04:43 am - Big Rig of the day
1949 Kenworth CC-523
Кстати, мало кто знает, но Сталин ехал в Потсдам на поезде, который вёл американский тепловоз. Эти машины были специально изготовлены по заказу НКПС СССР компанией ALCO (American Locomotive Company) и в 1943 году поставлены по ленд-лизу в количечтсве 70 штук, что было весьма значительной партией.
Изначально литерный поезд советской делегации должен был вести паровоз, а поезд под Да20 (такой индекс получил американец в СССР) использовался как прикрытие, однако под Можайском паровоз потерял ход и был заменён на Да20, который и привёз Сталина и его тусовку в Потсдам. Дело в том, что нарком путей сообщения Лазарь Каганович весьма благоволил паровозм, считая тепловозы слишком ненадёжными, однако этот случай убедил Сталина в обратном.
Тепловоз Да20 (родное название ALCO RDS-1) являлся версией тепловоза RS-1 той же фирмы, но с уменьшенной (за счёт увеличения количества осей) нагрузкой на рельсы. Верхнее строение пути тогдашних советских железных дорог не позволяло эксплуатировать локомотив с нагрузкой 28 тонн от колёсной пары, поэтому RDS-1 получил 3-х осные тележки с буксами скольжения, что являлось конструктивным шагом назад по сравнению с RS-1, у которого были бесчелюстные тележки с буксами качения, но было необходимым условнием эксплуатации машины на советских железных дорогах. В остальном характеристики тепловоза остались теми же. Локомотив приводился в движение дизелем ALCO 539T мощностью 1000 л.с. и 6-ю ТЭД GE-731D фирмы General Electric мощностью 99кВт каждый.
Тепловозы серии RS стали одними из самых "долгоживущих" - в США они производились на протяжении почти 20 лет. Несмотря на то, что тепловозы разрабатывались как магистральные, удобная капотная компоновка с хорошим обзором вперёд стала классической для маневровых тепловозов. Практически сразу после войны (в 1947 году) по личному распоряжению Сталина выпуск тепловозов RDS-1 был налажен на Харьковском тепловозостроительном Заводе. Локомотив получил индекс ТЭ1 и стал первым советским серийным магистральным тепловозом с 1941 года. В конструкцию были внесены незначительные изменения - в частности ТЭД и электрика были заменены отечественными, производства "Динамо" и Харьковского электротягового завода, кроме того тепловоз получил дизель Д50, который так же являлся копией дизеля ALCO, переработанного командой советских инженеров с Коломенского завода под руководством Н.Д. Вернера с учётом перевода размеров из дюймовой в метрическую систему и их подгонки под советские стандарты. Двигатели Д50 пережили ТЭ1 и устанавливались на многие отвечественные магистральные и маневровые тепловозы.
Тепловозы ТЭ1 производились относительно не долго, но вполне в духе ударных строек: по 1950 год было выпущено целых 298 штук (по другим данным - 295, а ещё 3 были американскими, получившими после капремонта дизель Д50). Дело в том, что машина имела изначально устаревшую конструкцию тележек, недостаточную для магистральной работы мощность и скорость (95 км/ч) и ряд других недостатков - как доставшихся "в наследство" от RDS-1, так и благоприобретённых в результате копирования. Локомотивы были переведены главным образом на маневровую и вывозную работу, а им на смену пришёл двухсекционный обтекаемый красавец ТЭ2, но это уже совсем другая история.
Кстати, у судьбы своеобразное чувство юмора: после ХХ Съезда КПСС и развенчания культа личности с фронтонов всех ТЭ1 и Да20, находившихся на тот момент в эксплуатации, были демонтированы звёзды с изображением непосредственного инициатора закупки и последующего создания отечественной копии тепловоза - И.В. Сталина.
1900 System Lohner-Porsche Mixtewagen Semper Vivus
Главной проблемой бензиновых автомобилей начала прошлого века была трансмиссия. Сложная в обслуживании и управлении (были конструкции, которые управлялись сразу пятью рычагами и педалями!), постоянно ломавшаяся и жутко неэффективная: в системе сцепление-коробка передач могло теряться до четверти энергии, вырабатываемой двигателем. Диски сцепления делались из промасленной кожи, постоянно горели и нуждались в частых заменах. Сама же процедура замены требовала как минимум трёх человек и была по-настоящему опасна для жизни. Электромобили этих недостатков не имели, но зато имели массу других: короткий радиус действия, долгое время заряда и невысокая скорость. В городах это особой проблемой не было, но в глубинке было определяющим фактором. ( Read more... )
У попмеха иногда бывают просветления, и они вспоминают действительно итересные страницы истории техники. Несмотря на многочисленные "стрелки осциллографа" в статье (популярная механика такая популярная), она интересна прежде все тем, что в ней собраны некоторые сведения о предсерийных автомобилях с ГТД, в том числе о легендарном Chrysler Turbine Car и весьма интересной попытке концерна General Motors создать автомобильный ГТД, работающий на необычном топливе - угольной пыли. ( Read more... )
Этот монстр был построен Вильямом Гелбке (William "Wild Bill" Gelbke) в 60-х годах. По образованию Вильям был авиаинженером и в разной время работал в Hughes и Grumman. В начале 60-х годов он бросает свою работу в Калифорнии и переезжает в Чикаго, где он открыл свою мото-мастерскую, т.к. всю жизнь его тянуло к байкам.
В начале 1962-о года, он приступил к созданию этого мотоцикла. Рама была сделана из авиационных алюминиевых труб, двигатель 2.4 литра от автомобиля Chevrolet Nova II, задний мост от однотонного пикапа Chevrolet. Оба колеса были оснащены дисковыми тормозами от Corvette.
Весь агрегат получился около 1.5 тонны, и так как обычные подставки не подходят для этой конструкции, Вильям сделал четыре гидравлические "ноги" — две спереди и две сзади, которые контролируются водителем. Похожую гидравлику сегодня можно найти на BMW K1200LT.
Вильям строил свой мотокорч целых 3 года, и в 1965 он был готов к эксплуатации. Сразу после завершения строителсьтва он отправился в путешествие и исколесил всю Америку, наездив около 30 тыс километров.
Вильям Гелбке был единственным человеком кто мог управлять Roadog.
Тех данные:
Двигатель: 4-е цилиндра, 2.4 л
Коробка передач: автоматическая, 2-х скоростная с задним ходом
Вес: 1487 кг
Длина: 5.1 метра
Макс скорость: 156 км/ч
Радиус поворота: 33 метра
Расход топлива: 9.4 л/100 км
