делают блаженные британские старички, неторопливо гарцующие на своих паровых Буррелях и Фоденах вдали от густонаселённых мест.
Мне кажется фикус тут в том, что электромобиль проще конструктивно, а значит во-первых надёжнее, что резко ограничивает применимость принципа планируемого устаревания, а во-вторых у производителя остаётся куда меньше возможностей для маркетингового манёвра в плане различных ноу-хау. Ну то есть по факту электромобили все одинаковые, и конкуренция фактически переходит к производителям аккумуляторов. И если первую проблему можно решить а-ля Джобс - тупо прекращать поддержку старых моделей и менять их на новые с доплатой - то со второй всё гораздо неприятнее.
Сейчас в меня полетят валенки, но я всё же рискну утверждать, что EL-Lada - это хороший автомобиль. Боль отечественного автопрома - двигатели и трансмиссия - здесь отсутствуют. А всё остальное - точно такое же, как у какого-нибудь i-Miev или e-Golf. Цена же при этом в 1.5-2 раза меньше (хотя пока существенно выше, чем у бензиновых тазиков). То есть если выбор между бензиновыми VW Golf и Lada Kalina при наличии денег очевиден, то их электрические версии внезапно оказываются прямыми конкурентами. Таким образом электромобиль уничтожает маркетинговые преимущества одних марок над другими, нивелируя даже разницу в культуре производства. Казалось бы - вот он, коммунизм стучится в двери! Но в нашем мире чистогана это означает только одно: тотальный передел рынка. А этого крупные игроки этого самого рынка как раз допустить не могут, и будут сопротивляться до последнего, одновременно продолжая исследования в этой области до тех пор, пока не будет найдена такая коннфигурация, которая позволит сохранить статус кво. До этого момента все эти Теслы будут не более чем красивыми игрушками, а серийные электрокары от крупных автоконцернов будут хуже и дороже своих бензиновых версий.
Занятно. Какие-то дегенраты в Америке пытаются запретить или существенно ограничить продажи Тесла. Суть такова: во многих штатах по закону производитель обязан продавать свои автомобили через дилерские сети. Но дилеры не хотят связываться с Tesla, мотивируя это тем, что сегмент рынка слишком уж маленький, а места в автосалонах требует как большой.
Ежу понятно, что это происходит под давлением автоконцернов, которые в свою очередь стали заложниками нефтехимической индустрии. Электромобилю ведь не нужно ни бензина ни моторного масла, ни чудо-присадок, ни расходников (фильтров, прокладок). Но и дилеров тоже можно поять: ТО электромобиля гораздо дешевле и проводить его можно гораздо реже. Дилеры зарабатывают на техосмотрах и техобслуживании основные деньги. Более того, сами продажи часто убыточны. Дилеры дают огромные скидки клиентам, предлагают беспроцентные кредиты и различные опции, лишь бы получить ещё одного чувака, который приедет кним на СТО и оставит довольно приличную сумму за замену масла и сомнительную возможность лицезреть заспанного техника в синем комбезе, всматривающегося в экран диагностического компьютера с видом хирурга, теряющего пациента во время операции.
До недавнего времени электромобили не могли непосредственно конкурировать с обычными: небольшая дальность пробега на одной зарядке, длительное её время, не выдающиеся, прямо скажем, динамические и скоростные характеристики. В общем автопроизводители особой опасности с этой стороны не ощущали. И тут появлется Элон Маск, весь в белом, который мало того, что создаёт электрический автомобиль, способный конкурировать с бензиновыми на равных, да ещё и нацеливается создать по всей стране сеть зарядных станций для быстрой и бесплатной (!!!) подзарядки электрокаров. Фантастическая динамика спортивного автомобиля, стиль и комфорт седана бизнес-класса, хороший запас хода и... Полное отсутствие необходимости в расходниках. Крупный говнюк!
Я уж молчу про то, что Маск совершенно безвозмездно, то есть даром, открывает патентную базу Tesla Motors. Неслыханная наглость. Какой удар по самолюбию автоконцернов, трясущихся над своими патентами, как скупой рыцарь над сундуками с золотом - не дай Кетцалкоатль, конкуренты прознают! Или - ещё хуже - в прессу просочится инфа, что очередная супер-пупер-технология на самом деле или хорошо забытая старая (хорошо если) или вовсе фуфел с броским рекламным названием и подтасованными результатами тестов.
Понятно, что будущее не за аккумуляторными электромобилями. Аккумуляторы - это просто этап. Сейчас происходит, говоря пафосным языком, становление концепции, отработка ходовой части, технологий производства, решение прикладных и технологических задач. Странным образом пока не важно, от чего они питаются, важно научить их ездить лучше бензиновых конкурентов. Источники энергии появятся, как только будет понятно, что электромобиль - не игрушка для помешанных на экологии хипстеров, а средство передвижения, превосходящее своих бензиновых конкурентов во всём. И Элон Маск серьёзно продвинул человечество по пути к этому пониманию.
1949 Nissan Tama
После войны нефть была в дефиците, но электричества в Японии хватало. По этой причине был период, когда правительство поощряло производство электрических транспортных средств. Благодаря этой поддержке фирмой Nissan был спроектирован и запущен в серийное производство аккумуляторный электромобиль Tama, который получился довольно удачным, т.к. не являлся конверсией серийного бензинового автомобиля в электрокар, а создавался как таковой изначально. Пробег на одной зарядке составлял 96 км, а грузоподъёмность - 500 кг. Автомобиль использовался в качестве такси, в почтовой службе и различных службах доставки вплоть до начала 50-х годов. Недостатком конструкции была крайне низкая скорость: моторчик мощностью 3.3 кВт (4.5 л.с.) разгонял довольно тяжёлый для своих размеров автомобиль всего лишь до 35.2 км/ч, но это компенсировалось дешевизной эксплуатации, надёжностью и неприхотливостью машины.
Киев-8
Электрический аккумуляторый тягач на шасси "Колхиды" был построен специально для осуществления грузоперевозок на линии Ялтинского троллейбуса. Аккумуляторы позволяли автомобилю совершать автономные манёвры и удаляться от линии на расстояние до 5 км.
1960 Renault/Henney Kilowatt
Первый экземпляр этой машины был создан на базе Renault Dauphine 1959 года в рекламных целях по заказу подразделения концерна National Union Electric, производившего аккумуляторы. Автомобиль был полностью электрическим и имел закрытые плексигласом смотровые окна в крышках капота и багажника. Машина имела весьма средние даже по тому времени характеристики: максимальную скорость 64 км/ч и такую же дальность пробега на одной зарядке. Позже было выпущено ещё несколько подобных автомобилей, принявших участие в автопробеге Нью-Йорк - Детройт в 1960 году и показавшие сполне сносные эксплуатационные характеристики: дальность проблега на одной зарядке по сравнению с первым прототипом была увеличена до 96 км, а скорость - до 96 км/ч. Несколько сохранившихся до наших дней Henny Kilowatt принадлежат частным коллекционерам.
Заебали этими графеновыми суперконденсаторами, которые "заряжаются 8 минут" и "позволяют проехать 1000 км". Народ вообще физику за 5-й класс забыл что ли? Нет, я не спорю, такой суперконденсатор создать можно (и он даже скорее всего и создан), но представьте себе, что такое его зарядить за 8 минут?
Допустим у нас есть электромобиль массой 1т и 1000 км хорошего асфальта (примем коэффициент трения k = 0.1), без уклонов и колдобин. Работа, которую необходимо совершить для перемещения тела массой m на расстояние L в этом случае A = fmgL. Где f - некая функция от k. В общем случае если дорога имеет уклон с углом α, f = sin α + k·cos α. В нашем случае α = 0 → f = k = 0.1, m = 1000 кг и L = 1000000 м. Умножаем: 0.1·1000·9.8·10000000 = 980 МДж. Допустим, наш электромобиль проезжает это расстояние со скоростью 100 км/ч, затрачивая на весь путь время t = 10 часов. Мощность двигателя, кстати, в этом случае составит P = A/t = 980000000 / 10·60·60 ~ 27кВт.
Таким образом для того, чтобы автомобиль массой в 1т проехал по хорошей дороге 1000км со скоростью 100 км/ч ему нужен двигатель мощностью примерно 35-40 л.с. Допустим, на электромобиле установлены аккумуляторы на напряждение 96 вольт. Ток, который они должны выдавать в крейсерском режиме составит 27000/96 ~ 280 А. В принципе пока всё понятно. Цифры вполне "средние по больнице".
А теперь немного уличной магии. Допустим, мы заряжаем аккумулятор от источника постоянного напряжения U = 96 В. Чтобы зарядить аккумулятор из нашего примера за T = 8 минут нам понадобится A / T×U = 980 МДж / 480 c × 96 В ~ 21 кА. Двадцать Одна (с хуем!) Тысяча Ампер, Карл! Электровоз ЧС200 при трогании потребляет ток 8 кА с риском пережечь фидеры контактной сети, которые представляют собой медные шины толщиною в руку.
Так что графеновые суперконденсаторы - это, конечно, хорошо, но ни о каких электромобилях "заряжающихся за 8 минут" речи идти не может вообще. К слову сказать, ёмкость лучших батарей Tesla состаляет что-то около 80 кВт×ч. А суперконденсатор, способный тащить автомобиль 1000 км должен иметь ёмкость минимум втрое больше. И это - идеальный шарообразный электромобиль в вакууме. Па практике всё будет ещё менее радужно. К слову сказать, рекуперация законов сохранения не нарушает, она лишь приближает режим расходования энергии к оптимальному - движению по ровной дороге с постоянной скоростью.
Так что прежде чем писать восторженные научно-популярные статьи про очередной прорыв в аккумуляторостроении, вспомните школьный курс элементарной физики, и подумайте - а так ли применимо оно на практике. Мобильник за 8 минут зарядить током 5-6 ампер - ещё куда ни шло. А вот автомобиль - это вряд ли.
Кстати, между прочим, сегодня произошло одно заковое событие в мире автоспорта - прошёл 1-й этап Формулы-Е в Пекине.
21-й век стремительно наступает, ещё несколько лет назад это казалось невозможным - тупо не было таких аккумуляторов. А сейчас это не только реальность, но и по интересности самой гонки многократно превзошло Формулу-1, которая закоснела в своих ограничениях и традициях. Машины Формулы-Е настолько принципиально новые, что порой тупо не "заводятся" и не едут - так было на заре автогонок, и их дух присутствует здесь. Чего стоит только феерический краш Хайтфельда с Простом в этой гонке. Это просто классика автоспорта, которая возвращается к нам в абсолютно новом качестве.
Мощность двигателей кажется скромной - всего 200 кВт (во время гонки мощность ограничивается 133 кВт). Но учитывая серьёзно отличные от ДВС характеристики крутящего момента, динамика и скорость машин ничуть не хуже, чем у классической "Формулы-1". Например электродвигатель мощностью всего 5 кВт способен разогнать Жигули-"копейку" до скорости 60-70 км/ч, а "приём" с места будет даже более резвый, чем с ДВС. Можете себе представить, что сделает двухсоткиловаттный мотор с лёгенькой (всего 800 кг, из которых 200 - аккумуляторы) машинкой Фомулы. Максимальная скорость 225 км/ч, кстати, ограничена чисто ФИА-шными правилами, она явно больше.
И только мы весело и с песнями катимся нахуй в каменный век. Нет. В пластмассовый.
Navigate: (Next 18 Entries)
