Васвас Ершов.
Так вот, в сентябре мы безопасность полета еще обеспечиваем. На
остатках нервов. Со звоном. Катастрофы начинаются попозже.
Конечно, выполнять полеты в осенне-зимний период сложнее, чем в
весенне-летний. Сложные погодные условия предъявляют повышенные требования и
к профессиональным, и к волевым качествам экипажей. Однако, втянувшись,
приспособившись к условиям, летчики вполне справляются с задачей и
обеспечивают безопасность полетов зимой так же, как и летом.
Но осенью, с резким уменьшением количества рейсов, начинает
расслабляться та внутренняя пружина, что мобилизует остатки всех сил в
ожидании уменьшения летних нагрузок. Кто-то, может, после лета даже уже
успел сходить в отпуск, либо отсиделся на курсах повышения квалификации в
учебном центре; кто-то, может, отдохнул на даче, да просто вошел в домашний
режим, отоспавшись за неделю, -- общее настроение можно выразить одним
словом: "свалилось..."
Но опытные летчики знают: нельзя резко менять ни образ жизни, ни
отношение к делу. Как ни звенят нервы, а остаточное, дежурное напряжение,
невырабатываемый его остаток -- должен присутствовать; в летном деле осенью
особенно должна поджимать опаска: повнимательнее!
Да, легче. Количественно. Но тяжелее, сложнее -- качественно. Первые
заряды снега, первые блестки на полосе, обледенение в облаках, иней утром на
крыле, туманы, низкая облачность, боковые ветра, экран от фар, слякоть,
переохлажденный дождь -- все это само по себе мешает работать; да еще
накладываются наши, российские неувязки: как всегда не успевают закончить то
ремонт полосы, то -- системы посадки...Приходится в усложнившихся погодных
условиях обязательно принимать во внимание, что там же полоса короче
обычной, а там курсо-глиссадная система все еще не работает и минимум погоды
гораздо выше, чем обычно.
Расслабившийся после летних нагрузок экипаж обычно психологически не
готов к усложнению обстановки, к более трудному заходу по неточным системам
посадки. Это проявляется, к сожалению, не при принятии решения на вылет, а
уже тогда, когда прижмет и деваться некуда. Вот здесь и подстерегают экипаж
чисто человеческие слабости: просто ошибки, ошибки нерешительности,
самоуверенности, беспечности, бездумности, просто глупости.
Человек думает: ну осень, ну заряды, ну прижмет -- да зайду и сяду,
подумаешь...первый раз, что ли.
Я сам вчера, принимая решение на вылет из Домодедова на Кемерово,
ознакомился с синоптической картой и, увидев в центре Западной Сибири букву
"В", ожидал там условий антициклона: высокое ("В") давление, ясная погода,
мороз и солнце -- день чудесный... А на подлете увидел от Урала низкую
облачность, пробил ее и очутился в мутной мгле, сквозь которую едва
просматривалась земля под собой.
Видимость на посадке дали предельную, а система захода -- древний ОСП.
Стрелки радиокомпасов блуждали, едва показывая примерное направление
плюс-минус десять градусов; гоняться за ними было бессмысленно, и я держал
только общее направление и средние параметры захода. Экипаж активно помогал
мне, и в конце концов зоркие глаза второго пилота зацепились за едва
приметные огоньки полосы. А я -- в очках. Мне без них уже приборы не
разглядеть.
Крик "Полоса слева!" заставил на секунду оторваться от приборов и
поверх очков глянуть в левую форточку: точно, две темные полосы, одна наша,
а другая, левее, строящаяся, -- уплывали влево. Опыт подсказал, что
положение самолета относительно полосы еще посадочное, но действовать надо
без промедления. Энергичный маневр влево, затем, еще не дойдя до створа
полосы, крен вправо -- руки сами сделали, -- и самолет повис над торцом
полосы. Я еще успел бросить взгляд на скорость, уловил тенденцию к ее
падению, добавил режим, еще раз убедился, что вертикальная пять метров,
предупредил всех: "Предвыравнивание"... дальше посадка не представляла
трудности.
Мерзкое чувство профанации искусства.